76 20 16341 https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19974/Cetratet_Boletin_Informativo_2018_Ano_18_No_159_Abril.ocr.pdf 1ef5f18f64d7c57fc87fe36c28b11ec0 PDF Text Text , AAolY,ar /8, Ní11ntro/Numbtr 159, Abril/April 20/8 BOLETIN INFORMATIVO 15 TIPOS DE CONTRAMEDIDAS PARA UTILIZAR EN LA ADMINISTRACIÓN DEL RIESGO POR FATIGA. El incremento de la seguridad en el transporte por tierra o por mar puede lograrse si más empleadores administran los riesgos relacionados con la fatiga del operador. Espacio dedicado a diseminar la i11/ormació11 sobre los a,•a11ces tecnológicos más recientes en las distimas áreas del transporte. Space dedicated to disseminale information hm1i11g to do with the most recent teclmology advances in tite differem oreas of1ra11sportatio11. Primer ejemplar desdelfirst issue since: I Febrera/February 200 l. Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 Índice l lndex /5tiposde Pág./ pag. I co111ran1edidas Una manera efectiva de hacer esto es seleccionando y aplicando un número de contramedidas para administrar la fatiga, junto con una trayectoria de riesgo; empezando con la naturaleza y los tiempos de trabajo y terminando con la manifestación de la fatiga en incidentes y resultados pobres en salud. (Ver el gráfico en la página 3.) La fatiga relacionada con el trabajo es una amenaza para el transporte seguro; pero poco se ha hecho para estructurar una compleja variedad de posibles medidas de mitigación que los administradores de riesgos pudiesen considerar. para utili=ar en la administración del riesgo par fatiga. /5 type., o/ co1111ternu?asures for use in fatigue risk managemem. J Para mejorar la situación, los investigadores en T01 han revisado la bibliografía para identificar y explicar 15 tipos de contramedidas, que pueden agruparse en cinco diferentes niveles de peligro junto, con una " trayectoria de riesgo por fatiga". Los 15 tipos de contramedidas son: la dotación adecuada; el disefío del plan; los recesos y siestas; el monitoreo de horas reales trabajadas; la optimización en la calidad del trabajo; el monitoreo del sueño; el control y tratamiento de salud; la promoción de la recuperación del trabajo; el monitoreo de recuperación; la identificación de síntomas de fatiga; la contención de la fatiga mientras se esta operando; el cumplimiento de ayuda; y las pruebas de fatiga. AJ agrupar estas contramedidas de acuerdo con el sitio en la trayectoria de riesgo del peligro de fatiga en cuestión, un modelo de mitigación de fatiga se obtiene para utilizarse en el análisis de riesgo por fatiga y la selección de contramedidas por los administradores de riesgos en el transporte. Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN• - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Universidad A utónoma de Nuevo Ltón lng. Rogelio G. Garza Rivera Rector M.A. Carmen del Rosario de la Fuente García Secretario General Dr. Santos Guzmán López Se.c retario Ac.a dtmico Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y C ultura Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Publicadones Dr. Pedro l.eobardo Valdez Tamez Director de la Facultad de Ingeniería Civil Los grupos de contramedidas por fatiga en los operadores de transporte humano se ordenan en una trayectoria de riesgo por fatiga. Después de un análisis de riesgo inicial, las barreras (en verde) deben ser puestas en su lugar para minimizar la probabilidad de que el trabajo cause la ocurrencia de accidentes relacionados con la fatiga. M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon.,ablr CETRATET Boletín Informat ivo, Año 18, N° 159, abril 2018. fa una publicación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez sin. esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar,.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl. rmúcctratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de derechos al uso exclusivo e n trámite. e•lSSN en t rámite. ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Registro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilberto Saldaña Martinez, Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidcl Vclilzquez sin, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria. San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 30 de abril de 2018. Las opiniones expre.sadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Pro hibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicació n sin previa autorización del Editor. lmprrso en Mtxico Todos los drrechos resen•ados e, Copyright 2018 hnp://fic.uanl.mx/cctr'Jtet•boletin david.saldanarnr@uanl.edu.rnx saldanadave@yahoo.com La manifestación de la fatiga debe ser monitoreada en cada etapa de la trayectoria, y ser utilizada para obtener y evaluar las barreras que precedan esa etapa, como se indica por las flechas azules. El 111odelo resultante ayuda a estructurar la elección de la contramedida, que en conjunto, forme barreras para el desarrollo de la fatiga. Los administradores serían mayormente asistidos en el conocimiento de la efectividad de las intervenciones utilizando las contramedidas en conductores comerciales, para la administración del riesgo por fatiga, y en medidas que estimulen otros actores de la cadena del transporte que consideren la fatiga. El uso de contramedidas en la administración del riesgo por fatiga tiene el potencial de mejorar el bienestar y la seguridad de cualquier empleado que conduzca al trabajo. 2 Escrito por: Ross Owen Phillips para Nordic Road and Transport Research News Publication. 16 de septiembre de 2016. NOTA DEL EDITOR: Con el fin de contribuir al cuidado del medio ambiente y ser ecológicos o «verdes", no consumiendo papel ni tinta y también reducir los costos de impresión y de distribución, ade111ás de tener un mayor alcance con nuestros lectores; tenemos el agrado de presentar el primer número de esta publicación que será de ahora en adelante difundida sólo con acceso en forma digital o electrónica, Ja cual podrá ser encontrada en la página de la Facultad de Ingeniería Civil de la UANL en fic.uanJ.mx/cetratet-boletin y en sus redes sociales y que estará en disposición de ser impresa para tenerse en físico en forma de PDF. �15 TYPES OF COUNTERMEASURES FOR USE IN FATIGUE RISK MANAGEMENT. array of possible m1ttgating measures that risk managers can consider. lncreased safety in land- and sea-based transport can be achieved if more employers manage the risks related to operator fatigue. To improve the situation, researchers at T0I have reviewed the literature to identify and explain 15 countermeasures types, which we then group into five different hazard levels along a "fatigue risk trajectory". An effective way to do this is to select and apply a number of countermeasures to manage fatigue along a risk trajectory, beginning with the nature and timing of work and ending with the manifestation of fatigue in incidents and poor health outco1nes. The 15 types of countermeasure are: adequate manning; schedule design; breaks and naps; 1nonitoring of actual hours worked; optimization of work quality; sleep monitoring; health screening and treatment; promotion of recovery from work; recovery monitoring; identification of fatigue symptoms; containment of fatigue while operating; performance assistance; and fatigue-proofing. See the graphic below on this page. Work-related fatigue is a threat to safe transport, but littJe has been done to structure the complex l. AcNqu1te mannan.¡ 2, Scht<lule dut¡n 3. 8rttb 1nd nepJ 4. Monrton,,s actual hours -od 5. Optimdin¡ WOfk tonttnt .. t.nv,ronm~nt 6. SlHp monltonns 7. Hetlth s<rttnsn¡ and trt1tmtnt 8. Prc<notJOn of opemo, recow.rv 9. Frtneu•for-dutymonitonna 10. ldfflt,/y f11,aue symptoms 11. Conttln fati¡ u. .,tulo Optrann¡ 12. Pt rformanct usbtanct 13, fllC.,..ptOOÍ,f\C Work 1nsufficien recovery fa tigue 1• t • t ◄ Fatigue errors t •t• t•t • t 1•. Cont1nl.lO\l'S le1rnln¡ 1~. 0-..htr ¡ tnt nt or¡anlUition11tMH UrH 3 ◄ Fa tigue-relat ed accidents t•t t �has the potential to improve the wellbeing and safety of any employee driving for work. Written by: Ross Owen Phillips for Nordic Roa.d and Transport Research News Publication. September 16, 2016. NOTE FROM THE EDITOR: By grouping these countermeasures according to the location on the risk trajectory of the fatigue hazard addressed, a model of fatigue mitigation is obtained for use in fatigue risk analysis and countenneasure selection by transport risk managers. Countermeasure groups for fatigue in human transport operators arranged along a fatigue risk trajectory. After an initial risk analysis, barriers (in green) should be put in place to minimize the chance that work causes fatigue-related accidents. The manifestation of fatigue should be monitored at each step of the trajectory, and used to evolve and evaluate the barriers preceding that step, as indicated by the blue arrows. W ith the goal of contributing with the environment and be ecological or "Green", not consuming paper nor ink and also reduce in costs of printing and distribution, besides having a better outreach with our readers; it is our pleasure to present the first number of this publication that fron1 now on will be widespread only with access in digital or electronic fonn, and will be found in the page of the Faculty of Civil Engineering of the UANL at fic.uanl.mx/ cetratet-boletin and in its social networks and will also be in disposition to be printed to have in physical in PDF form. Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre d rando lafi,eme ysmfmts de lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. Note/rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non projit pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. in the same way tlwy may be reproduced. The resulting model helps to structure the choice of countermeasures that together fonn barriers to fatigue develop1nent. Managers would be further assisted by knowledge on the effectiveness of interventions using countenneasures, on business drivers for fatigue risk management, and on measures to encourage other transport chain actors to consider fatigue. The use of countermeasures in fatigue risk management r , 4Di1ld l=&altacl de lngffllqri.t Civil 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2018 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 18 Número Número de la revista 159 Mes de publicación Mes cuando se publicó Abril Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2018, Año 18, No 159, Abril Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/04/2018 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020151 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Administracion de riesgo por fatiga Control y tratamiento de la salud. Incremento de seguridad https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19975/Cetratet_Boletin_Informativo_2018_Ano_18_No_160_Mayo.ocr.pdf 767d29d40374c0b16557157a8629a51a PDF Text Text Allo/Yur JI, Núm,ro/Numb,r 160, t,ta,•o/Ma)' 2011 , BOLETIN INFORMATIVO PAVIMENTOS RÍGIDOS O FLEXIBLES, CONCRETO CONTRA ASFALTO. usuarios del transporte forma óptima y eficiente. Sin embargo, en la realidad se pueden presentar condiciones particulares: la falla de uno o varios de los elementos de la premisa inicial, junto con parámetros atípicos, dificultarían o comprometerían el criterio de selección y los resultados finales. Espacio dedicado a diseminar la i11/ormació11 sobre los a,•a11ces tecnológicos más recientes en las distimas áreas del transporte. Space dedicated to disseminale information hm1i11g to do with the most recent teclmology advances in tite differem oreas of1ra11sportatio11. Primer ejemplar desdelfirst issue since: I Febrera/February 200 l. Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 Índice/ lndex Pág./ pag. Pavimemos rígidos o flexibles, concreto c011tra asfalto. I Rigid orflexible ¡xrvemem.s. J concrete vs. aspha/t. en Las autoridades y los ingenieros responsables de las vías terrestres en México se preguntan a 1nenudo qué tipo de pavimento es mejor, si el de concreto o el de asfalto, lo que da lugar a un dilema en el medio. Se parte de la premisa de que, s1 un pavimento para carreteras o aeropuertos está bien diseñado, construido adecuadamente, supervisado constantemente, realizado con materiales de alta calidad y conservado a lo largo de su vida útil, ambas opciones -concreto o asfalto- en teoría, son soluciones adecuadas y deberán comportarse, durar y dar servicio a los Para una adecuada toma de decisiones se sugiere establecer dos criterios de selección desde el inicio del proyecto: • Estructural: capacidad estructural del pavimento (TOPA y porcentaje de vehículos pesados), vida útil, terreno natural de soporte, materiales, medioambiente y agentes contaminantes (derrame de combustibles, susceptibilidad a temperaturas extremas, etcétera). Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN 9 ---------------------------------------------- Universidad A utónoma de Nuevo Ltón lng. Rogelio G. Garza Rivera Rector • M.A. Carmen del Rosario de la Fuente García Secretario General Dr. Santos Guzmán López Se.c retario Ac.a dtmico Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y Cultura Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas • Costos: inversión (construcción, mantenimiento, operación), rentabilidad (costo/beneficio), lünitaciones de construcción (bancos/materiales), uso/ operación, seguridad, confort y regularidad superficial. Director de Publicadones Dr. Pedro l.eobardo Valdez Tamez Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon.,ablr CETRATET Boletín Informativo, Año 18, N° 160, mayo 20 18. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad Se estima que no existe una razón determinante para establecer si el pavimento de concreto es mejor que el asfáltico, o viceversa. Es importante considerar, para fines de decisión entre las opciones aquí tratadas, el volwnen de tránsito proyectado, el porcentaje de vehículos pesados, los tipos de suelos en la región y los efectos del cambio clin1ático, co1no inundaciones, erosión y temperaturas extremas. CONTINÚA EN EL B OLETÍN DE JUNIO. Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez sin. esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar,.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl. rmúcctratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de derechos al uso exclusivo e n trámite. e•lSSN en trámite. ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Registro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilberto Saldaña Martinez, Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidcl Vclilzquez sin, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria. San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 30 de abril de 2018. A partir de expenenc1as en infraestructura aeroportuaria y carretera, cada proyecto importante (autopistas, corredores troncales, etc.) debe tener una solución a la medida, esto es, en algunos casos el concreto funcionará mejor, y en otros, el asfalto o la co1nbinación de ambos. Por ello debe tomarse en cuenta lo siguiente: Las opiniones expre.sadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Pro hibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicació n sin previa autorización del Editor. lmprrso en Mtxico Todos los drrechos resen•ados e Copyright 2018 hnp://fic.uanl.rmúcetr'Jtet-boletin david.saldanarnr@uanl.edu.rnx saldanadave@yahoo.com Escrito por: Rodolfo Téllez Gutién-e= para el Boletín Informativo de la AMIVTAC. Número 15, Ene.-Feb. 2012. .., :.~ • Deberán considerarse como , · "costos de inversión" la · construcción inicial, el mantenimiento y la operación de los usuarios, para tener un costo integral o global y olvidarse de que, por restricciones presupuestaJes, estas obras se asignen a la propuesta menor (costo inicial). 2 ,,. �RIGID OR FLEXIBLE PAVEMENTS, CONCRETE VS. ASPHALT. natural terrain of support, materials, environment and polluting agents (fue] spilling, oversensitive to extreme temperatures, etcetera. The authorities and engineers responsible for the roadways in Mexico, very often question themselves on what type of pavement is better, the one made of concrete or the one made of asphalt, which brings up a dilemma in the inedia. • Starting with the premise that, if a pavement for highways or airports is well designed, adequately constructed, constantly supervised, done with high quality materials and maintained along ali its useful life , both options - concrete or asphaltin theory, are adequate solutions and should behave, last and give service to the transportation users in an optimum and effícient way. Costs: investrnent (construction, maintenance, operation), profitability (cost/benefit), construction limitations (banks/materials), use/ operation, safety, co1nfort y Surface regularity. lt is estimated that there is no determinant reason to establish if concrete pavement is better than asphalt pavement, or vice verse. However, in reality particular conditions may present; the failure of one or severa! elements of the initial premise, along with atypical parameters, make diffícult and jeopardize the criteria of selection and the final results. - - - - - - - - - - - - - - - - -~ ~ For an adequate decision making, it is suggested to establish two selection criteria from the beginning of the project: • Structural: Structural capacity of the pavement (Annual Average Daily Traffic, AADT and the percentage of heavy vehicles), service life, 3 �• lt is important to consider for final decision 1naking between the options mentioned here, the volume of projected traffic, the percentage of heavy vehicles, the types of soils in the region and the effects of climate change, as well as flooding, erosion and extreme temperatures. CONTINUES IN JUNE NEWSLETTER. From the experiences in airport and highway infrastructure, each important project (Freeways, trunk corridors, etc.) must have a tailored solution, this is to say, in sorne cases concrete will function better, and in other cases asphalt or a combination ofboth. Written by: Rodolfo Telle= Gutierrez for the Informative Newsletter ofthe AMIVTAC Number I 5. January-February, 2012 "AMIVTAC" for the meaning in Spanish: The Mexican Association in Terrestrial Roadways Engineering, AC. This is why we have to take into account the following: Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre drando lafi,eme ysmfmts de lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. Note/rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non projit pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. in the same way tlwy may be reproduced. • Included as "Investment Costs,, should be considered: the initial construction, maintenance and user operation, in order to have an integral or global cost and forget that, due to budget restrictions, these public works are assigned to the lowest proposal (initial cost). r , l=&altacl de 4Di1ld lngffllqri.t Civil 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2018 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 18 Número Número de la revista 160 Mes de publicación Mes cuando se publicó Mayo Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2018, Año 18, No 160, Mayo Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/05/2018 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020152 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Concreto contra asfalto Infraestructura Pavimentos rígidos o flexibles https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19976/Cetratet_Boletin_Informativo_2018_Ano_18_No_161_Junio.ocr.pdf f9f7159a04224744cfaacec8f8696c6c PDF Text Text A"o/Yl'4r JI, NM111l'ro/N11 1t1.lur 161, J1111io/J11 n~ 2011 , BOLETIN INFORMATIVO PAVIMENTOS RÍGIDOS O FLEXIBLES, CONCRETO CONTRA ASFALTO. Espacio dedicado a diseminar la i11/ormació11 sobre los a,•a11ces tecnológicos más recientes en las distimas áreas del transporte. Space dedicated to disseminate information hm1i11g to do with the most recent teclmology advances in the differem oreas of1ra11sportatio11. • CONTINUA DEL BOLETÍN DE MAYO. Primer ejemplar desdelfirst issue • since: I Febrera/February 200 l. Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 Índice l lndex Pág./ pag. Pavimemos rígidos o flexibles, concreto comra asfalto. I Rigid orflexible ¡xrvemem.s. concrete vs. aspha/t. J • En los aeropuertos, donde además de la canalización del tránsito que opera en pistas, rodajes y plataformas se da en el derrame de combustibles y susceptibilidad a temperaturas extraordinarias, han funcionado bien los pavünentos mixtos, tanto horizontal como verticalmente. Para las carreteras se recomienda el uso de las nuevas tecnologías, como las mezclas asfálticas de alto desempeño, y ampliar su experimentación con tramos de prueba a validación confiable de laboratorio en corredores troncales importantes. Debe presentarse especial atención a las capas subyacentes en la estructura del pavünento, para un mejor comportamiento, 1nayor duración y serv1c10 de la superficie de rodamiento, ya sea concreto o asfalto. Conclusiones. Cada proyecto requiere estudios serios que consideren los factores y parámetros descritos, antes de tomar la decisión definitiva, para obtener el "traje a la medida". Es un hecho que no existe el pavimento eterno o perfecto. Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN• - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Universidad A utónoma de Nuevo Ltón lng. Rogelio G. Garza Rivera Rector M.A. Carmen del Rosario de la Fuente García Secretario General Dr. Santos Guzmán López Se.c retario Ac.a dtmico En algunos casos, un solo factor o varios de ellos en conjunto, pueden ser determinantes para el proyecto y construcción definitivos, y no hay que olvidar los efectos del cambio climático. excelencia, tanto en la construcción co1no en la supervisión y el mantenimiento de tales obras, sean de asfalto o de concreto hidráulico. Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y C ultura Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Publicadones Dr. Pedro l.eobardo Valdez Tamez Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon.,ablr CETRATET Boletín Informat ivo, Año 18, N° 161, junio 2018. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez sin. esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar,.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl. rmúcctratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de derechos al uso exclusivo e n trámite. e•lSSN en t rámite. ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Registro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilberto Saldaña Martinez, Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidcl Vclilzquez sin, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C .P. 66450, fecha de última modificación, 30 de mayo de 2018. Las opiniones expre.sadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Existe la alternativa de combinar ambos tipos de pavimentos, en forma horizontal o vertical; en ambas aeroportuarias esto ha funcionado adecuadamente. En todos los proyectos es importante la consideración del "costo integral", tanto en los pavimentos rígidos co1no en los flexibles, para una mejor decisión que proporcione desempeño y serv1c1os óptimos en la vía terrestre. Las obras de infraestructura en cualquier país son siempre de gran envergadura y representan el motor principal de su economía, por lo que se recomienda a los especialistas en vías terrestres mucha responsabilidad y realización de buenos proyectos, completos y con mtras a la Pro hibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicació n sin previa autorización del Editor. lmprrso en Mtxico Todos los drrechos resen•ados e Copyright 2018 hnp://fic.uanl.rmúcetr'Jtet-boletin david.saldanarnr@uanl.edu.rnx saldanadave@yahoo.com 2 Escrito por: Rodolfo Téllez Gutiérre= para el Boletín Informativo de laAMIVTAC. Número 15, Ene.-Feb. 2012. �RIGID OR FLEXIBLE PAVEMENTS, CONCRETE VS. ASPHALT. Conclusions. CONTINUES FROM MA Y NEWSLETTER. • • • Each project requires serious studies that take into account the factors and parameters described before 1naking a definitive decision, to obtain a " tailored measure" . lt is a fact that there is no such thing as an eternal or perfect pavement. At airports, where besides the channelization of traffic operating on runways, taxiways and aprons where there is spillage of fue! and are susceptible to extraordinary temperatures, mixed pavements have functioned well, horizontally and vertically. In sorne cases, one factor or several of them in conjunction can be determinant for definitive projects or constructions, and we must not forget the climate change effects. The use of new technologies is recom1nended for highways, such as asphaltic mixtures of high efficiency and expand its experimentation on test trams to laboratory proof validation on important trunk corridors. There is an alternative of combining both types of pavements, in horizontal or vertical form , in both airports this has worked adequately. Special attention should be given to the under layers of the pavement structure, for a better behavior, longer durability and service of the bearing Surface, be it of concrete or asphalt. 3 �In ali projects it is important to consider the "integral costs", in rigid pavements as well as in flexible pavements, for a better decision making that will lead to optimwn service and performance of the roadway. The infrastructure public works in any country are al ways of great size or extent and represent the main motor of its economy, for which the recommendation to specialists in roadways is to have a high responsibility and realization of good projects, complete and with a scope towards excellence in construction as well as in supervision and maintenance of such public works, be it of asphalt or hydraulic concrete. Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre d rando lafi,eme y smfmts de lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. Note/rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non projit pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. in the same way tlwy may be reproduced. Written by: Rodolfo Telle= Gutierre= for the Informative Newsletter of the AMIVTAC Number 15. January-February, 2012 "AMIVTAC" for the meaning in Spanish: The 1\!fexican Association in Terrestrial Roadways Engineering, AC. r , l=&altacl de 4Di1ld lngffllqri.t Civil 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2018 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 18 Número Número de la revista 161 Mes de publicación Mes cuando se publicó Junio Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2018, Año 18, No 161, Junio Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/06/2018 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020153 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Derrame de combustibles Mezclas asfálticas de alto desempeño Pavimentos mixtos https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19977/Cetratet_Boletin_Informativo_2018_Ano_18_No_162_Julio.ocr.pdf 43767f6f9379a5e36196aeb115b6db8b PDF Text Text Allo/Yur 11, Númuo/Numbu 162, Julio/Ju/)' 2011 , BOLETIN INFORMATIVO DIFERENTES LIMITES DE VELOCIDAD PARA DIFERENTES CONDUCTORES. ~ VELOCIDAD MÁXIMA Espacio dedicado a diseminar la i11/ormació11 sobre los a,•a11ces tecnológicos más recientes en las distimas áreas del transporte. Space dedicated to disseminale information hm1i11g to do with the most recent teclmology advances in tite differem oreas of1ra11sportatio11. Primer ejemplar desdelfirst issue since: I Febrera/February 200 l. Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 Índice l lndex Diferentes limites de ,•e/ocidad para diferentes conductores. Differem speed Pág./ pag. I J Los congestionamientos de tránsito se Investigación en Transporte y Caminos pueden reducir con nuevos sistemas de Suecos (VTI), es coautora del tránsito en los cuales a cada vehículo se Diseñando, Desarrollando y Facilitando le velocidad Ciudades inteligentes: Diseño Urbano a individual. El principal reto es lograr que Solución de Internet de las Cosas (loT). La todo mundo acepte tal sistema. VTI contribución de Ellen al libro se basa en (Instituto de Investigación en Transporte estudios conducidos en YTI y en la y Caminos Suecos) está actualmente Universidad de Linkoping, y tiene que ver demostrando los beneficios de nuevas con la administración del tránsito para fuentes de información con una coautoría ciudades inteligentes, incluyendo límites de de un libro de reciente publicación. velocidad individuales. "El propósito de asigna un límite de limits for differem drii·e,·s. libro límites de velocidad variables tiempos de Ellen Grumert, investigación en una asistente de el Instituto de viaje más eficientes y menores emisiones Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN 9 Universidad A utónoma de Nuevo Ltón ---------------------------------------------y con este nuevo sistema de tránsito los vehículos a varios kilómetros atrás se logra a1 mismo tiempo seguridad podrían Secreta rio General en mantener una velocidad más baja, para Dr. Santos Guzmán López Se.c retario Ac.a dtmico Grumert. lng. Rogelio G. Garza Rivera Rector M.A. Carmen del Rosario de la Fuente García el tránsito", según comenta que el Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y Cultura Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Publicadones Hoy en día tenemos señalamientos electrónicos de límite de velocidad, Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez sin. esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar,.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl.rmúcetratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de pero sin ninguna recopilación de datos del tráfico. Sistemas variables de monitoreo de velocidad a los vehículos permitirían comurucarse unos con otros, ya sea derechos al uso exclusivo en trámite. e•lSSN en trámite. ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Registro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilberto Saldaña Martinez, Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidcl Vclilzquez sin, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 30 de junio de 2018. Las opiniones expre.sadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Prohibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor. basado en información provista vía un desplegado que velocidad adecuada indique una para un conductor en particular, o cuando el conductor enciende el sistema para que el vehículo ajuste su velocidad en forma autónoma, sin interactuar con el conductor. lmprrso en Mtxico Todos los drrechos resen•ados e Copyright 20 18 hnp://fic.uanl.mx/cetr'Jtet-boletin david.saldanarnr@uanl.edu.rnx saldanadave@yahoo.com de tráfico pueda fluir meJor, Retrasos de tránsito más cortos. Director de la Facultad de Ingeniería Civil CETRATET Boletín Informativo, Año 18, N° 162, julio 2018. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad indicaciones ahorrándole a todo el mundo tiempo. Dr. Pedro l.eobardo Valdez Tamez M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon.,ablr recibir Pueden existir velocidades individuales para todos los vehículos, dependiendo de sus localizaciones. Por ejemplo, si el tránsito se retrasa, 2 CONTINUA EN EL BOLETÍN DE AGOSTO. Escrito por: El/en Grumert para el Nordic Road and Tran.1port Research News Publication. 2 de Diciembre, 2016. �DIFFERENT SPEED LIMITS FOR DIFFERENT DRIVERS. S P EE[ smart cities, including individual speed limits. "The L IMI T purpose of variable speed limits is more efficient 7 travel times and lower emissions, and with this new traffic system you get traffic safety into the bargain ____ as well", said Grumert. · Shorter Traffic Back-ups Today we have electronic speed limit signs, but no gathering of data from the traffic. Variable speed monitoring systems could allow vehicles to Traffic backups can be reduced by new traffic communicate with one another, either based on systems in which each vehicle is given an infonnation provided via a display indicating a individual speed limit. The major challenge is to suitable speed for a particular driver, or when the get everyone to agree to such a system. VTI is now demonstrating the benefits of driver turns the system on so that the vehicle new information sources by co-authoring a recently published book. Ellen Grumert, a research assistant at the Swedish Road and Transport Research lnstitute (VTI), is a co-author of the book Designing, Developing, and Facilitating Smart Cities: Urban Design to loT Solution. Ellen's contribution to the book is based on studies conducted at VTI and Linkóping University, and concems traffic management for 3 �15 20 '25 30 .. SPEED SPEED SPEED SPEED LIMIT LIMIT LIMIT LIMIT SPEED SPEED SPEED SPEED LIMIT LIMIT LIMIT LIMIT 35' 40 "45 50 adjusts its speed autonomously, without interacting with the driver. There could be individual speeds for ali vehicles, depending on their locations. For example, if traffic becomes backed up, vehicles severa! kilometres away could receive indications to maintain a lower speed, so that traffic would flow better, saving everyone time. CONTINUES IN AUGUST NEWSLETTER. Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre d rando lafi,eme y smfmts de lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. Note/rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non projit pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. in the same way tlwy may be reproduced. Written by: Ellen Grumert for the Nordic Road and Transport Research News Publication. December 2, 2016. r , 4Di1ld l=&altacl de lngffllqri.t Civil 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2018 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 18 Número Número de la revista 162 Mes de publicación Mes cuando se publicó Julio Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2018, Año 18, No 162, Julio Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/07/2018 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020154 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Ciudades inteligentes congestionamiento de tránsito Investigacion en Transportre y Caminos Suecos Límites de velocidad https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19978/Cetratet_Boletin_Informativo_2018_Ano_18_No_163_Agosto.ocr.pdf b0cf4c592c3e367442788e01832fcf8c PDF Text Text A ~o/Y,ar 18, Nl,,n,rolNMmb,r /63, Agosto/Augut 1011 , BOLETIN INFORMATIVO DIFERENTES LIMITES DE VELOCIDAD PARA DIFERENTES CONDUCTORES. CONTINUA DEL BOLETÍN DE JULIO Ciertos datos ya se pueden obtener, por ejemplo, vía sisten1as de GPS en los Espacio dedicado a diseminar la i11/ormació11 sobre los a,•a11ces automóviles. También sería posible el uso tecnológicos más recientes en las distimas áreas del transporte. de sensores específicos en automóviles que Space dedicated to disseminale information hm1i11g to do with the most recent teclmology advances in tite differem oreas of1ra11sportatio11. provean datos específicos sobre los flujos de tránsito, velocidades, distancias a los vehículos de adelante, posición de vehículos en el camino, y aun más cosas. Esta Primer ejemplar desdelfirst issue since: I Febrera/February 200 l. Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 nueva información Diferentes limites de ,•e/ocidad para diferentes conductores. posible mejorar los sistemas de administración del tránsito existentes, haciéndolos más efectivos. Los límites de velocidad para los caminos Índice l lndex haría Pág.lpag. I actualmente se determinan evitar un congestionamiento de tránsito si cada conductor hace lo que el sistema le dice. "Es dificil lograr que todos actúen de acuerdo con el sistema, y lograr que todos acepten que llegarán a donde vayan más rápido si actúan así", dijo Grumert. utilizando sistemas antiguos y simples que enfatizan la seguridad vial. Para que Medir cada vehículo. funcionen una variedad de límites de velocidad, todo el mundo tendría que Differem speed limits for differem drii·e,·s. Todos tienen que entender que es posible J cumplir la información distribuida por el Para que un administración Nuevo del Sistema tránsito de trabaje, sistema. Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN 9 Universidad A utónoma de Nuevo Ltón ---------------------------------------------los flujos de tránsito, la velocidad y La la densidad deben ser determinadas facilitaría un entendimiento completa- Secretario General procesando y analizando los datos mente diferente de cómo se realizan los Dr. Santos Guzmán López Se.c retario Ac.a dtmico disponibles. viajes, las opciones de transporte, y lng. Rogelio G. Garza Rivera Rector M.A. Carmen del Rosario de la Fuente García Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y Cultura Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Publicadones Dr. Pedro l.eobardo Valdez Tamez Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon.,ablr CETRATET Boletín Informativo, Año 18, N° 163, agosto 2018. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez sin. esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar,.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl. rmúcctratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de derechos al uso exclusivo e n trámite. e•lSSN en trámite. ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Registro de marca ante el Instituto Mexicano de la recopilación de estos datos otros factores relacionados con los Actualmente diversos modelos de viajes. Si, además, las mediciones se tránsito se están poniendo en buen realizan en el nivel individual, la uso. Sin embargo, ningún modelo información recopilada será extremada- engloba todos los aspectos de los mente detallada. Tales datos detallados actuales sistemas de tránsito, los son una precondición básica para crear cuales serian un prerrequisito para una "ciudad inteligente", en la cual los obtener una representación acertada sistemas de la ciudad, tales como y realista. escuelas, hospitales y plantas energía, sean interconectadas y se Los modelos de tránsito actualmente puedan comunicar. disponibles pueden ser complemen- Propiedad Industrial: en trámite. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilberto Saldaña Martinez, Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidcl Vclilzquez sin, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria. San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 30 de julio de 2018. Las opiniones expre.sadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Pro hibida su reproducción total o parcial de tados con otros datos en paralelo con el incremento del desarrollo de información avanzada y las tecnologías de la comunicación para obtener y procesar datos. los contenidos e imágenes de la publicació n sin previa autorización del Editor. lmprrso en Mtxico Todos los drrechos resen•ados e Copyright 2018 hnp://fic.uanl.rmúcctr'Jtet-boletin david.saldanarnr@uanl.edu.rnx saldanadave@yahoo.com de Un ejemplo de tal recopilación de datos sería el 1nontados en uso de sensores los vehículos que podrían dar una visión más realista del tráfico. 2 Escrito por: E/len Grumert para el Nordic Road and Transport Research News Publication. 2 de Diciembre, 2016. �DIFFERENT SPEED LIMITS FOR DIFFERENT DRIVERS. grasp that they will get where they're going faster CONTINUES FROM JUL Y NEWSLETTER if they do so", said Grumert. Certain data can already be obtained, for example, Measure each vehicle vía car GPS systems. It would also be possible to use specific sensors on cars that provide specific For a new traffic management system to work, the data regarding traffic flows, speeds, distances to traffic lead vehicles, vehicle position on the road, and flows, speed, and density must be determined by processing and analyzing the more. This new information would make it possible available data. Various traffic models are currently to improve existing traffic management systems, being put to good use. However, no models making them more effective Speed limits for roads encompass ali aspects of the actual traffic system, are currently determined using older, simple which would be a prerequisite for obtaining an systems that emphasize safety. For variable speed accurate and realistic representation. limits to work, everyone would need to comply with the information distributed by the system. The currently available traffic models can be supplemented with other data in parallel with the increased development of advanced information Everyone has to understand that it is possible to avoid a traffic jam if every driver does as the and communication technologies for gathering and system says. "It is difficult to get everyone to act in processing data. An example of such data gathering accordance with this system, and to get everyone to would be the use of vehicle-mounted sensors that 3 �SPEED LIMIT TRUCK SPEED Written by: E/len Grwnert for the Nordic Road and Transport Research News Publication. December 2, 2016. cou1d give a more realistic overview of the traffic. Gathering these data wou1d facilitate a completely Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre d rando lafi,eme ysmfmts de different understanding of how trips are made, lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. transport choices, and other travel-related factors. lf Note/rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non projit pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. in the same way tlwy may be reproduced. measurements are made at the individual leve! as well, the information gathered wiJI be extremely detailed. Such detailed data are a basic precondition for creating a "s1nart city" in which city syste1ns, such as schools, hospitals and power plants, are r , 4Di1ld l=&altacl de lngffllqri.t Civil interconnected and can cornrnunicate. 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2018 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 18 Número Número de la revista 163 Mes de publicación Mes cuando se publicó Agosto Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2018, Año 18, No 163, Agosto Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/08/2018 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020155 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Modelos de tránsito Recopilación de datos Seguridad vial Sistema de GPS https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19979/Cetratet_Boletin_Informativo_2018_Ano_18_No_164_Septiembre.ocr.pdf 21cd2c1bb597dc78247ac20f73202acf PDF Text Text AllolY,ar JI, Númuo/N11mbu 164, S,ptitmbu/S,pt,,,,b,r 2()11 , BOLETIN INFORMATIVO RAMPAS DE FRENADO EN LAS CARRETERAS. Según las características propias de la orografía, en el país México es frecuente que los vehículos de carga circulen por pendientes de longitud considerable e Espacio dedicado a diseminar la i11/ormació11 sobre los a,•a11ces tecnológicos más recientes en las distimas áreas del transporte. inclinación elevada. Tales particularidades ;;;:- crean condiciones inseguras, debido a que Space dedicated to disseminale information hm1i11g to do with the most recent teclmology advances in tite differem oreas of1ra11sportatio11. ---~ :W exponen a los conductores a efectuar constantes cambios de velocidad y a Las rampas de frenado tienen su origen en utilizar permanente los la observación de la forma de reaccionar de causa los conductores ante la falla de su sistema humeantes"), asi como a buscar la acción I Febrera/February 200 l. de frenos: los conductores de camiones que retardante de los motores al llevarlos Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 experimentaban este problema preferían embragados o enganchados constantemente realizar una maniobra controlada para a velocidades bajas; sin embargo, esta salirse del camino, o bien it11pactarse contra última 111edida no siempre es suficiente un talud de corte para generar fricción y para mantener los vehículos bajo control disminuir la velocidad, antes que perder ni, por ende, para impedir accidentes con totalmente el control del vehículo. graves daños humanos y materiales. Primer ejemplar desdelfirst issue since: Índice l lndex Pág.lpag. Rampas de frenado en las I carreteras. Braking ramps 011 los frenos (lo que denominados "frenos 3 roads. Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN 9 Universidad A utónoma de Nuevo Ltón ---------------------------------------------En un estudio se real izó la 42% sucedió después de la segunda comparación de dos tramos de rampa y el 27% ocurrió antes de llegar Secretario General autopista de aproximadamente 20 km a ellas. Para el segundo tramo, el Dr. Santos Guzmán López Se.c retario Ac.a dtmico de zonas porcentaje es: un 75% ingresó a alguna Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y Cultura caracterizadas por un clima templado de las cuatro rampas instaladas y el Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas -húmedo, lluvias abundantes en el porcentaje restante aconteció antes de verano y pnnc1p1os de otoño y la primera o entre las rampas. lng. Rogelio G. Garza Rivera Rector M.A. Carmen del Rosario de la Fuente García Director de Publicadones Dr. Pedro l.eobardo Valdez Tamez Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon.,ablr Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez sin. esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar,.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl. rmúcctratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de derechos al lL'iO exc.Jusivo No. 04-20 18060713512900-203, o-lSSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Re.gistro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite.. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilbeno Saldaña Martínez, Instituto de lngcniería Civil, Av. Fidel Velázquez sin, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria. San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 30 de agosto de 2018. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Prohibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicació n sin previa autori1.ación del Editor. lmprrso en .M ixico Todos los drrecbos resenrados () Copyright 2018 http://fic.uanl.mx/cetratet•boletin david.saldanamr@uanl.edu.mx saldanadave@yahoo.com ubicados en algunas lloviznas durante el invierno, así CETRATET Boletín Informativo, Año 18, N° 164, septiembre 20 18. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad longitud, como, constantes; bancos con una de niebla pendiente descendente del 5 a 6%; con algunos (CONTINÚA EN EL BOLETÍN DE OCTUBRE). radíos de curvatura inferiores a los 300m; con dos carriles por sentido, y Escrito por: Emilio Mayoral Grajeda Cecilia Cuevas Colunga para el Boletín Informativo de laAMIVTAC. Número 15, Ene.-Feb. 2012. con acotamientos. El primer tramo tiene dos rampas de frenado, a 4 y 6 km de la cresta; el segundo cuenta con cuatro rampas, distribuidas a 6, 10, 14 y 19 kilómetros. Del total de accidentes reportados por fallas en el sistema de frenos en el primer tramo, sólo el 31 % logró ingresar a las rampas del frenado, el 2 �BRAKING RAMPS ON ROADS. i such particularities create insecure conditions, since thay expose the driver to make constant changes in speed and to permanently use their J - -~ brakes (this causes the denominated "smoking brakes"), as well as the look for the retarding ~ action of the motors as they are taken clutched or hooked up constantly at low speeds; how ever, this last measure is not al ways enough to maintain the vehicles under control nor, as consequence, in avoiding accidents with great human and material damages. Braking ramps have their origin in the observation In a certain study a comparative of two strips of of the form drivers react against a failure in the freeway of approximately 20 kilometers in length, braking system: truck drivers that experimented sited in zones characterized by a warm-wet climate, this problem preferred realizing a controlled abundant showers in the summer and at the maneuver for going out of the road, or rather crash beginning of autlllnn and sorne scattered showers in in the cut slope to generate friction and reduce the winter, as well as, constant banks of fog; with a speed, instead of totally losing control of their descending or downhill grade of about 5 to 6 %; vehicle. with sorne curvature ratios inferior to 300 meters; with two lanes per direction, and with shoulders. From characteristics proper of the orography, in Mexico, it is frequent that vehicles transit through grades of considerable length and elevated incline; 3 �The first tram has two braking ramps, at 4 and 6 kilometers from the crest; the second counts with four ramps, distributed at 6, 10, 14 and 19 kilometers. TRUCK RAMP From the total of reported accidents due to failures + in the braking system in the first tram, only 31 % achieved to enter the braking ramps, 42% occurred after the second ramp and 27% occurred before arriving to any of them. For the second train, the percentage is: 75% entered in any of the four rainps installed, and the rest of the percentage occurred before the first one or between ramps. CONTINUES IN OCTOBER NEWSLEITER. Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre d rando lafi,eme ysmfmts de lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. Note/rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non projit pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. in the same way tlwy may be reproduced. Written by: Emilio A1ayoral Grajeda Cecilia Cuevas Colunga For the AMIVTAC Informative Newsletter. Number 15, Jan.-Feb. 2012. AA11VTAC: in Spanish is; Mexican Association in r , Engineering ofTerrestrial Ways. l=&altacl de 4Di1ld lngffllqri.t Civil 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2018 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 18 Número Número de la revista 164 Mes de publicación Mes cuando se publicó Septiembre Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2018, Año 18, No 164, Septiembre Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/09/2018 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020156 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Frenos humeantes Rampas de frenado en carretera Sistema de frenos https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19980/Cetratet_Boletin_Informativo_2018_Ano_18_No_165_Octubre.ocr.pdf c84ff48631ad96fb695e8a8197d2db1e PDF Text Text Ailo/Y,or 11, Núm,ro/Numbu 165, O<tu bruOctob,r 1011 , BOLETIN INFORMATIVO RAMPAS DE FRENADO EN LAS CARRETERAS. En la medida que ha crecido el interés por la construcción de rampas de frenado, también ha aumentado la necesidad de saber có1no diseñar estos dispositivos para Espacio dedicado a diseminar la i11/ormació11 sobre los a,•a11ces tecnológicos más recientes en las distimas áreas del transporte. que su uso sea eficaz. Por ejemplo, saber en qué lugares son necesarias, qué longitud Space dedicated to disseminale information hm1i11g to do with the most recent teclmology advances in tite differem oreas of1ra11sportatio11. e inclinación deben tener, qué materiales son los que mejor funcionan en la cama de (CONTINÚA DEL BOLETÍN DE SEPTIEMBRE). Primer ejemplar desdelfirst issue since: I Febrera/February 200 l. y qué procedimientos de mantenimiento son necesarios. Con estos resultados es obvio que, en tramos Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 frenado descendentes de longitud ALGUNOS PRJNCIPIOS. considerable, es necesario construir una Una rampa de frenado es un dispositivo serie de rampas para captar el 1nayor destinado a salvar vidas. Tomando en Índice l lndex Pág./pag. número de vehículos fuera de control. De cuenta que el conductor de un vehículo Rampas de frenado en las carreteras. I ahí que se justifique el uso de tramos fuera de control por falla en su sistema de carreteros con una pendiente sostenida frenos no se encuentra apto para tomar superior a 5%, con longitudes mayores que decisiones o realizar acciones complejas, los 5 km y por los que transiten vehículos es importante considerar el diseño de una Braking ramps 011 roads. J pesados, ya sean de carga o de pasajeros. Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN 9 Universidad A utónoma de Nuevo Ltón ---------------------------------------------rampa de frenado, incluyendo su lng. Rogelio G. Garza Rivera • Ubicarla en un punto previo al señalización, de tal forma que brinde lugar de donde se haya registrado Secretario General las condiciones necesarias para que el mayor número de accidentes Dr. Santos Guzmán López Se.c retario Ac.a dtmico el conductor conozca su existencia, asociados con la falla de frenos, Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y Cultura entienda las maniobras que debe ya que éste es un sitio de la pen- Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas realizar, y diente que permitirá interceptar la seguridad al ingresar en ella, al mayor cantidad de camiones fue- abandonar el flujo vehicular. Con ra de control. Rector M.A. Carmen del Rosario de la Fuente García Director de Publicadones Dr. Pedro l.eobardo Valdez Tamez Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon.,ablr y sienta confianza esto se entiende que este dispositivo CETRATET Boletín Informativo, Año 18, N° 165, octubre 2018. Es una publ icación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez sin. esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar,.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl. rmúcctratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de derechos al lL'iO exc.Jusivo No. 04-20 18060713512900-203, o-lSSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Re.gistro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite.. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilbeno Saldaña Martínez, Instituto de lngcnicría Civil, Av. Fidel Velázqucz sin, va dirigido a los horizontal que no pueda ser en- principalmente de vehiculos de carga frentada de forma segura por un y de pasajeros. vehiculo fuera de control. La clave del éxito radica en la eficiencia para construir y mantener en buen estado mecanismos, este tipo de contando con un Cd. señalamiento claro y sencillo, que guie al conductor hacia la rrunpa de con Av. Universidad, Las opiniones expre.sadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Prohibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autoriT.ación del Editor. frenado, para lo cual se mencionan a continuación algunas recomendaciones de diseño. En cuanto a la ubicación, es Impreso tn A·l ixico Todos los dtrtcbos ruenrados () Copyright 2018 http ://fic. uan l. mx/cctratet•bolet in dav id.saldanamr@uanl.edu.mx saldanadave@yahoo.eom Construirla antes de una curva conductores, Universitaria. San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 30 de septiembre de 2018. esquina • preciso to1nar en cuenta siguientes consideraciones: 2 las (CONTINÚA EN EL BOLETÍN DE NOVLEMBRE). Escrito por: Emilio Mayoral Grajeda Cecilia Cuevas Colunga para el Boletín Informativo de la AMIVTAC. Número 15, Ene.-Feb. 2012. �BRAKING RAMPS ON ROADS. CONTINUES FROM SOME PRINCIPLES. SEPTEMBER NEWSLETIER. A braking ramp is a devise destined to save lives. Taking into account that the driver of an out of With these results it is obvious that, in downhill control vehicle due to a failure in the braking trams of considerable length, it is necessary to system is not able to make decisions or realize construct a series of ramps to capture the highest complex actions, its extremely important in number of out of control vehicles. considering the design of s braking ramp, including its signalization, in order for it to give the necessary From this that it sustained grades higher than 5 % conditions for the driver to know of its existence, on highway trams is justified along with lengths understand the maneuvers that he must do, and feel greater than 5 kilometers and through which heavy the confidence and security of entering in it and not vehicles will travel, be it freight or passenger continue on the traffic flow. W ith this it is vehicles. understood that the devise is directed towards the driver, principally freight and passenger. In the measure that the interest for the construction of braking ramps has grown, with it also has grown the need to know hoe to design these type of devices in order for their use ot be efficient; for example, in which places it is necessary, of what length and grade should they have, what materials are the ones that best function on the braking bed and which maintenance procedures are the necessary. 3 �The key to success strives 1n the efficiency to r---------::---- =::;;;;:~~..F..l'J---:~"'V'l'1IQI -- construct and maintain in good state these type of mechanisms, counting with a clear and simple signage that will guide the driver towards the braking ramp, and for this following next, sorne design recommendations are mentioned. About the site, it is necessary to take into accountL__ _ ___;;~.-ol! ,--------- ---=~-------' the following considerations: • Place it in a previous point to the site where the most nurnber of accidents related with Written by: Emilio Mayoral Grajeda Cecilia Cuevas Colunga For the AMIVTAC Jnformative Newsletter. Number 15, Jan.-Feb. 2012. brake failure has been registered, since this is a place where the grade will pennit to AMJVTAC: in Spanish is; Mexican Association in Engineering ofTerrestria/ Ways. intercept the most quantity of trucks out of control. • Construct it before a horizontal curve that can Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre d rando lafi,eme ysmfmts de not be confronted in a safe way by an out of control vehicle. lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. Note/rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non projit pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. in the same way tlwy may be reproduced. CONTlNUES IN NOVEMBER NEWSLETTER. r , l=&altacl de 4Di1ld lngffllqri.t Civil 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2018 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 18 Número Número de la revista 165 Mes de publicación Mes cuando se publicó Octubre Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2018, Año 18, No 165, Octubre Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/10/2018 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020157 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Diseño de rampas de frenado Señalización Tramos carreteros Vehiculos de carga https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19981/Cetratet_Boletin_Informativo_2018_Ano_18_No_166_Noviembre.ocr.pdf 0417c84497db662d7e8d187c0c27f683 PDF Text Text ,Uo/1',ar /1, Númuo/N11mb,r 166, No•i,,ftbrdNortmb,r 1011 BOLETÍN INFORMATIVO RAMPAS DE FRENADO EN LAS CARRETERAS. UANL (CONTINÚA DEL BOLETÍN DE OCTUBRE). Espacio dedicado a diseminar la i11/ormació11 sobre los a,•a11ces 1ec110/ógicos más recientes en las distimas áreas del transporte. • Instalar la prúner rampa entre los 5 y los 7 km de la curva vertical en Space dedicated to disseminale information hm1i11g to do with the most recent teclmology advances in tite differem oreas of1ra11sportatio11. cresta; ésta interceptará entre los un 70 y un 80% de los vehículos descontrolados. recomienda diseñar rampas al costado izquierdo, ya que se debe Primer ejemplar desdelfirst issue since: • I Febrera/February 200 l. Ubicar la rampa en el costado derecho evitar que los vehículos invadan el de la vía y en una relación tangente a carril contrario. ésta, de 1nanera que los vehículos que Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 ingresen lo hagan de una forma Índice / lndex Pág./pag. Rampas de frenado en las I carreteras. • En caminos unidireccionales con más segura, ya que una vez dentro, se de un carril de circulación, se podrán pierde la maniobrabilidad. Además, diseñar rampas a1 costado izquierdo, se pero ubicadas sólo en una mediana debe contar con una buena visibilidad y el ángulo de ingreso de ambas calzadas. debe ser menor que 5 grados. Braking ramps 011 roads. 3 • En vías bidireccionales no se Foto/Photo Vista de/view of Monterrey, Nuevo León. México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN 9 Universidad Autónoma de Nuevo Ltón ---------------------------------------------• Contar con una señalización • Básicamente, existen tres tipos de lng. Rogelio G. Garza Rivera Rector adecuada, tanto previa a la rampas: las gravitacionales, las Dr. Santos Guzman López Se.c reta rio General rampa como dentro de ella. La camas M.A. Emilia Edith Vásquez Farías Se.c retario Ac.a dtmico seña] ización ser montículos de arena. Asimismo, Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y Cultura perfectamente distinguible existen tres diseños distintos para Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Editorial U nh•ersitaria (especialmente de noche) para las camas de frenado, las cuales Dr. Pedro Leobardo Valdez Tamez Director de la Facultad de Ingeniería Civil evitar que un conductor la se clasifican por la pendiente y se M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon., ablr pueda confundir con el camino construyen generalinente parale- principal. De igual forma, se las y adyacentes al camino. En aconseja disponer de ilumina- ellas se emplea material granular ción en los casos de geometría suelto para aumentar la resisten- y cia al rodado de los vehículos. El CETRATET Boletín Informat ivo, Año 18, N° 166, noviembre 2018. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez sin. esquina con Av. Universidad. Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar7.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl.mx/cctratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de derechos a l lL'iO exc.lusivo No. 04-20 18060713512900-203, o-lSSN en trámite, ambos otorgados por e l Instituto Nacional del Derecho de Autor. Re.gistro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite.. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilbeno Saldaña Martínez, Instituto de lngcnicría Civil, Av. Fidel Velázqucz sin, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria. San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C.P. 66450, fucha de última modificación, 30 de octubre de 2018. Las opiniones e xpresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Prohibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicació n sin previa autori1.ación del Editor. lmprrso en .M ixico Todos los drrecbos resenrados () Copyright 2018 http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin dav id.saldanamr@ uanl.edu.mx saldanadave@yahoo.com debe complicada • condiciones de ejemplo, nieblina). pendiente ascendente, ya que de diseño a es los tipo factores común y climáticas desfavorables (por Los más frenado el de tiene la ventaja de utilizar la considerar son: a) informar al inclinación conductor sobre el comporta- complemento de los materiales miento a seguir, b) contar con granulares, con lo que se puede un acceso amplio y que tenga reducir la longitud. del terreno como buena visibilidad, e) seleccionar y colocar los 1nateriales adecuados en la cama de (CONTINÚA EN EL BOLETÍN DE DICIEMBRE). frenado, d) disponer de una longitud suficiente , y e) instalar un carril auxiliar para remover vehículos los permitir su mantenimiento. 2 y Escrito por: Emilio Mayoral Grajeda Cecilia Cuevas Colunga para el Boletín Informativo de la AMIVTAC. Número 15, Ene.-Feb. 2012. �BRAKING RAMPS ON ROADS. CONTINUES FROM OCTOBER NEWSLETIER. side, s1nce you must avoid that vehicles invade the opposite lane. • • Install the first ramp between 5 or 7 • On unidirectional roads with more than one kilometers of the vertical curve in crest; this circulating Jane, you can design ramps on the one will intercept between 70% and 80% of Jeft side of the road, but place the1n on a the out of control vehicles. median for both roadways. Place the ramp on the right side of the road • Count with an adequate signing previous to and in a tangent form in relation to the road, the ramp as well as inside it. The signage so that the vehicles who enter it, do it in a must be perfectly distinguishable (specially at safe manner, since, once inside, you lose night) in order to avoid that a driver 1nay maneuverability. Besides you have to have confuse it with the main road. In the same good visibility and the entrance angle should manner, be less than 5 degrees. illumination in the cases where there is a it complicated • In bidirectiona1 roadways, it 1s not 1s recoinJnended geometry and to unfavorable climate conditions (for example, fog) . recommended to design ramps on the left 3 have �• The design factors to consider are: a) inform the driver on the behavior he must follow, b) Count with a wide access and have a good visibility, e) Select and place the adequate materials on the braking bed, d) have enough length, and e) install an auxiliary lane to remove vehicles and permit its maintenance. • Basically, there are three types of ramps: the gravitational, the braking beds and the sand mounds. As well, there are three different designs for the braking beds, which are Written by: Emilio Mayoral Grajeda Cecilia Cuevas Colunga For the AMIVTAC Jnformative Newsletter. Number 15, Jan.-Feb. 2012. classified by grade and are constructed generally parallel and adjacent to the road, on AMlVTAC: in Spanish is; Mexican Association in Engineering of Terrestria/ Ways. them is used loose granular material to 1ncrease the resistance for Roll ing of the vehicles. The most common type is the uphill grade, since it has the advantage of using the Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre drando lafi,eme ysmfmts de terrain incline as a compl iment to the granular lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. materials, with which its length is reduced. Note /rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non projit pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. in the same way tlwy may be reproduced. CONTlNUES lN DECEMBER NEWSLETTER. r , l=&altacl de 4Di1ld lngffllqri.t Civil 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2018 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 18 Número Número de la revista 166 Mes de publicación Mes cuando se publicó Noviembre Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2018, Año 18, No 166, Noviembre Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/11/2018 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020158 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Buena visibilidad Carril auxiliar Diseño de rampas al costado izquierdo Factores de diseño Materiales adecuados Monticulos de arena Rampas gravitacionales https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19982/Cetratet_Boletin_Informativo_2018_Ano_18_No_167_Diciembre.ocr.pdf 8eb15e69c81c14e669f8368e1d8dfd40 PDF Text Text AA0/Yt1ar JI. Ní, 111,-ro/N11 ntlur 167, Dic.it1ntbr,./D,.c,-,nlur 2011 BOLETÍN INFORMATIVO RAMPAS DE FRENADO EN LAS CARRETERAS. UANL (CONTINÚA DEL BOLETÍN DE NOVIEMBRE). A partir de la información sobre el uso y las características físicas de la rampa, se han Espacio dedicado a diseminar la i11/ormació11 sobre los a,•a11ces tecnológicos más recientes en las distimas áreas del transporte. Space dedicated to disseminate information hmiing to do with the most recent teclmology advances in the differem oreas of1ra11sportatio11. construído fórmulas para determinar su longitud en función de la velocidad de ingreso, la inclinación y la resistencia de rodado de su superficie. negativa. Se ha utilizado la gravilla con Método mayor frecuencia, pues es de tamaño La longitud requerida por una rampa de uniforme, de cantos redondeados (no frenado para detener la marcha de un triturada) Y no comprimida. La AASTHO I Febrera/February 200 l. vehículo se puede determinar con la recomienda que el tamafío del material Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 ecuación indicada en el documento de la quede "American Association of State Highway denominada Tipo 57, ya que maximiza el and Transportation Officials (AASHTO) ", porcentaje de donde la compactación; además, debe contar con pendiente de la cama y la velocidad de una baja resistencia al corte, para permitir ingreso. De las variables que intervienen en la penetración del neumático dentro del el cálculo, el tipo de material es de suma material. Primer ejemplar desdelfirst issue since: Índice l lnde• , Pag. · / pag. Rampas de frenado en las carreteras. / Braking ramps 011 roads. 3 se consideran el material , importancia y se vuelve aún más trascendental en camas de frenado con pendiente _ _ _ _ _ _ _ __,i__ _ _ _ _ __ _ dentro de la granulometría vacíos y m1nmuza la Foto/Photo Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN 9 Universidad Autónoma de Nuevo Ltón -------------------------------------------Trunbién se suelen utilizar Por otra parte, de nada servirá construir Rector montículos u otros elementos de una cama de frenado que logre detener Dr. Santos Guzman López Se.creta rio General contención intercalados a lo largo de vehículos que ingresen a 140 km/h, M.A. Emilia Edith Vásquez Farías Se.cretario Ac.adtmico la cama de frenado como disipadores cuando la trayectoria de la raya roja Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y Cultura de energía (barriles), ya que éstos (que se pinta para guiar a los conducto- Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Editorial U nh•ersitaria ayudan vehículo res hacia la rampa) contemple radios de Dr. Pedro Leobardo Valdez Tamez cuando, por las condiciones del curvatura para velocidades menores que terreno, no es posible alojar una ésta. También se ha observado que, con cama de frenado con la longitud deflexiones mayores que 5°, la manio- requerida. Para la colocación de estos bra de ingreso a la rrunpa es de muy disipadores de energía se requiere un alto riesgo y, por lo general, el vehículo análisis particular; sin embargo, en sufre una volcadura antes de ingresar en general, se deben ubicar en un punto ella. El ancho óptimo de la cama es de de la cruna en el cual el impacto que 10 a 12 m y el mínimo de 8m. Asimis- se produzca sea a una velocidad mo, debe ser construida con una pro- 1nenor que 100 km/h, para los fundidad mínima de 1 m. para evitar montículos, y 80 km/h, para los deceleraciones excesivas. Al inicio se barriles. es construye una zona de transición de 30 recomendable la colocación de un a 60 m de longitud, iniciando con una montículo de l.5 m de alto al final de profundidad de 7 a 1O cm, la cual la cruna de frenado, en el caso de incrementa paulatinamente hasta llegar que, por cualquier circunstancia, el a la profundidad total. lng. Rogelio G. Garza Rivera Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon., ablr CETRATET Boletín Informativo, Año 18, N° 167, diciembre 2018. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez sin. esquina con Av. Universidad. Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar7.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl.mx/cctratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de derechos al lL'iO exc.lusivo No. 04-20 18060713512900-203, o-lSSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Re.gistro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite.. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilbeno Saldaña Martínez, Instituto de lngcnicría Civil, Av. Fidel Velázqucz sin, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria. San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 30 de noviembre de 2018. Las opiniones expre.sadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Prohibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autoriT.ación del Editor. a decelerar Del mismo el 1nodo, vehículo no lograra detenerse al Impreso tn A·l ixico Todos los dtrtcbos ruenrados () Copyright 2018 http ://fic. uan l. mx/cctratet•bolet in dav id.saldanamr@uanl.edu.mx saldanadave@yahoo.eom llegar a este punto, y que las circunstancias pudieran ser catastróficas para los ocupantes u otras personas. 2 (CONTINÚA EN EL BOLETÍN DE ENERO). Escrito por: Emilio Mayoral Grajeda Cecilia Cuevas Colunga para el Boletín Infom,ativo de laAMIVTAC. Número 15, Ene.-Feb. 2012. �BRAKING RAMPS ON ROADS. CONTINUES FROM NOVEMBER (not triturated) and not compressed. The AASHTO NEWSLETIER. recommends that the size of the material be inside a granulometry denominated type 57, since the percentage of voids is maximized and the From the information on the use and physical compaction is n1inimized, besides, it should have a characteristics of the ramp, formulas to determine Iow resistance to shear in order to permit the its length penetration of the tire into the material. in function to its entering speed inclination and the rolling resistance of its surface, have been constructed Also mounds or other interleaved elements of contention are frequentl y used along the braking bed as an energy dissipater (barreis), since these Methodology help in decelerating the vehicle when, due to the conditions of the terrain, it is not possible to place a The required length for a braking ramp to stop the braking bed with the required length. movement of a vehicle can be determined with the equation indicated in the document of the For the placing of these energy dissipaters, a American Association of State Highway and particular analysis is required, however, in general Transportation Officials (AASHTO), where are they must be situated in a point of the bed where taken into consideration the material, the grade of the impact it may produce be at a speed less than the bed and the entering speed. 100 kilo1neters per hour, for the mounds and 80 kilometers per hour for the barreis. In the same way Of the variables that intervene in the calculus, the the placement of a mound of J .5 meters in height at type of 1naterial is of great importance and is of still the end of the braking bed is reco1nmended just in greater importance in braking beds with a negative case if, for any circumstance, the vehicle would not grade. Gravel has been used with more frequency. Since it is of a uniform size, with rounded sides 3 �stop when arnv,ng to the site, and that the circumstances could be catastrophic for .. RUNAWAY TRUCK RAM the occupants or other persons. On the other hand, of no help will be to construct a braking bed that can stop vehicles entering at 140 kilometers per hour when the trajectory of the red line (painted to guide the drivers toward the ramp) ...__ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __.,_......,_ _ ___. take into account curvatures ratios for speeds less than this, also, it has been observed that with deflexions greater to 5°, the ramp entrance Written by: Emilio Mayoral Grajeda Cecilia Cuevas Colunga For the AMIVTAC Informative Newsletter. Number 15, Jan.-Feb. 2012. maneuver is of great risk and, in general, the vehicle suffers an overturn before entering in the AMIVTAC: in Spanish is; Mexican Association in Engineering ofTerrestria/ Ways. ramp. The optimurn width of the bed is from 10 to 12 meters and the minimum is 8 meters, also as well, it must be constructed with a minimum depth of 1 Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre d rando lafi,eme ysmfmts de lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. meter in order to avoid excessive decelerations, at Note/rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non projit pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. in the same way tlwy may be reproduced. the beginning a transition zone of 30 to 60 meters in length is constructed, starting with a depth of 7 to 1O centimeters, which is slowly increased until reaching its total depth. r , l=&altacl de 4Di1ld lngffllqri.t Civil CONTINUES IN JANUARY NEWSLETTER. 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2018 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 18 Número Número de la revista 167 Mes de publicación Mes cuando se publicó Diciembre Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2018, Año 18, No 167, Diciembre Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/12/2018 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020159 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Desacelerar el vehiculo Disipadores de energía Gravilla inclinación y resistencia de rodado de superficie Velocidad de ingreso https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19983/Cetratet_Boletin_Informativo_2019_Ano_19_No_168_Enero.ocr.pdf 0ca5be8962fdf9fa49f5641e0d09c046 PDF Text Text Alloll',ar 19, Númuo/Numbu 168, Enuo/J01t11ar)' 2019 BOLETÍN INFORMATIVO RAMPAS DE FRENADO EN LAS CARRETERAS. UANL (CONTINÚA DEL BOLETÍN DE DICIEMBRE). En cuanto al señalamiento, finalidad es prevenir, guiar, recomendar y Espacio dedicado a diseminar la restringir el comportamiento del conductor i11/ormació11 sobre los a,•a11ces tecnológicos más recientes en las distimas áreas del transporte. al circular bajo condiciones desfavorables, Space dedicated to disseminale information hm1i11g to do with the most recent teclmology advances in tite differem oreas of1ra11sportatio11. como es la falla en el sistema de frenos. El ~ señalan1iento horizontal previo a la cama de frenado se compone de: a) la raya roja continua de 20 cm de ancho desde, al continuo y prolongado, así como la menos, 2 km antes del acceso; b) las recomendación Primer ejemplar desdelfirst issue since: leyendas el (se aconseja disponer de un área adyacente I Febrera/February 200 l. pavimento, indicando la distancia (2 km, al camino para ello); después, según la Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 l km y 500 metros) restante hasta la rampa, proximidad de la cama de frenado (5, 4, 3 y c) la delimitación del acceso a Ja rampa, km, etc.), se recomienda restringir la mediante una cuadrícula de componentes velocidad y, con señales laterales confonne pintados de color blanco y rojo. se Índice / lndex Pág./pag. Rampas de frenado en las I de color blanco sobre va de revisar descendiendo, los frenos informar a los conductores sobre el comportamiento a carreteras. seguir según sea el caso: Braking ramps 011 roads. J Por su parte, el señalamiento vertical inicia previniendo la cercanía del descenso Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN 9 Universidad Autónoma de Nuevo Ltón ---------------------------------------------la leyenda "vehículos sin frenos siga uso de geotextiles o pavimento para Rector raya roja" para los conductores con evitar la contaminación del material Dr. Santos Guzman López Se.creta rio General problemas de frenos, y " ceda el paso granular y facilitar el drenaje. Para M.A. Emilia Edith Vásquez Farías Se.cretario Ac.adtmico a vehículos sin frenos". Para el resto evitar su compactación el material debe Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y Cultura de los conductores, la cama se estar Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Editorial U nh•ersitaria delimita de escarificadas y graduadas a intervalos Dr. Pedro Leobardo Valdez Tamez alineamiento, ha periódicos. lng. Rogelio G. Garza Rivera Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon., ablr por indicaciones aunque se limpio, Sin contaminantes, observado que, ubicados cada 1O m, los indicadores de obstáculos brindan CETRATET Boletín Informativo, Año 19, N° 168, enero 20 19. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez una mejor delimitación en ambos El mantenimiento es esencial para el lados de la cama de frenado. funcionamiento Las opiniones expre.sadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Prohibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autoriT.ación del Editor. Experiencias internacionales han demostrado que la falta de drenaje () Copyright 20 19 http ://fic. uan l. mx/cctratet•bolet in dav id.saldanamr@uanl.edu.mx saldanadave@yahoo.com rampas de (CONTINÚA EN EL BOLETÍN DE FEBRERO). afecta el diseño de estos dispositivos, ya que la acumulación de partículas finas llena los huecos y cOJnpacta el material. ·una de las 1nedidas básicas para evitar que esto suceda consiste en diseñar la rampa con una pendiente en la base e instalar un dren longitudinal, sumando a siste1nas de subdrenes transversales, Impreso tn A·l ixico Todos los dtrtcbos ruenrados las frenado. sin. esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar7.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl.mx/cctratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de derechos al lL'iO exc.lusivo No. 04-20 18060713512900-203, o-lSSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Re.gistro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite.. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilbeno Saldaña Martínez, Instituto de lngcnicría Civil, Av. Fidel Velázqucz sin, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria. San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C.P. 66450, fucha de última modificación, 20 de diciembre de 2018. de para interceptar y drenar el agua que entra a la cama, principalmente en zonas de elevada precipitación pluvial. Otra recomendación es el 2 Escrito por: Emilio Mayoral Grajeda Cecilia Cuevas Colunga para el Boletín Informativo de la AMIVTAC. Número 15, Ene.-Feb. 2012. �BRAKING RAMPS ON ROADS. CONTINUES FROM DECEMBER driver on the behavior to follow according to the NEWSLETIER. case: The legend " vehicles without brakes follow the red line" for drivers with brake problems and "yield to vehicles without brakes" for the rest of the About s1gnage, its goal is to prevent, guide, drivers recommend and restrain the driver behavior when indicators, even when it has been observed that, traveling under unfavorable conditions, such as a placed at l O meters, the obstacle indicators give failure in the braking system. The horizontal signs more help on both sides ofthe braking bed. the bed is delimited by alignment previous to the braking ramp is composed of: a) a continuous red Iine of 20 centimeters in width from at least 2 kilometers before the access; b) the white lnternational expenences have demonstrated that color legends on the pavement, indicating the the lack of drainage affects the design of these distance (2 kilometers, l kilometer and 500 1neters) devices, since the accumulation of fine particles remaining befare the ramp, and c) the delimitation fills the voids and compacts the material. of the access to the ramp through squared One components painted in white and red colors. from of the basic happening measures consists 1n to avoid this designing the ramp with a grade on the base and install a 1n the same way, the vertical signs starts preventing the closeness of the prolonged continuous decent, as well as the recommendation to check your brakes (it is advised to dispose of an adjacent area to the road for this); after, according to the proximity of the braking bed (5, 4, 3 kilometers, etc., it is recommended to restrict the speed and with lateral signage as one descends, inform the 3 �longitudinal drainage, in addition to systems of transversal sub drainage, to intercept and drain the water that may enter the bed, mainly in those zones of elevated precipitation or ram fall. Another recommendation geotextiles or 1s pavements the to use avoid of the contamination of the granular material and facilitate the drainage. In order to avoid the co1npaction of the material, it Written by: Emilio Mayoral Grajeda Cecilia Cuevas Colunga For the AMIVTAC Jnformative Newsletter. Number 15, Jan.-Feb. 2012. must be clean and free of pollutants, scarified and graduated at periodic intervals. AMJVTAC: in Spanish is; Mexican Association in Engineering ofTerrestria/ Ways. Maintenance is essential for the well functiorung of the braking ramps. Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre d rando lafi,eme ysmfmts de lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. Note/rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non projit pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. in the same way tlwy may be reproduced. CONTINUES IN FEBRUARY NEWSLETTER. r , l=&altacl de 4Di1ld lngffllqri.t Civil 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2019 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 19 Número Número de la revista 168 Mes de publicación Mes cuando se publicó Enero Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2019, Año 19, No 168, Enero Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/01/2019 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020160 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Ceda el paso Geotextiles Indicadores de obstáculos Mantenimiento. Vehículos sin frenos https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19984/Cetratet_Boletin_Informativo_2019_Ano_19_No_169_Febrero.ocr.pdf 51d11930dea55c2b739d6ffb74959b49 PDF Text Text Allo/Ytor 19, Ntim,ro/Numb,r /69, Ftbrtro/Ftbruar)' 20/9 , BOLETIN INFORMATIVO RAMPAS DE FRENADO EN LAS CARRETERAS. indispensable construir un carril auxiliar de serv1c10, así como contar con el señalamiento y los dispositivos necesarios mientras Espacio dedicado a diseminar la i11/ormació11 sobre los a,•a11ces tecnológicos más recientes en las se realizan las labores de remoción de los vehículos por medio de distimas áreas del transporte. grúas u otros equipos de servicio. Se Space dedicated to disseminale information hm1i11g to do with recomienda que este carril sea adyacente a the most recent teclmology advances in tite differem oreas of1ra11sportatio11. la cama de frenado y con anchos mayores que los 4 m, de tal forma que permita el (CONTINÚA DEL BOLETÍN DE ENERO). acceso Primer ejemplar desdelfirst issue since: I Febrera/February 200 l. Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 Para el mantenitniento se reqwere un equipo que, además de asegurarse de que los trabajadores ocupados en esta tarea no estén expuestos al posible ingreso de algún Índice / lndex Pág./pag. Rampas de frenado en las carreteras. I a camiones de remolque. Preferente1nente, debe estar pavimentado, especialmente en zonas de lluvias; también se sugiere que, dentro de lo posible, retome al camino principal. vehículo que necesite utilizar la rampa, asegure que el dispositivo esté en Caso de éxito. funcionamiento en un periodo mínimo. Gracias al convenio de colaboración entre Braking ramps 011 roads. J Por otra parte, y como parte del diseño Capufe y el IMT para fortalecerse y integral de una rampa de frenado, es Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN 9 Universidad A utónoma de Nuevo Ltón ---------------------------------------------complementarse muturunente, de isopropílico se le rompió una lng. Rogelio G. Garza Rivera acuerdo con sus posibilidades y manguera de los frenos y no pudo Secretario General recursos, se utilizarla; los elementos de la Policía M.A. Emilia Edith Vásquez Farías Se.c retario Ac.adtmico estudio de las rampas de frenado en Federal Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y Cultura la red operada por Caminos y reconocimiento a Capufe, ya que se Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Editorial U nh•ersitaria Puentes. evitó un desastre de consecuencias Rector Dr. Santos Guzman López acordó realizar un Dr. Pedro Leobardo Valdez Tamez su catastróficas. Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon., ablr manifestaron Los beneficios del disefio y la aplicación de un método siste1nático CETRATET Boletín Informativo, Año 19, N° 169, febrero 2019. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez sin. esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar7.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl.mx/cctratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de derechos al lL'iO exc.lusivo No. 04-20 18060713512900-203, o-lSSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Re.gistro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite.. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilbeno Saldaña Martínez, Instituto de lngcnicría Civil, Av. Fidel Velázquez sin, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria. San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 20 de enero de 2019. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. por parte del cuerpo técnico de Cabe mencionar que, una vez rescatado especial is tas, así como la correcta el vehículo y reparada la manguera ejecución de sus recomendaciones, dañada, éste pudo continuar su viaje sin se han material izado en el adecuado mayores contratiempos. funcionamiento de las rampas de frenado, como, por ejemplo, la ubicada en el kin 66+200 de la autopista México-Cuemavaca (La Pera) cuando, en agosto de 201 O, a un auto tanque de cinco ejes que transportaba 28 mil litros de alcohol Prohibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicació n sin previa autori1.ación del Editor. lmprrso en .M ixico Todos los drrecbos resenrados () Copyright 2019 http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin david.saldanamr@uanl.edu.mx saldanadave@yahoo.com 2 Escrito por: Emilio Mayoral Grajeda Cecilia Cuevas Colunga para el Boletín Informativo de laAMIVTAC. Número 15, Ene.-Feb. 2012. �BRAKING RAMPS ON ROADS. CONTINUES FROM JANUARY NEWSLETIER. possible, return to the main road. For this, equipment is required that, besides Success case. assuring the workers occupied in this task are not exposed to a possible entrance of a vehicle that Thanks to a collaborative agreement between would need to use the ramp, make sure that the Capufe (for Spanish meaning Federal roads and device is in function in a mínimum period. bridges) and IMT (for Spanish meaning Mexican Transport lnstitute) to strengthen and complement On the other hand, and as part of the integral each design of a braking ramp, it is indispensable to other accordi.ng construct an auxiliary service Jane, as well as count with the signage and necessary devices while work is done in ren,oving vehicles with tow trucks or other service equipment. It is recom1nended, that this lane be adjacent to the braking bed and with widths greater than 4 meters, in a way to permit the TRUCK RAMP ~ access to tow trucks, preferably, should be paved, specially in rain fall zones; also suggested is within 3 to their possibilities �and resources, a study of braking ramps was agreed on the network operated by Roads and Bridges. (Capufe). The benefits of the design and the application of a systematic methodology by the technical body of specialists, as well as the correct execution of their reconunendations, has 1naterialized in the adequate functioning of the braking ramps, as, for example, the one sited m the km 66+200 of the Mexico-Cuemavaca Freeway (so called: La Pera), when, on august of 201 O, a tank truck of five axles transporting 28 thousand liters of isopropyl alcohol broke a hose in the brakes and could not use it; the Federal Police elements expressed their ___ acknowledgment to Capufe, since a disaster with catastrophic consequences was avoided. lt is good ..__...,_ to 1nention that, once salvaging the vehicle and repairing the damaged hose, the driver could continue his trip with any other counter times. Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre d rando lafi,eme ysmfmts de lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. Note/rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non projit pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. in the same way tlwy may be reproduced. Written by: Emilio Mayoral Grajeda Cecilia Cuevas Colunga For the AMIVTAC lnformative Newsletter. N umber 15, Jan.-Feb. 2012. AMIVTA C: in Spanish is; Mexican Association in r , Engineering of Terrestrial Ways. l=&altacl de 4Di1ld lngffllqri.t Civil 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2019 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 19 Número Número de la revista 169 Mes de publicación Mes cuando se publicó Febrero Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2019, Año 19, No 169, Febrero Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/02/2019 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020161 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Capufe. Carril auxiliar de servicio Red operada por Caminos y Puentes Remoción https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19985/Cetratet_Boletin_Informativo_2019_Ano_19_No_170_Marzo.ocr.pdf ed56d57e3169b314f82ee50ab7e85104 PDF Text Text , Allo/Y,ar 19, Ni,m,ro/Numb,r 170, Marzo/Marc/r 20/9 BOLETIN INFORMATIVO ¿CÓMO IMPACTARÁN LAS REDES SOCIALES EN EL TRANSPORTE? Las tendencias seleccionadas en este análisis son: Globalización, a la que primordialmente vemos como el incremento en intensidad, en la interacción entre los individuos en el nivel global. Espacio dedicado a diseminar la i11/ormació11 sobre los a,•a11ces tecnológicos más recientes en las distimas áreas del transporte. Space dedicated to disseminale information hm1i11g to do with Crecimiento y envejecimiento de la población, la que describe cómo la población está cambiando con el tiempo. the most recent teclmology advances in tite differem oreas of1ra11sportatio11. Primer ejemplar desdelfirst issue since: I Febrera/February 200 l. Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 Índice / lndex Pág./pag. ¿Cómo impactarán las redes socia/e.~ en el transpone? I How wi/1 social trends impact transpon? J Un Nuevo reporte se enfoca en identificar las tendencias que pueden causar cambios radicales en la relación entre el Sistema de transporte y la sociedad. Este reporte ha sido escrito como parte del trabajo preliminar para el Plan de Transporte Nacional Noruego 2022 - 2033. La digitalización y el incremento en la concientización sobre el cambio climático y el impacto ambiental del sector transporte son señalados como las tendencias de la sociedad que tienen las mas altas probabilidades de crear un Nuevo y diferente sector de transporte. Crecimiento económico, que es el resultado de una expectativa del incremento de la productividad y del incremento en la división del trabajo. Urbanización, que es el reflejo del incremento de una parte de la población, la que vive en áreas urbanas. Digitalización, como tendencia que es la suma de nuevas tecnologías disponibles a través del progreso en la tecnología digital y la infraestructura. Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN 9 Universidad A utónoma d e Nuevo Ltón lng. Rogelio G. Garza Rivera Rector Dr. Santos Guzman López Secreta rio General M.A. Emilia Edith Vásquez Farías Se.c retario Ac.a dtmico Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y C ultura Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Editoria l U nh•ersitaria Dr. Pedro Leobardo Valdez Tamez Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon., ablr CETRATET Boletín Informativo, Año 19, N° 170, marzo 2019. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez sin. esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar7.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl.mx/cctratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de derechos al lL'iO exc.lusivo No. 04-2018060713512900-203, o-lSSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Re.gistro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite.. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilbeno Saldaña Martínez, Instituto de lngcnicría Civil, Av. Fidel Velázqucz sin, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria. San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 26 de febrero de 2019. Las opiniones e xpresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Prohibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autori1.ación del Editor. -------------------------------------------Incremento en la movilidad laboral, que indica el número de tareas que pueden ser provistas, independientes del tiempo y del espacio. Sistemas de transporte mejorados, con decremento en la inutilidad del transporte, como resultado del crecüniento en la calidad y la tecnología de la infraestructura. Un factor que complica el estudio y el análisis de diferentes caminos de transición es que las tendencias o redes y tecnologías están correlacionadas. Cada tendencia o tecnología, cuando se analiza en si mis1na, tiene muy poco impacto en el régimen socio-técnico. Sin embargo, al ir evolucionando estas tendencias y tecnologías en paralelo, forman relaciones causales 1nás complejas y juntas pueden resultar en un régimen radicalmente diferente. Impacto en transporte el sistema lmprrso en .M ixico Todos los drrecbos r esenrados () Copyright 2019 http://fic.uanl.mx/cetratet•boletin dav id.saldanamr@ uanl.edu.mx saldanadave@yahoo.com 2 de Este reporte concluye que ninguna de las redes sociales, tecnologías o modelos de negocios nuevos discutidos afectará por sí mismo, al sistema de transporte significativamente en el corto plazo. La expectativa es mas bien, que estas tendencias o redes sociales y tecnologías, en conjunto tendrán, un gran impacto, resultando en cadenas de eventos complejas y cambios sociales en el mediano y el largo plazo. Los autores encuentran que una combinación del incremento de concientización ambiental y la digitalización tengan el potencial de cambiar el régimen. El reporte está originalmente escrito en Noruego, pero se puede encontrar un resumen en Inglés en el siguiente link: Transport sector 1nno\ation and soc,etal changes T()l Report 1641/2018 Authors· .loreen Aarhaue. Tale Orvmg and Niels Buus Knstensen Escrito por: Niels Buus Kristensen, Tale Orving y Jorgen Aarhaug para Nordic Road and Transport Research News Publication. 30 de noviembre de 2018. �HOW WILL SOCIAL TRENOS IMPACT TRANSPORT? A new report focuses on identifying trends tbat can cause radical cbange in tbe relationsbip between tbe transport system and society. Growing and aging population, which is describing how the population is changing over time. This report has been written as part of the preliminary work for the Norwegian National Transport Plan 2022 - 2033. Economic growtb, which is a result of an expectation of increased productivity and increasing division of labour. Digitalization and increased awareness of climate change and the environmental impact of the transport sector are singled out as the societal trends that have the highest probability of creating a new and different transport sector. Urbanization, which is a retlection of the increasing share of the population living in urban areas. Digitalization, which as a trend is a sum of new technologies available through progress 1n digital technology and infrastructure. Increased labour mobility, increase in the number of tasks that can be provided independent oftime and place. The trends selected in this analysis include: Globalization, which we pr irnar ily see as increased intensity in the interaction between individuals at global level. 3 �The authors find that the combination of increased environrnental awareness and digitalization has the potential to change the regime. The report is written in Norwegian, but you can find an English language summary in the following link: Transport sector 1nnovat1on and societal changes. T01 Report 1641/2018 Authors Jurgen Aarhaug, Tale ()rving and N iels Buus Kristensen Written by: Niels Buus Kristensen, Tale Orving and Jorgen Aarhaugfor Nordic Road and Transport Research News Publication. November 30, 2018. Impact on the transport system Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre d rando lafi,eme ysmfmts de lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. This report concludes that neither of the trends, technologies or new business models, discussed will affect the transport system significantly by its own and in the short terrn. Note/rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non projit pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. in the same way tlwy may be reproduced. The expectation is rather that these trends and technologies together will have a great impact, resulting in complex chains of events and societal changes in the mediwn to long terrn. r , 4Di1ld l=&altacl de lngffllqri.t Civil 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2019 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 19 Número Número de la revista 170 Mes de publicación Mes cuando se publicó Marzo Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2019, Año 19, No 170, Marzo Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/03/2019 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020162 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Digitalización Globalización Impacto de redes sociales en el transporte Movilidad laboral Plan de Transporte Nacional Noruego Urbanización https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19986/Cetratet_Boletin_Informativo_2019_Ano_19_No_171_Abril.ocr.pdf 9201db3e65ed87a77ba43f8e8f877356 PDF Text Text AAolY,ar /9, Ní11ntro/Numbtr 171, Abril/April 20/9 , BOLETIN INFORMATIVO ¿ESTAMOS LISTOS PARA LOS VEHÍCULOS CONECTADOS Y AUTOMATIZADOS? El Sistema de transporte de la nación está acelerando hacía una transformación Espacio dedicado a diseminar la i11/ormació11 sobre los a,•a11ces tecnológicos más recientes en las distimas áreas del transporte. Space dedicated to disseminale information hm1i11g to do with the most recent teclmology advances in tite differem oreas of1ra11sportatio11. innovadora. Los avances tecnológicos, tales como los vehículos conectados y autónomos que alguna vez formaron parte de la ciencia ficción, parte están de una formando realidad tangible. La El poder de las comun1cac1ones innovación de vehículos conectados y inalámbricas ya se a demostrado, y su I Febrera/February 200 l. automatizados está surgiendo en el mundo potencial Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 físico y digital del transporte y ceden transporte es tremendo. La conectividad nuevas oportunidades de mejorar en la permitirá a los conductores mejorar su seguridad, la n1ovilidad y la eficiencia del navegación en el crunino y permitirá a las sistema de transporte de los Estados agencias Unidos. transporte de manera más efectiva, y Primer ejemplar desdelfirst issue since: Índice l lndex ¿E.uamos listos Pág.lpag. I para los vehículos conectados y en meJorar administrar el el sistema de sistema de au1omati=ados? como consecuencia, reducir los choques, El Are we ready for co,mected and awomated rehic/es? J Transporte al margen de la disminuir el congestionamiento, y Transformación. Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN 9 Universidad A utónoma de Nuevo Ltón ---------------------------------------------proveer al viajero con una mejora en características de bajo la movilidad, la accesibilidad y, en automatización, general, en su calidad de vida. cooperativo-adapti vo nivel de como el lng. Rogelio G. Garza Rivera Rector Dr. Santos Guzman López Secreta rio General M.A. Emilia Edith Vásquez Farías Se.c retario Ac.adtmico crucero, el tales control frenado automático de de Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y Cultura Ahora mismo, el sector privado está emergencia y la asistencia de centrado Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Editorial U nh•ersitaria implementando planes piloto con de carril. Mas avanzadas características Dr. Pedro Leobardo Valdez Tamez vehículos las de automatización de mayor nivel, tales carreteras de Estados Unidos. Los como la operación sin necesidad de vehículos conductor bajo ciertas circunstancias Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon., ablr CETRATET Boletín Informativo, Año 19, N° 171, abril 2019. fa una publicación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez sin. esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar7.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl.mx/cctratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de derechos al lL'iO exc.lusivo No. 04-2018060713512900-203, o-lSSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Re.gistro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite.. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilbeno Saldaña Martínez, Instituto de lngcnicría Civil, Av. Fidel Velázqucz sin, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria. San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 26 de marzo de 2019. conectados utilizan comunicación en tecnología inalámbrica de para (por ejemplo, para estacionarse), hablar unos con otros y operar de también están disponibles en algunos manera más segura y eficiente. Pero modelos. la de buscan el objetivo de tener capacidades también de conducción autónoma que sean carrera hacia un vehículos conectados significa acercarse mundo a su automatización. Hoy, muchos Numerosos fabricantes comercialmente viables para el 2020, en múltiples 1nodelos de vehículos. modelos de automóviles de pasajeros ya incluyen CONTINÚA EN EL BOLETÍN DE MAYO. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Prohibida su reproducción total o parcial de Escrito por: Miche/le Noch para la revista Public Roads, Volumen 82, No. 1 primavera 2018. los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autori1.ación del Editor. lmprrso en .M ixico Todos los drrecbos resenrados () Copyright 2019 http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin david.saldanamr@uanl.edu.mx saldanadave@yahoo.com 2 �ARE WE READ Y FOR CONNECTED ANO AUTOMATED VEHICLES? potential to improve the transportation system 1s The Nation' s transportation system is accelerating tremendous. Connectivity will enable drivers to toward a trailblazing transformation. Technological better navigate roads and allow agencies to manage advances such as connected and automated vehicles the transportation system more effectively, thus that were once deemed in the realm of science reducing fiction are becoming a tangible reality. Innovative providing connected and automated vehicles are merging the accessibility, and overall quality of life. crashes, lessening travelers with congestion, improved and mobility, physical and digital worlds of transportation and The private sector is piloting connected vehicles on yielding new opportunities to improve the safety, U.S. roads right now. The vehicles use wireless mobility, and efficiency of the U.S. transportation communication technology to talk to each other system. and operate more safely and efficiently. But racing toward the world of connected vehicles also means Transportation on the Verge of Transformation. moving closer to automating them. The power communication of 1s wireless already Five Levels of Vehicle Autonomy being demonstrated, and its Lev1IO Level 1 Lev112 L1vel3 Level4 Level5 No automation: tho dnvc, i.s in Driver assistance: lhevehtdc can assisl the driver or Occasional self·drfvtng: the vehide can take control ot both the vehk:fe's speed and lane posi6on i:n Limited FuU setf•driving la.ne posibon, some sitvatlons. for ex.an'lple on and ttaffic. and wUI infO(m the hmrted-access driver when he Of through lane freeways, FuU self-dñv;ng under eertaln condltlons: the "ehicle Is in f\AI conltol fOf lhe enlire trip in these conditiont. such as urban ride-sharing. she must ta.l<e conttol. complete control of the vehide bt atl bme$. take eontrol ot elther the vehtcle's speed, throut cruise confro or its guidance. self-drtvlng: the velicle is u, ful! oontrol In sorne situabons, monitors the coad under all condlUons: the \'ehide CM opcfale without a human driver or OOOJpants. Source: SAE & NHTSA 3 �Today, many models of passenger cars already incl ude low-level automation features, such as cooperative-adaptive crwse control, emergency automatic braking, lane-centering and assistance. More advanced, higher leve! automation features, such as driverless certain operation circumstances under (for example, self-parking), also are available on sorne models. Numerous manufacturers aim to have autonomous driving capabilities that Autonomous Vehicle Operates in isolation írom other vehides using interna! sensors are commercially viable by 2020 in muJtiple models of vehicles. Connected Aut omated Veh1d e Communicates with nearbyvehkles and infrastruew,e Connected Vehicle CONTINUES ON THE MA Y NEWSLETTER. rn - Leverages autonomous and connected vehicle capabilities Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre d rando lafi,eme ysmfmts de lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. Note/rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non projit pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. in the same way tlwy may be reproduced. Written by: Michelle Nochfor Public Roads Maga=ine Volume 82, No. 1 Spring 2018. r , 4Di1ld l=&altacl de lngffllqri.t Civil 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2019 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 19 Número Número de la revista 171 Mes de publicación Mes cuando se publicó Abril Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2019, Año 19, No 171, Abril Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/04/2019 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020163 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Comunicación inalámbrica Conducción autónoma Conectividad Vehículos automatizados https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19987/Cetratet_Boletin_Informativo_2019_Ano_19_No_172_Mayo.ocr.pdf af44a2af8b1030c3bb40f91f1c4ba7f6 PDF Text Text Allo/Yur 19. Núm,ro/Numb,r J 71, t,ta,•o/Ma)' 20/9 , BOLETIN INFORMATIVO ¿ESTAMOS LISTOS PARA LOS VEHÍCULOS CONECTADOS Y AUTOMATIZADOS? debe preparar para asegurar el despliegue seguro y eficiente de los vehículos ~!':,,--t Espacio dedicado a diseminar la i11/ormació11 sobre los a,•a11ces tecnológicos más recientes en las conectados y automatizados. distimas áreas del transporte. Una Space dedicated to disseminale information hm1i11g to do with parte preparativos the most recent teclmology advances in tite differem oreas of1ra11sportatio11. crucial incluye de esos entrenar o ...,...__. capacitar a la fuerza de trabajo actual y la emergente, de manera que se CONTINÚA DEL BOLETÍN DE ABRIL. Primer ejemplar desdelfirst issue since: pueda ofrecer el soporte necesano para dicho despliegue. I Febrera/February 200 l. Hoy en día, la industria del Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 transporte continúa empujando las fronteras de la innovación, para Índice l lndex Pág./ pag. ¿E.uamos listos para los vehículos conectados y au1omati=ados? I Are we ready for 3 co,mected and awomated rehic/es? traer al usuario, el futuro de la transportación dentro de los alcances del consumidor promedio. Ahora que la imaginación se ha vuelto una realidad, la industria se Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL · - ------------------------------------------------ UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN Universidad A utónoma de Nuevo Ltón fuerza de trabajo para la industria del lng. Rogelio G. Garza Rivera La Rector Dr. Santos Guzman López fuerza de trabajo de los transporte, así como nuevas habilidades Secreta rio General Sistemas de rápidamente se han vuelto esenciales M.A. Emilia Edith Vásquez Farías Se.c retario Ac.adtmico Transportes (ITS, por su siglas en para desplegar, operar y mantener la Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y Cultura inglés} en constante fluctuación. red Inteligentes Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Editorial U nh•ersitaria Dr. Pedro Leobardo Valdez Tamez Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon., ablr Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez Los profesionistas en conectados transporte deben ser capaces de adaptarse a la de los vehículos, nuevas emergentes. El ritmo al que estas tecnologías han evolucionado está creando retos a la Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Prohibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autori1.ación del Editor. lmprrso en .M ixico Todos los drrecbos resenrados () Copyright 2019 http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin david.saldanamr@uanl.edu.mx saldanadave@yahoo.com 2 CONTINÚA EN EL BOLETÍN DE JUNIO. y sin. esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar7.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl.mx/cctratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de derechos al lL'iO exc.lusivo No. 04-2018060713512900-203, o-lSSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Re.gistro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite.. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilbeno Saldaña Martínez, Instituto de lngcnicría Civil, Av. Fidel Velázqucz sin, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria. San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 12 de abril de 2019. vehículos automatizados. introducción continua de tecnologías CETRATET Boletín Informativo, Año 19, N° 172, mayo 2019. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad de Escrito por: Michelle Noch para la revista Public Roads, Volumen 82, No. 1 primavera 2018. y �ARE WE READ Y FOR CONNECTED ANO AUTOMATED VEHICLES? CONTINUES FROM APRIL NEWSLETTER. The ITS Workforce in Flux. The transportation industry 1s pushing the Transportation professionals must be able to adapt boundaries of innovation to bring the future of transportation within reach of the to the continuous introduction of new and emerging average vehicle technologies. The pace at which these consurner. Now that imagination is becoming technologies are evolving is creating workforce reality, the industry must prepare to ensure the safe and effícient deployment of connected challenges for the transportation industry, as new and skills are quickly becoming essential to deploy, automated vehicles. A crucial part of those operate, and maintain the network of connected and preparations includes training the current and emerging workforce to offer support to that automated vehicles. deployment. Bllnd Spot Detection Park Assist Emergency Braking Surround View Rear Collision Pedestrian Detection Traffic Sign Recognition Collision Avoidance Park Assistance/ Surround View Lane Oeparture Warning Park Assist Surround View Cross Traffic Alert ■ Long- Range Radar Short/Medium Range Radar 3 ■ LI DAR Camera ■ Ultrasound GNSS �lnside a Connected Vehicle Source: USDOT Connected vehicles use advanced ,vireless technology to communicate with each other and the roadway and to deliver critical safety information to their drivers. Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre drando lafi,eme ysmfmts de lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. Note/rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non projit pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. in the same way tlwy may be reproduced. CONTINUES ON THE JUNE NEWSLETIER. Written by: Michelle Nochfor Public Roads Maga=ine Volume 82, No. 1 Spring 2018. r , l=&altacl de 4Di1ld lngffllqri.t Civil 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2019 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 19 Número Número de la revista 172 Mes de publicación Mes cuando se publicó Mayo Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2019, Año 19, No 172, Mayo Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/05/2019 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020164 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Capacitar Futuro de la transportación Innovación Sistemas Inteligentes de Transportes https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19988/Cetratet_Boletin_Informativo_2019_Ano_19_No_173_Junio.ocr.pdf ba52e633d56334e531e8777261468d35 PDF Text Text Allo/Yra.r 19, NM1nrro/N11 1n.Jur 173, J1111io/J11 n~ 20/9 , BOLETIN INFORMATIVO ¿ESTAMOS LISTOS PARA LOS VEHÍCULOS CONECTADOS Y AUTOMATIZADOS? CONTINÚA DEL BOLETÍN ~ DE MAYO. Espacio dedicado a diseminar la i11/ormació11 sobre los a,•a11ces tecnológicos más recientes en las distimas áreas del transporte. Space dedicated to disseminale information hm1i11g to do with the most recent teclmology advances in the differem oreas oftra11sportatio11. Al ir progresando las tecnologías, la fuerza de trabajo del transporte (Sistema Inteligente de Transporte, ITS, por sus necesitará siglas un en inglés) conocimiento progresivo, destrezas y habilidades. Por Primer ejemplar desdelfirst issue since: I Febrera/February 200 l. Dis11·ibución gratuita/ Free dis1n·butio11 Índice l lndex ¿Estamos listos para los vehículos conectados y aUJomati=ados? Are we ready for co,mected and aUJomated rehic/es? Pág./ pag. lo tanto, modificadas incluyendo la arquitectura, la administra- oportunidades de entrenamiento son críticas ción de datos, las consideraciones legales, para la fuerza de trabajo ITS, para adquirir las el avanzadas estándares, la ingeniería de sistemas, los necesarias para apoyar una red de transporte sistemas de seguridad y mas. Además, la poblada por tecnologías emergentes. fuerza de trabajo e1nergente ITS debe conjunto nuevas de y destrezas la procuración, los adquirir un entendimiento básico de los I Dentro J operaciones, del campo de los vehículos conceptos de conectados y automatizados, este conjunto automatizados, de destrezas deben extenderse a través de aplicaciones. áreas de competencias vehículos las conectados tecnologías y y las múltiples, Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN 9 Universidad A utónoma de Nuevo Ltón ---------------------------------------------tiva sea exitosa, el programa del El camino adelante. lng. Rogelio G. Garza Rivera Departamento de Transporte de Estados Rector Dr. Santos Guzman López Secreta rio General Siguiendo el Unidos, los proveedores de capacita- M.A. Emilia Edith Vásquez Farías Se.c retario Ac.adtmico programa también trabaja para llenar ción externa y las agencias modales en Dr. Cclso José Garza Acuña Secretario de Exten.,:ióo y Cultura una serie de vacíos prioritarios, al el nivel estatal y local deben todos ser Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Editorial U nh•ersitaria desarrollar SOCIOS Dr. Pedro Leobardo Valdez Tamez modificando los métodos de entrega, conocimiento, tal co1no opciones virtuales/en línea, habilidades de la fuerza de trabajo del para siendo transporte en los sistemas de transporte provistos sólo a través de formatos inteligente y los vehículos conectados, de capacitación en persona/salón de para que toda la comunidad del clase. Así mismo, el personal del transporte acelere en conjunto hacia el programa desarrollará nuevos cursos futuro del transporte. Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Rrspon., ablr CETRATET Boletín Informativo, Año 19, N° 173, junio 2019. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez sin. esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Gar7.a, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl.mx/cctratet• boletín. Editor Responsable: M.C. David Gilbeno Saldaña Martinez. Reserva de derechos al lL'iO exc.lusivo No. 04-2018060713512900-203, o-lSSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Re.gistro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite.. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilbeno Saldaña Martínez, Instituto de lngcnicría Civil, Av. Fidel Velázqucz sin, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria. San Nicolás de los Gan:a, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 30 de mayo de 2019. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Prohibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autori1.ación del Editor. lmprrso en .M ixico Todos los drrecbos resenrados cursos hacia adelante, nuevos cursos actualmente, o clave en las expandir destrezas en un formato modular para facilitar actualizaciones y el uso de secciones más pequeñas para capacitaciones individualizadas guiadas por usuano. Se espera que la automatización y conectividad substancialmente transformen el sistema () Copyright 2019 de transporte de la http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin david.saldanamr@uanl.edu.mx saldanadave@yahoo.com nación en el futuro ~ cercano. Para que esta tecnología transforma- 2 el Escrito por: Michelle Noch para la revista Puhlic Roads, Volumen 82, No. 1 primavera 2018. y el las �ARE WE READY FOR CONNECTED ANO AUTOMATED VEHICLES? CONTINUES FROM MA Y NEWSLETTER. of connected and automated vehicle concepts, technologies, and applications. As the technologies progress, the ITS The Road Ahead transportation workforce will need progress1ve knowledge, skills, and abilities. Therefore, new and modified training opportunities are critica) for the Going forward, the program also is working to fill a ITS workforce to acquire the advanced skill sets handful of priority gaps by developing new courses needed or to support a transportation network populated by emerging technologies. modified virtual/online delivery options methods, for courses such as currently provided only through in-person/classroom training W ithin the field of connected and automated forrnats. vehicles, these skill sets must span across multiple competency areas, including architecture, data Likewise, the program ' s staff will develop new managen1ent, legal courses in a modular forrnat to facilitate easier procurement, standards, considerations, systems operations, engineering, updates system security, and more. In addition, the evolving and use of smaller individualized, user-led trainings. ITS workforce must acquire a basic understanding 3 sections for �1l i ..,¡ • • • 1 1 1 ----- ----- ----Ot1Yl"r Or1ve,r contJnuo..sty,n control o! •Pttd •nd d1rctt,on Auht«I ----- ~ continuowolv º"'"" ,,_,toril>< Pffi"Onns the lonr•tud•M for d~mlcdr1vln1 lete<ot dyn.am,c dt,v,n1ta.sk ----- ----- P<>rtldi Oti.ermu« ta•l<ar>dlhc driv1n¡ e:nvironment •tatl tlm,.. HC• ,a,u1onw,1ioll ----O< ,-e, doei not M-td to ,,_,tor the dvnam,c lull ~ Ot,ver ,s. not reciutrtd durtn, ddinedusc....., drl•m1ta•knor thc dr,v,n1 e-nv,ronmrnt at all llffll'S, ffl~t alwaySbe 1n1 po$1Uonto rKutnt control k o &nttrvtn1ft1 ..,l,iclH'¡\l..,, .et,.., &a,nplo: ParkAss1st ll'llfloc Jam Aal• full end to-end lll\lllwwy P•trol Automation and connectivity are expected to substantially transform the Nation' s transportation system in the very near future. ,ourney Written by: lvfiche/le Noch for Public Roads Maga=ine Volume 82, No. 1 Spring 2018. Nota del Editor: Todos los urricu/os escruos aquí. son siempre drando lafi,eme y smfmts de For this transformative technology to be successful , lucro o con el permiso del autor, de la misma manero se podrán reprod11dr. the USDOT program, extemal training providers, Note/rom the E:di1or: Ali 1he arrichu wd11e11 here. are ah,·ays citing the source andfor non proji1 pur¡x,ses or ,f'i1h 11,e authors permi.ulon. In the same way tlwy may be reproduced. and USDOT and State and local modal agencies must ali be key partners tn expanding the transportation workforce's knowledge, skills, and abilities in ITS and connected vehicles- so that the entire transportation community is accelerating r , 4Di1ld l=&altacl de lngffllqri.t Civil toward the future of transportation together. 4 FIC FACULTAD DE rNGENIER.ÍA CIVIL ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2019 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 19 Número Número de la revista 173 Mes de publicación Mes cuando se publicó Junio Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2019, Año 19, No 173, Junio Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/06/2019 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020165 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Ingenieria de sistemas Programa del Departamento de Transporte Tecnologías emergentes https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19989/Cetratet_Boletin_Informativo_2019_Ano_19_No_174_Julio.ocr.pdf 56aaefec681b3173141b255f55b18f75 PDF Text Text e-ISSN en trámite UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN C E T R A T E T A ñ o /Y e ar 1 9, Nú m er o /N u m be r 17 4, J u l io / Ju l y 2 0 19 B O L E T Í N I N F O R M AT I V O LA SUSTENTABILIDAD EN LAS CARRETERAS. UANL Espacio dedicado a diseminar la información sobre los avances tecnológicos más recientes en las distintas áreas del transporte. Space dedicated to disseminate information having to do with the most recent technology advances in the different areas of transportation. Primer ejemplar desde/first issue since: 1 Febrero/February 2001. Distribución gratuita/ Free distribution Índice / Index Pág./ pag. La sustentabilidad en carreteras. 1 Sustainability on highways. 3 En la actualidad, el término sustentabilidad es ampliamente utilizado y aceptado. Su origen se remonta a la conferencia de las Naciones Unidas sobre el medio ambiente, realizada en 1972; sin embargo, fue en 1987 cuando el desarrollo sustentable se definió como “aquel que satisface las necesidades actuales sin poner en peligro la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades”, en el Informe Brundtland. El ámbito del desarrollo sustentable puede dividirse conceptualmente en tres partes: la ambiental, la económica y la social. Es el equilibrio entre estos factores lo que definirá la sustentabilidad de los proyectos de infraestructura. Aplicada a las carreteras, ésta no sólo se refiere al cuidado del componente ambiental; cualquier aspecto que pretenda ser sustentable debe garantizar, además, la seguridad y la calidad de los desplazamientos, así como la rentabilidad económica y social, y contribuir al desarrollo del país. La Federación Europea de Carreteras (ERF, por sus siglas en inglés) define las carreteras sustentables como aquellas que son eficaces y eficientemente planeadas, diseñadas, construidas, modernizadas y conservadas mediante políticas integradas con respeto al medio ambiente, y que conservan el beneficio socioeconómico esperado en términos de movilidad y seguridad. Los impactos sobre los tres pilares que conforman la sustentabilidad carretera pueden ser tanto benéficos como adversos. Algunos de sus resultados positivos son la contribución que genera la infraestructura al desarrollo económico del país (en cuanto al crecimiento del producto interno bruto o a la generación de empleos), así como los aspectos sociales referidos a la movilidad, los cuales contribuyen con efectos benéficos a la sociedad. Los componentes negativos son identificados en el medio ambiente, como la generación de emisiones contaminantes, sobre todo las que producen el efecto invernadero y contribuyen al calentamiento global, entre otros. Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN ® --------------------------------------------------------- Universidad Autónoma de Nuevo León Ing. Rogelio G. Garza Rivera Rector Dr. Santos Guzmán López Secretario General M.A. Emilia Edith Vásquez Farías Secretario Académico Dr. Celso José Garza Acuña Secretario de Extensión y Cultura Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Editorial Universitaria Dr. Pedro Leobardo Valdez Tamez Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Responsable CETRATET Boletín Informativo, Año 19, N° 174, julio 2019. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez s/n, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Garza, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl.mx/cetratetboletin. Editor Responsable: M.C. David Gilberto Saldaña Martínez. Reserva de derechos al uso exclusivo No. 04-2018060713512900-203, e-ISSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Registro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilberto Saldaña Martínez, Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez s/n, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Garza, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 30 de junio de 2019. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Prohibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor. Impreso en México Todos los derechos reservados © Copyright 2019 http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin david.saldanamr@uanl.edu.mx saldanadave@yahoo.com La identificación de impactos puede evaluarse en las diferentes etapas de los proyectos de infraestructura, por lo que existen criterios específicos de sustentabilidad para la etapa de planeación y diseño, otros referidos a la construcción y, finalmente, otros a la conservación y operación. De acuerdo con el Manual de Carreteras Verdes, de la Universidad de Washington, se pueden establecer varias categorías para la sustentabilidad de las carreteras, tales como: tecnologías para pavimentos; recursos y materiales; actividades para la construcción; medio ambiente y agua; accesibilidad y equidad, así como lo relacionado con la planeación del proyecto. La ERF maneja ciertas similitudes en la clasificación, lo que permitirá discutir de manera uniforme el tema de la sustentabilidad en las carreteras. Por su efecto barrera, las carreteras constituyen una amenaza para la biodiversidad al fragmentar los ecosistemas; sin embargo, esto se puede minimizar de diversas maneras; por ejemplo, mediante la identificación de su trazo correcto, la construcción de pasos de fauna o la protección de corredores biológicos para dar continuidad al ecosistema. Estas medidas dotan de sustentabilidad a la infraestructura carretera. La presencia de áreas de alto valor ambiental, tales como las reservas de la biosfera o las áreas naturales protegidas, implica costos altos en mitigación, por ello se deben evitar, en la medida de lo posible, los trazos en dichas zonas; de otra manera, se deberán planear consideraciones especiales y deberá trabajarse con las instituciones y los actores involucrados para encaminar trabajos de protección a los ecosistemas en estas áreas. CONTINÚA AGOSTO. Planeación y diseño El propio estudio de impacto ambiental es el mecanismo mayormente utilizado en el mundo para evaluar una carretera y garantizar la elección de la ruta correcta con los impactos mínimos. Un análisis de esta naturaleza es importante para la toma de decisiones sobre el desarrollo de un proyecto, debido a que contiene información clara de sus efectos en el medio ambiente, además de detallar tanto los impactos sociales y económicos como las regulaciones existentes e identificar a los actores involucrados. En México, la autoridad ambiental revisa y dictamina la viabilidad de un proyecto mediante su Manifestación de Impacto Ambiental. 2 EN EL BOLETÍN DE Escrito por: Juan Fernando Mendoza Sánchez y Graciela del Rosario Vázquez Pascual para el Boletín AMIVTAC, Número 16, Marzo-Abril 2012. �SUSTAINABILITY ON HIGHWAYS. Now a days, the term sustainability is amply utilized and accepted. Its origin comes from the environmental conference of the United Nations in 1972; how ever, it was in 1987 when sustainable development was defined as “the one who satisfies todays necessities without putting in danger the capacity of the future generations in satisfying their own needs” in the Brundtland Report. The impacts over the three pillars that conform highway sustainability can be both beneficial or adverse. Some of the positive results are the contribution to the infrastructure generates to economic development of the country (in what has to do with gross internal product growth or the generation of employments), as well as the social aspects referred to mobility, which contribute with the beneficial effects to society. The scope of sustainable development can be divided conceptually in three parts: the environmental, the economic and the social. It is the equilibrium between these factors what will define sustainability in infrastructure projects. Applied to highways, it not only refers to the care of the environmental component; any aspect that pretends to be sustainable must guarantee, besides, the safety and the quality of the trips, as well as the economic and social profitability, and contribute to the development of the country. The negative components are identified in the environment, as the generation of pollutant emissions, especially the ones that produce green house effects and contribute to global warming, among others. The identification of impacts can be evaluated in different stages of the infrastructure projects, for which exist specific criteria of sustainability for the stage of planning and design, others referred to construction and finally others to maintenance and operation. The European Roadway Federation defines sustainable highways as those that are efficiently planned, designed, constructed, modernized and maintained through integrated policies with respect to the environment and preserve the socioeconomic benefit expected in terms of mobility and safety. ~ ....,.- ·. - := - - =- - -= - ~ -- ---== ~~::;:::·=... - - - -~ ~ 3 .• . . ~~~~ . · -··· ~ J• ~ --=--=-~- ~---_. "- _< A- . :~ - �establishes the viability of a project through its Manifestation of Environmental Impact. For its barrier effect, the highways constitute a threat to the biodiversity when dividing the ecosystems; however, this can be minimized in different ways, for example, through the identification of its correct tracing, the construction of fauna passes or the protection of biological corridors to give continuity to the ecosystem. These measures give sustainability to the highway infrastructure. According to the Green Highways Manual of the University of Washington, we can establish several categories for highway sustainability, such as: pavement technology; resources and materials; activities for construction; environment and water; accessibility and equity, as well as what is related with project planning. The European Roadway Federation handles certain similarities in the classification, or that will permit to discuss in a uniform manner the theme of highway sustainability. Planning and Design The same study of environmental impact is the mechanism mainly used in the world for evaluating a highway and guarantee the election of the correct route with the minimum of impacts. The presence of environmental high value areas, such as, biosphere reserves or protected natural areas, implies high costs in mitigation, for this, to the best possible alignments in such zones should be avoided, or in the case, special considerations should be planned for and work with the institutions and the actors involved to encourage protection labors of the ecosystems in these areas. CONTINUES IN AUGUST´S NEWSLETTER. Written by: Juan Fernando Mendoza Sánchez and Graciela del Rosario Vázquez Pascual for the AMIVTAC Newsletter, Number 16, March-April 2012. Nota del Editor: Todos los artículos escritos aquí, son siempre citando la fuente y sin fines de lucro o con el permiso del autor, de la misma manera se podrán reproducir. Note from the Editor: All the articles written here, are always citing the source and for non profit purposes or with the authors permission, in the same way they may be reproduced. An analysis of this nature is important for decision taking on the development of the project, due to that it contain clear information of its effects on the environment, besides detailing social and economic impacts as well as the existing regulations and identify the actors involved. FIC FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL In Mexico. The environmental authority revises and 4 ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2019 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 19 Número Número de la revista 174 Mes de publicación Mes cuando se publicó Julio Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2019, Año 19, No 174, Julio Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/07/2019 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020166 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Calentamiento global Efecto invernadero Emisiones contaminantes Federación Europea de Carreteras Impacto ambiental. Informe Brundtland Sustentabilidad en las carreteras https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19990/Cetratet_Boletin_Informativo_2019_Ano_19_No_175_Agosto.ocr.pdf bf601aa057403d3fccf632c45f57a855 PDF Text Text e-ISSN en trámite UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN C E T R A T E T A ñ o /Y e ar 1 9, Nú m er o /N u m be r 17 5, A g o st o /A u gu s t 20 1 9 B O L E T Í N I N F O R M AT I V O LA SUSTENTABILIDAD EN LAS CARRETERAS. UANL combustible, lo cual ayuda a reducir las emisiones. El análisis del ciclo de vida también se puede aplicar a los proyectos carreteros para definir la técnica constructiva o para elegir entre las diversas opciones para conformar las terracerías y el pavimento de camino; el objetivo en todos los casos es identificar aquel proyecto que, durante su construcción, brinde mayores beneficios ambientales. Espacio dedicado a diseminar la información sobre los avances tecnológicos más recientes en las distintas áreas del transporte. Space dedicated to disseminate information having to do with the most recent technology advances in the different areas of transportation. CONTINÚA DEL BOLETÍN DE JULIO. En la planeación de una carretera, el análisis hidrológico es esencial para un correcto diseño de las obras hidráulicas. En el diseño geométrico, es importante considerar alineamientos verticales con pendientes suaves que permitan mantener consumos de combustible óptimos y bajos niveles de emisiones contaminantes. Un apropiado manejo del agua superficial permite mantener los flujos adecuados y elevar su calidad, así como evitar la sedimentación y otras afectaciones. Primer ejemplar desde/first issue since: 1 Febrero/February 2001. Distribución gratuita/ Free distribution Índice / Index Pág./ pag. La sustentabilidad en carreteras. 1 Sustainability on highways. 3 El análisis del ciclo de vida de los procesos constructivos permite identificar aquéllos donde se reduce considerablemente el consumo de energía, por lo que resulta práctico instaurar dichos análisis en las etapas de diseño, así como elegir las técnicas y los equipos que consuman menos Mención particular requiere el aumento de los volúmenes de agua que afectan la infraestructura y que derivan del cambio climático, para lo cual se requieren rediseños especiales. Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN ® --------------------------------------------------------- Universidad Autónoma de Nuevo León Ing. Rogelio G. Garza Rivera Rector Dr. Santos Guzmán López Secretario General M.A. Emilia Edith Vásquez Farías Secretario Académico Dr. Celso José Garza Acuña Secretario de Extensión y Cultura Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Editorial Universitaria Dr. Pedro Leobardo Valdez Tamez Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Responsable CETRATET Boletín Informativo, Año 19, N° 175, agosto 2019. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez s/n, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Garza, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl.mx/cetratetboletin. Editor Responsable: M.C. David Gilberto Saldaña Martínez. Reserva de derechos al uso exclusivo No. 04-2018060713512900-203, e-ISSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Registro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilberto Saldaña Martínez, Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez s/n, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Garza, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 30 de julio de 2019. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Prohibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor. Impreso en México Todos los derechos reservados © Copyright 2019 http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin david.saldanamr@uanl.edu.mx saldanadave@yahoo.com Construcción. El control de calidad en la construcción de las carreteras es un elemento clave para aumentar la vida útil del camino. El plan de control de calidad debe incluir los elementos o materiales a monitorear, las pruebas que deberán hacerse y las acciones correctivas en caso de desviaciones. El manejo de residuos durante la construcción de un camino podría tener impactos importantes; por ello es necesario elaborar un plan en el que se identifiquen el tipo (sólidos o peligrosos), la cantidad, la forma de manejo y la disposición de los residuos, entre los que se pueden incluir los materiales producto de los cortes que son llevados a los bancos de tiro. En la construcción de carreteras sustentables, el cuidado del agua superficial es un factor primordial, tanto para evitar su contaminación por la construcción como para mantener los flujos adecuados de un lado a otro del camino. El uso de material local para la construcción representa ahorros en costos por traslados y beneficios ambientales relacionados con el consumo energético. Sin embargo, otro esquema importante es el uso de materiales reciclados. Servirse de vegetación para 2 la restauración ambiental del sitio donde se construye la carretera promueve la sustentabilidad; para ello se deben atender consideraciones importantes, como el uso de vegetación nativa que, además, requiera poca irrigación. La revegetación ayuda al control de la erosión de los suelos, al control de las tormentas y a la mejora del paisaje. Para las empresas constructoras, es obligatorio contar con certificaciones relacionadas con la calidad (tales como la norma ISO 9001) y normas de cumplimiento ambiental (como la ISO 14001). Esto le da a su participación una garantía formal en la realización de los procesos constructivos, en su operación y en su compromiso con el ambiente. CONTINÚA EN SEPTIEMBRE. EL BOLETÍN Escrito por: Juan Fernando Mendoza Sánchez y Graciela del Rosario Vázquez Pascual para el Boletín AMIVTAC, Número 16, Marzo-Abril 2012. DE �SUSTAINABILITY ON HIGHWAYS. In the planning of a road, the hydrological analysis is essential for the correct design of the hydraulic works. CONTINUES FROM JULY´S NEWSLETTER. In geometric design, its important to consider vertical alignments with soft grades that permit to maintain optimum consumption of fuel and low pollution emissions. An appropriate management of the surface water permits to maintain adequate flows and elevate its quality, as well as avoid sedimentation and other affections. The life cycle analysis of the constructive processes permits to identify those where the consumption of energy is reduced considerably, for which results practical to introduce such analysis in the design stages, as well as selecting the technics and equipment that consumes less fuel, in turn, helping in reducing emissions. A particular mention requires the increase in the volumes of water that affect the infrastructure and that appear as a consequence of the climate changes, for which special designs are required. Construction. The life cycle analysis also may apply to highway projects in order to define the constructive technic or for selecting among the different options to form part of the earthworks and the pavement of the road, the objective in all cases is to identify that project that, during its construction brings the most environmental benefits. The quality control in the construction of highways is a key element to increase useful life of the road. The quality control plan must include the elements or materials to monitor, the tests that must be done and the corrective actions in case of deviations. 3 �is the use of native vegetation that besides, requires few irrigation. The revegetation helps in the control of soil erosion, in the control of storms and enhances the landscape. For the construction companies, to count with certifications related with the quality (such as the norm ISO 9001) and environmental complying norms (as the ISO 14001) gives their participation a formal guarantee in the realization of the constructive processes, its operation and its commitment with the environment. The management of waste during the construction of the road could have important impacts, this is why it is necessary to elaborate a plan where one can identify the type (solids or dangerous), the quantity, the form of management and the waste disposal, among the ones included are the materials product of cuts that are taken to the dumping banks. In the construction of sustainable highways, the proper care of surface water is a prime factor, to avoid its contamination due to construction as well as in maintaining adequate flows from one side of the road to the other side. CONTINUES ON SEPTEMBER´S NEWSLETTER. Written by: Juan Fernando Mendoza Sánchez and Graciela del Rosario Vázquez Pascual for the AMIVTAC Newsletter, Number 16, March-April 2012. Nota del Editor: Todos los artículos escritos aquí, son siempre citando la fuente y sin fines de lucro o con el permiso del autor, de la misma manera se podrán reproducir. Note from the Editor: All the articles written here, are always citing the source and for non profit purposes or with the authors permission, in the same way they may be reproduced. The use of local material for construction represents savings in costs due to transfers and environmental benefits related with the energy consumption. However, another important scheme is the use of recycled materials. FIC Serving from vegetation for the environmental restoration of the site where the road is being constructed promotes sustainability, for this important considerations should be considered, as FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL 4 ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2019 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 19 Número Número de la revista 175 Mes de publicación Mes cuando se publicó Agosto Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2019, Año 19, No 175, Agosto Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/08/2019 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020167 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Análisis del ciclo de vida Análisis hidrólogico Combustible Consumo de energía Control de calidad Manejo de residuos Material reciclados Procesos constructivos Revegetación. https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19991/Cetratet_Boletin_Informativo_2019_Ano_19_No_176_Septiembre.ocr.pdf 1240028f8d9540d613873a77048c5265 PDF Text Text e-ISSN en trámite UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN C E T R A T E T A ñ o /Y e ar 1 9, Nú m er o /N u m be r 17 6, S e p ti e mb r e/ S ep te m be r 2 01 9 B O L E T Í N I N F O R M AT I V O LA SUSTENTABILIDAD EN LAS CARRETERAS. UANL USIVEltSIDADAlJTÓSO~IA DE NUEVO LEÓN Espacio dedicado a diseminar la información sobre los avances tecnológicos más recientes en las distintas áreas del transporte. Space dedicated to disseminate information having to do with the most recent technology advances in the different areas of transportation. Primer ejemplar desde/first issue since: 1 Febrero/February 2001. Distribución gratuita/ Free distribution Índice / Index Pág./ pag. La sustentabilidad en carreteras. 1 Sustainability on highways. 3 CONTINÚA DEL BOLETÍN DE AGOSTO. La capacitación del personal que trabajará en la obra permite conciencia y obtener beneficios para el medio, ya que una persona capacitada cuidará las especies de flora y fauna en el sitio de trabajo, ayudará a remover o ahuyentar aquellas que la norma protege, mantendrá sus residuos en los sitios establecidos y participará activamente en la instauración de las medidas de mitigación. Operación y mantenimiento Durante la operación de las carreteras existe un importante número de fuentes contaminantes que dañan el agua superficial, por lo que los operadores deben idear programas para el monitoreo y, en su caso, remediación del agua para mantener las condiciones ideales para su consumo, de acuerdo con su uso potencial. Mantener la superficie del pavimento en buen estado trae consigo importantes beneficios, pues se ahorra combustible y se reducen emisiones, además de colaborar con el menor desgaste en las llantas debido a su contacto con el pavimento. Para ello, es ambientalmente sustentable utilizar material reciclado o reutilizar el material reciclado o reutilizar el material de los pavimentos viejos para las nuevas estructuras. Los equipos de señalización e iluminación que obtengan energía de fuentes alternas, tales como la eólica o la solar, constituyen elementos importantes en las carreteras sustentables. La utilización de sistemas inteligentes para el transporte (ITS, por sus siglas en inglés) ha demostrado beneficios importantes en la movilidad, la seguridad y el medio ambiente, tanto en las vías urbanas como en las interurbanas. Existen nuevas tecnologías que reducen las emisiones de gases de efecto invernadero mediante procesos químicos desarrollados en la estructura del pavimento; en algunos casos captan el carbono y, en otros, convierten el óxido de nitrógeno. Otras son aplicadas para alargar la vida útil del pavimento o para que éste permita la permeabilidad del agua. Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN ® --------------------------------------------------------- Universidad Autónoma de Nuevo León Ing. Rogelio G. Garza Rivera Rector Dr. Santos Guzmán López Secretario General M.A. Emilia Edith Vásquez Farías Secretario Académico Dr. Celso José Garza Acuña Secretario de Extensión y Cultura Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Editorial Universitaria Dr. Pedro Leobardo Valdez Tamez Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Responsable CETRATET Boletín Informativo, Año 19, N° 176, septiembre 2019. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez s/n, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Garza, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl.mx/cetratetboletin. Editor Responsable: M.C. David Gilberto Saldaña Martínez. Reserva de derechos al uso exclusivo No. 04-2018060713512900-203, e-ISSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Registro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilberto Saldaña Martínez, Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez s/n, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Garza, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 30 de agosto de 2019. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Prohibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor. Impreso en México Todos los derechos reservados © Copyright 2019 http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin david.saldanamr@uanl.edu.mx saldanadave@yahoo.com El ruido carretero es un problema ambiental creciente en el mundo y está directamente relacionado con la operación del transporte, es mucho mayor cuando existe una alta presencia de vehículos pesados. Por ello, se han diseñado pavimentos que permiten reducir el ruido o, en zonas suburbanas, se han colocado barreras que mitigan su exceso. Las auditorías de seguridad son procesos mediante los cuales se realizan inspecciones en las carreteras para identificar y mejorar puntos que representan un riesgo en el camino. Éstas se pueden llevar a cabo en cualquier etapa del proyecto, pero es en la operación donde resultan de suma importancia, para evitar accidentes de tránsito que impliquen pérdidas humanas y económicas. Los pasos de fauna en las carreteras sirven como medida de mitigación para la severidad y morbilidad de la fauna que cruza un camino. Existen, además, otros elementos usados para ello, tales como la instalación de defensas, reflectores, barreras de sonido, señales, detectores de fauna, campañas de prevención y conciencia, etcétera. Conclusiones. El análisis de ciclo de vida entre diversas opciones de mantenimiento es una técnica empleada para identificar los costos, los consumos energéticos y los ahorros en la generación de emisiones; así, el usuario podrá determinar la opción de conservación más sustentable. Los sistemas de administración de pavimentos proveen un proceso sistemático para el mantenimiento de los caminos mediante mediciones efectuadas, al menos cada dos años. Con ello se pueden establecer las medidas de conservación según criterios de calidad, tiempo e inversión. La utilización de herramientas informáticas como el Highway Development and Management Model (HDM-4) ha resultado muy útil para sistematizar las acciones y optimizar las inversiones en conservación. 2 El Instituto Mexicano del Transporte se encuentra trabajando en un proyecto con el que se pretende definir los criterios de sustentabilidad para las carreteras en México; sin embargo, dado que nuestra economía es limitada, no se podrán aplicar todos los aspectos listados en el presente artículo, aunque todos van encaminados a la búsqueda de la sustentabilidad en la infraestructura carretera. No obstante, definir los criterios de sustentabilidad en México será un gran paso para desarrollar estrategias y acciones para que los actores involucrados en la planeación, construcción y operación de carreteras en el país trabajen en pro de la sustentabilidad. El tema es prioritario en México, por lo que el desarrollo de acciones encaminadas a contar con carreteras sustentables se debe mantener en la agenda para la asignación de recursos al sector. Escrito por: Juan Fernando Mendoza Sánchez y Graciela del Rosario Vázquez Pascual para el Boletín AMIVTAC, Número 16, Marzo-Abril 2012. �SUSTAINABILITY ON HIGHWAYS. CONTINUES FROM AUGUST´S NEWSLETTER. environmentally sustainable to use recycled material or reuse the recycled material or reuse the materials from the old pavements for the new structures. The training of personnel that works at the site permits conscience and obtainment of benefits for the media, since a trained person will take care of the species of flora and fauna at the work site, will help remove or scatter those that the norm protects, will maintain their wastes in the established sites and will participate actively in introducing mitigation measures. The signing and lighting equipment that obtain energy from alternative fountains, such as wind or solar, constitute important elements in sustainable highways. The use of intelligent systems for transportation (ITS) has demonstrated important benefits in mobility, safety and in the environment, in urban highways as well as in interurban highways. New technologies exist that reduce gas emissions of greenhouse effect through the chemical processes developed in the pavement structure, in some cases, capture carbon and in other cases, convert nitrogen oxide. Others are applied to extend the useful life of the pavement or for this one to permit the permeability of water. Operation and maintenance. During the operation of highways there is an important number of pollutant fountains that damage the surface water, for which the operators must idea programs for monitoring and, in its case, the remediation of the water in order to maintain ideal conditions for its consumption, according to its potential use. Highway noise is an increasing environmental problem in the world and is directly related with transport operation, and is higher with the presence of heavy vehicles. For this, pavements that permit reducing noise or in suburban zones has been designed and barriers that mitigate its excess have been placed. Maintaining the surface of the pavement in good state brings with important benefits, since there is fuel savings and emissions are reduced, besides collaborating with less wear of the wheels due to its contact with the pavement. For this, it is Passes for animals in the highways serve as a measure of mitigation for the severity and morbidity of the fauna that crosses the road. Besides, other elements exist for this, such as the installation of defenses, reflectors, sound barriers, signs, animal detectors, prevention campaigns and conscience, etcetera. The analysis of the life cycle between different maintenance options is a technique used to identify costs, energy consumption and savings in the generation of emissions, in this way, the user will be able to determine the best sustainable conservation option. 3 �The pavement administration systems provide a systematic process for the maintenance of roads through measures done, at least, every two years. With them one can establish the measures of conservation according to criteria of quality, time and investment. The use of informatics tools like the Highway Development and Management Model (HDM-4) have resulted very useful for systemizing the actions and optimize the investments in conservation. The safety audits are processes through which highway inspections are done to identify and improve points that represent a risk to the road. These can be done at any stage of the project, but it is in the operation where they are of high importance, to avoid traffic accidents that involve loss of human lives and economic loss. Conclusions. The Mexican Institute of Transportation is currently working in a project with which is pretended to define the sustainability criteria for highways in Mexico, however, given that our economy is limited, not all the listed aspects in the present article, will be able to be incorporated, even so all are directed on the search for sustainability on highway infrastructure. However, defining the criteria for sustainability in Mexico will be a great step towards developing strategies and actions so that the actors involved in planning, construction and operation of highways in the country work in pro of sustainability. The topic is a priority in Mexico, for which the development of actions directed towards counting with sustainable highways must be kept in the agenda for the assigning of resources to the sector. Nota del Editor: Todos los artículos escritos aquí, son siempre citando la fuente y sin fines de lucro o con el permiso del autor, de la misma manera se podrán reproducir. Note from the Editor: All the articles written here, are always citing the source and for non profit purposes or with the authors permission, in the same way they may be reproduced. Written by: Juan Fernando Mendoza Sánchez and Graciela del Rosario Vázquez Pascual for the AMIVTAC Newsletter, Number 16, March-April 2012. FIC FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL 4 ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2019 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 19 Número Número de la revista 176 Mes de publicación Mes cuando se publicó Septiembre Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2019, Año 19, No 176, Septiembre Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/09/2019 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020168 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Auditorias de seguridad Energia alternativa eólica y solar Flora y fauna Funetes contaminantes Highway Development and Management Model Instituto Mexicano del Transporte. Mitigación Operación y mantenamiento https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/412/19992/Cetratet_Boletin_Informativo_2019_Ano_19_No_177_Octubre.ocr.pdf 07cd88fe86f25280e19c04cf64598f06 PDF Text Text e-ISSN 2683-1945 UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN A ñ o /Y e ar 1 9, Nú m er o /N u m be r 17 7, O c t ub r e/ O ct o be r 20 1 9 C E T R A T E T OBSERVATORIOS DE SEGURIDAD VIAL. UANL UNIVERSIDAD AITTÓNOMA DE NUEVO LEÓN• Espacio dedicado a diseminar la información sobre los avances tecnológicos más recientes en las distintas áreas del transporte. Space dedicated to disseminate information having to do with the most recent technology advances in the different areas of transportation. Primer ejemplar desde/first issue since: 1 Febrero/February 2001. Distribución gratuita/ Free distribution Índice / Index Observatorios de seguridad vial. Roadway safety observatories. Pág./ pag. 1 3 Imagínese usted a un ser sobrenatural que, a finales del siglo antepasado, les propusiera a los habitantes de un planeta fantástico un medio maravilloso de viajar, que consistiría en bellos relucientes navíos terrestres con gran potencia y comodidad, silenciosos, mullidos y lujosos… En cada uno de ellos podrían viajar varias personas, hasta medio centenar, sobre caminos en forma de cintas lisas y bien trazadas que, atravesando montañas y cañadas, les permitirían hacer viajes a una gran velocidad, de más de 500 kilómetros en una jornada, cómodamente y sin fatiga, ¡ah! y a un precio razonable. El mundo se cubriría de caminos especiales y las calles de las ciudades se transformarían para facilitarles el paso a estos admirables vehículos. Naturalmente, los habitantes de ese planeta accederían entusiasmados. -Muy bien-diría el ser sobrenatural, autor de tan sorprendente, tan descomunal oferta-; sin embargo, para que yo les dé ese medio de viajar y moverse todos los días, con toda comodidad, les cobraré 200 mil vidas humanas cada año. Los habitantes horrorizados: del planeta replicarían -No. A ese precio, no los queremos –y con una reacción violenta, pero humana, habrían desechado la monstruosa proposición. Sin embargo, ya en la realidad, sin que el ser humano conociera las consecuencias, con el siglo XX nació el vehículo de motor. La ciencia y la tecnología que el ser humano ha desarrollado crearon el vehículo de motor y su sistema de vida, y con este extraordinario avance apareció el fantasma que cobra un elevado precio en vidas humanas: el automóvil. Accidentes de tránsito. Se le llama accidente a un suceso fortuito o eventual que altera el orden de las cosas y que involuntariamente arroja un daño para las personas o los objetos. Cuando uno de los factores que contribuyen a producir un accidente es la circulación de al menos un vehículo por una vía, se dice entonces que el accidente es de tránsito. Foto/Photo: Vista de/view of Monterrey, Nuevo León, México. �UANL UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE NUEVO LEÓN ® --------------------------------------------------------- Universidad Autónoma de Nuevo León Ing. Rogelio G. Garza Rivera Rector Dr. Santos Guzmán López Secretario General M.A. Emilia Edith Vásquez Farías Secretario Académico Dr. Celso José Garza Acuña Secretario de Extensión y Cultura Lic. Antonio Jesús Ramos Revillas Director de Editorial Universitaria Dr. Pedro Leobardo Valdez Tamez Director de la Facultad de Ingeniería Civil M.C. David Gilberto Saldaña Martínez Editor Responsable CETRATET, Año 19, N° 177, octubre 2019. Es una publicación digital mensual, editada por la Universidad Autónoma de Nuevo León, a través de la Facultad de Ingeniería Civil. Domicilio de la publicación: Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez s/n, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Garza, Nuevo León, México, C.P. 66450, Teléfonos: Conmutador: + 52 81 83294060, Ext. 6088, fic.uanl.mx/cetratet-boletin. Editor Responsable: M.C. David Gilberto Saldaña Martínez. Reserva de derechos al uso exclusivo No. 04-2018-060713512900-203, e-ISSN 2683-1945, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Registro de marca ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial: en trámite. Responsable de la última actualización de este Número, M.C. David Gilberto Saldaña Martínez, Instituto de Ingeniería Civil, Av. Fidel Velázquez s/n, esquina con Av. Universidad, Cd. Universitaria, San Nicolás de los Garza, Nuevo León, México, C.P. 66450, fecha de última modificación, 30 de septiembre de 2019. Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publicación. Prohibida su reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización del Editor. Impreso en México Todos los derechos reservados © Copyright 2019 http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin david.saldanamr@uanl.edu.mx saldanadave@yahoo.com Los accidentes de tránsito se pueden clasificar, según los daños que causan, en: a) mortales, cuando ocasionan el fallecimiento de alguna persona; b) con heridos, cuando se atropella a alguien sin causar muertes, y c) con daños materiales, si sólo producen daños en los objetos. Los conflictos que no causan ninguno de los perjuicios mencionados no se consideran accidentes, sino incidentes. De acuerdo con su naturaleza, los accidentes viales se clasifican en: -Choques: Con otro vehículo De frente Roce lateral En ángulo recto Por alcance o por detrás -Otros: Con objeto fijo Atropellamientos (a peatones y otros) -Otros accidentes Las estadísticas indican que los accidentes producen más muertes que cualquier enfermedad tomada aisladamente, con excepción del cáncer y las afecciones cardiovasculares; ha habido más muertes cada año por accidentes de tránsito que por una guerra como la del Golfo del Pérsico. Los accidentes de tránsito o de tráfico son ya un problema de salud pública en todo el mundo. En tan sólo 10 países ocurre un 62% de las muertes por accidentes de tráfico, y México ocupa, según la Organización Mundial de la Salud (2009), el séptimo lugar. Son más de 1.2 millones de personas las que 2 mueren cada año a causa de los accidentes de tránsito, y entre 20 y 50 millones sufren lesiones por esta causa. Según el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), los accidentes viales dan lugar a más de 24 mil muertos al año, 750 mil heridos graves que requieren hospitalización y más de 39 mil personas que resultan con discapacidad. Esto ocasiona costos superiores a los 120 mil millones de pesos anuales. En 2008 fallecieron 17,058 personas en nuestro país a consecuencia de los accidentes de tránsito, que son la primera causa de muerte en la población de entre 5 y 34 años de edad y la segunda causa de orfandad. Observatorios de lesiones causadas por el tránsito. Un observatorio vial vigila, observa, estudia e investiga las características, el comportamiento y los factores de riesgo de un accidente de tránsito, y propone soluciones al problema de la seguridad vial en cualquier lugar y contexto. Una definición clara y precisa de un observatorio es: “Un espacio intersectorial y multidisciplinario orientado al análisis de información necesaria, relevante y confiable sobre lesiones causadas por el tránsito que de manera continua y oportuna permita la definición de indicadores, políticas públicas e intervenciones dirigidas a mejorar las condiciones de seguridad vial en un lugar específico”. Escrito por: Rene A. Flores Ayora para el Boletín AMIVTAC, Número 16, Marzo-Abril 2012. �ROADWAY SAFETY OBSERVATORIES. Imagine a super natural being that, at the end of the nineteenth century, proposes to the habitants of a fantastic planet a marvelous mean for traveling, that would consist in gleaming beautiful land vessels with great power and comfort, silent, fluffy and luxurious… In each one of them several people could travel, and up to half a hundred, over roads in the form of smooth ribbons and well traced that, crossing mountains and glen, would permit them to make trips at great speed, of over 500 kilometers in a day, comfortably and with out fatigue, ¡Ah! And for a reasonable price. The world would would be covered by special roads and the streets in the cities would be transformed to facilitate the pass to these admirable vehicles. Naturally, the habitants of this planet would access excited. However, in reality with the human being not knowing its consequences, with the XX century the motor vehicle was born. The science and technology that the human being has developed creating the motor vehicle and its system of life, and with this extraordinary advancement appeared the ghost that charges an elevated price in human lives: the automobile. Traffic Accidents. We call accident fortuitous event or eventual that alters the order of things and that involuntarily brings a damage to the persons or objects. When one of the factors that contributes to produce an accident is the circulation of at least one vehicle on a roadway, it is said then that the accident is of traffic. - Very well– would say the super natural being, author of such surprising, such huge offer-; however, in order for me to give you this mean of travel and move every day, with all comfort, I will charge you 200 thousand human lives each year. The habitants of the planet would reply horrified: Traffic accidents can be classified, according to the damage they cause, in: a) mortal, when they cause the death of any person; b) with wounded, when somebody is run over without causing deaths, and c) with material damages, if only damage is produced on the objects. -No. At that price, we do not want them-and with a violent, but human reaction, would have disposed of such monstrously proposition. The conflicts that do not cause any of the mentioned prejudices are not considered as accidents, but are called incidents. According to their nature, roadway accidents are classified in: -Crashes: With other vehicles Front crashes Lateral frictions In right angle Crash from behind -Others: With a fixed object Run over (pedestrians and others) -Other accidents 3 �Observatories of wound caused by traffic. A roadway observatory watches, observes, studies and investigates the characteristics, the behavior and the risk factors of a traffic accident, and proposes solutions to the problem of roadway safety in any place and context. A clear and precise definition of an observatory is: “An intersectoral and multidisciplinary space oriented to the analysis of the necessary information, relevant and reliable on the wounds caused by traffic that in a continuous and timely manner permit the definition of indicators, public policies and interventions directed towards improving roadway safety conditions in a specific place”. The statistics indicate that the accidents produce more deaths than any disease taken in isolation, with the exception of cancer and cardiovascular affections; there has been more deaths each year due to traffic accidents than from a war as the one in the Persian Gulf. Traffic or transit accidents are now a public health problem in all the world. In just 10 countries occurs 62% of the deaths due to traffic accidents, and Mexico occupies, according to the World Health Organization (2009), the seventh place. It is more than 1.2 million people that die each year due to traffic accidents, and between 20 to 50 million suffer wounds for this cause. According to National Council for Accident Prevention (Conapra, for its name in Spanish), roadway accidents give way to more than 24 thousand deaths a year, 750 thousand seriously wounded that require hospitalization and more than 39 thousand people that result in disabilities. This causes costs superior to 120 thousand millions of pesos a year. Written by: Rene A. Flores Ayora for the AMIVTAC Newsletter, Number 16, March-April 2012. Nota del Editor: Todos los artículos escritos aquí, son siempre citando la fuente y sin fines de lucro o con el permiso del autor, de la misma manera se podrán reproducir. Note from the Editor: All the articles written here, are always citing the source and for non profit purposes or with the authors permission, in the same way they may be reproduced. In 2008, 17058 persons died in our country as a consequence of traffic accidents, that are the first cause of death in the population between 5 and 34 years and the second cause of orphan hood. FIC FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL 4 ® � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Cetratet Boletín Informativo Año de publicación El año cuando se publico 2019 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 19 Número Número de la revista 177 Mes de publicación Mes cuando se publicó Octubre Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Cetratet Boletín Informativo, 2019, Año 19, No 177, Octubre Creator An entity primarily responsible for making the resource Valdez Tamez, Pedro Leobardo, Director Subject The topic of the resource Capacidad vial Seguridad y tránsito Seguridad vial Transporte Pavimentos Desarrollo sustentable Description An account of the resource Cetratet Boletín Informativo es una publicación que difunde e investiga el impacto de la construcción de vías de comunicación terrestres; también abarca temas relacionados con la ingeniería de tránsito, capacidad vial, seguridad vial, pavimentos, transporte, entre otros. Inició en el 2001 y se mantiene activa. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Ingeniería Civil Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Saldaña Martínez, David Gilberto, Editor Responsable Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/10/2019 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2020169 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Relation A related resource http://fic.uanl.mx/cetratet-boletin-informativo/ Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., México Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores. Accidentes en tránsito Consejo Nacional para la Prevención de Accidente (CONAPRA) Observatorios de seguridad vial Salud Pública https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/247/13058/CIENCIA_AGROPECUARIA._1988._Vol._1._No._1._Enero._0002015420.ocr.pdf fb691489c1c3ab78574dfc74b6419a24 PDF Text Text �A • 1111111G UIIIVII.\ITMIO fr.ecio #01" "mere; $ ¡.qpo.,_.oo Di-recci6tt t,1ra :C-o;rrespo•'.df~ia: Facultad de Agront11ta. UAHl Ap-.rta-do Pastal 351f San Nicolás de l~s Garza. N.L. C.P. 664-50 At'n.Centro de Investigaciones Agropecuarias. �CIENCIA AGROPECUARIA es una publicación semestral con un tiraje de 350 ejemplares, cuyo objetivo es difundir eficientement~ la información técnica y científica generada de las actividades de investigación de la FAUANL, ya sea a través de tesis particulares o de una serie de experimientos que lleven a una aportación en el conocimiento de las diversas áreas del medio agronómico. Vol. 1 No. 1 Marín, N.L. Enero de 1988 Colaboraron en la revisión técnica de los artículos de este número el Ph.D. Giro G. S. Valdés Lozano y el M.C.Maurilio Martínez Rodríguez. �EDI TDRI AL • • • Ciencia Agropecuaria es el resultado del esfuerzo de los 1nvestig~ dores de la Facultad de Agronomía que a través de múltiples trabajos de campo y de la revisión juiciosa de los resultados, han gen~ rado una serie de artículos que dan origen a este primer número. Esta publicación representa para nuestra Institución el primer paso en firme para divulgar la información que se genera a través de sus diferentes actividades de Investigación; representa también una contribución al esfuerzo nacional por resolver el grave probl~ ma de la autosuficiencia alimentaria . Los avances tecnológicos para la modernización de la agricultura como un conjunto, siguen teniendo al hombre como el eslabón fundamental de su desarrollo y la comunicación contribuye en forma esp~ cial en este proceso. Sirva este medio también para incrementar nuestro intercambio con otras Instituciones y para contribuir a la preparación de jóvenes profesionales que en la trinchera del traba jo diario. fincan el futuro de nuestra patria. ING. M.Sc. FERMIN MONTES CAVAZOS Director de la FAUANL �DETERMINACION DE LA FORMA OPTIMA DE INCREMENTAR MATERIALES DE MAIZ MEDIANTE POLINIZACIONES FRATERNALES 1 Jose Luis Cantú Galván 2 ' Resumen . • • • El trabajo se realizó en Marin, N.L. durante los ciclos temprano y tardfo de 1~81. El 'objetivo principal fue determinar la forma óptima de incrementar materiales de maíz mediante polinizaciones fraternales. Para ello se p-lantearon tres fa.ctores de variación: 1) Técnica de jiloteoª (con estigmas recortados y sin recortar); 2) Hora de realizar poli,¡, nizaciones (6-8 AM; 12-2 PM y 6-8 PM); 3) Variedades (NL-VS-1 y Breve P~ dilla). Los resultados indican que para la técnica de jiloteo sólo hubo significancia .en el delo temprano, la mejor técnica fue sin cortar estigmas. En cuanto a la mejor hora de hacer las polinizaciones en el ciclo de primavera fue de 6-8 PM y 6-8 AM, mientras que en el ciclo de verano fue de 6-8 AM. Por lo que respecta a variedades, no hubo ningún efecto. Finalmente, se observó que las polinizaciones fueron más eficientes en el ciclo ,temprano. Introducción En los programas de mejoramiento genético de maíz se hace necesario con Ci!!rta frecuencia incrementar materiales mediante polinizaciones fraternales. Se tiene la creencia de que existe una mayor eficiencia haciendo las polinizaciones en la mañana y cortando los estigmas. 1 2 Contribución del Proyecto de Mejoramiento de Maíz, Frijol y Sorgo (PMMFS), Facultad de Agronomía de la UANL (FAUANL). Maestro de Tiempo Completo del Depto. de Fitotecnia. PMMFS. Investigador del a El jiloteo es un mexicanismo que se refiere a la preparación de la inflorescencia femenina (jilote) para polinizar artificialn\ente. �En base a lo ar.teri or , 5e reali zó el present e t rabajo, el cual tuvo como obj etivos detenni nar: 1) La hora óptima para reali zar l as poli nizaciones 2) Observar la ~o nv enie ncia de recortar o no los est igmas de l j ilote Pi ra mejorar la efici encia de las pol in izaciones 3) Determinar si exi sten di ferencias varieta les asociadas a las técnicas de ji 1oteo. • • • • En la técnica de polinización artificial en maíz se usan bo lsa s de papel grandes (12 libras) resistentes a la humedad; se cubre toda la espj_ ga antes de que suelte el polen y posterionnente éste se colecta. Antes de la emergencia de los estigmas , se cubre el j ilote con una bolsa de papel glassine para evitar la contaminación con polen proveniente de otros genotipos. Posteriormente, se doblan las plantas de maíz para bajar la el piga, la cual se sacude dentro de la bolsa para recoger el polen de la planta o plantas según sea el tipo de cruzamiento a realizar (autofecundi ción, planta a planta o fraternal); el pol en colectado se lleva a los estigmas cubiertos previamente, para ello se recorta la bolsa de gl as si ne , se vacía con cuidado el polen sobre los cabel los del jilote y al t enninar la polinización se cubre con una bolsa de oapel de las usadas para colectar el polen , ésta se asegura con un clip o grapa al rededor del t al lo de la planta para evitar que se desprenda a causa del viento (Jugenhe imer , l 981). El Centro Internaciona l de Me j oramiento de Maíz y Trigo (C IMMYT) i~ crementa las colectas de maíz en parcelas de 408 plantas ; para ell o, realizan todas las polin izacio nes posibles medi ante apareami entos en cadena (Gut iérrez, 1974). El Centro de Investigaciones Agrícolas del Noreste de SARH (C IANE) incrementa lo s mate ri ales mediante poliniz aciones fraternal es , dividen el lote en dos y de cada mitad toman y mezclan polen de unas 20 plantas para po lin izar j i lotes de la otra mitad y vi ceversa ; esta operaci 6n se rep ite todas las veces que sea posi ble (CIANE, 1973). Paterniani citado por Goo .t":an (1978), menciona que la liberación del polen de maíz puede comenzar desde que amanece y se completa hasta mediodía, dependiendo de la temperatura y de la hllnedad. Sarvoris; Janes and Newell; Knowlton; Bair and Loomis citados por Cooper (1965), encontraron que bajas tem~Jr~turas y altas humedades relativas prolongan el período de viabilidad del polen del maíz. Collins ( ~973) supone que este comportamiento s ~~~. en todas las gramíneas; s,n embargo, también indica que en las d~más especies la viabilidad del polen se incrementa con bajas temperaturas y baja humedad relativa . 1 Jugenheimer (1981) señala que las temperaturas altas, además de reducir la viabilidad o impedir la germinación de los granos de polen, pu~ de interferir con la polinización al acelerar el marchitamiento de los estigmas; y por tanto, disminuir su receptividad al polen. Lonquist y Jugenheimer citados por Cooper (1965), estudiaron los factores que afectan el llenado de la mazorca de maíz; observaron en líneas autofecundadas correlaciones negativas significativas entre período de llenado de grano y altas temperaturas . Sin embargo, algunas líneas llenaron bien en las temperaturas más elevadas y en otras, el llenado fue escaso con temperaturas intermedias. En observaciones realizadas en un período de dos años, el llenado de la mazorca varió de 65 a 8%cuando la temperatura en el día de la polinización aumentó de 27 a 38ºC. El llenado máximo de la mazorca se obtuvo cuando los estigmas se expusieron al polen durante dos días después de la emergencia. Tatum y Kehr (1951) observaron que el éxito de la polinización artificial en líneas de maíz dentado varía de una línea a otra; también depende del día y la hora en que se realice la cruza. Los mismos autores , encontraron una correlación estrecha entre la fecundación y condiciones ambientales en que ésta ocurrió, principalmente la temperatura y humedad relativa; también indicaron que la temperatura y humedad relativa influyenindirectamente en la polinización a través de sus efectos sobre la evaporación y la transpiración y a la vez, el abastecimiento interno de agua o turgencia de las plantas. Consideraron que la deficiencia de hume dad en los estigmas dificulta la genninación del polen, o más importante 6 7 �aún, propicia una deficiente formación de grano. Tsangarakis citado por Cooper (1965), realizó polinizaciones contr.Q_ ladas en maíz en cinco horas diferentes del día para determinar el mome~ to óptimo para polinizar en relación a la temperatura del día. Encontró que no hubo diferencias en el número de granos por mazorca de los cinco períodos. Sin embargo, observaron que al aumentar la temperatura del día, el número de granos por mazorca disminuía aunque no significativamente. CUADRO l. Tratamientos que se estudiaron en el presente trabajo. Tratamiento No. Variedad 1 2 Técnica de ji loteo Cortando 3 En Tepalcingo,Mor.{México)se ha encontrado que la mejor hora para realizar las polinizaciones fraternales, es durante la tarde (comunicación personal con el Ing. Juan Cisneros, Gerente de la Planta PRONASE en Tepalcingo, Mor., México); una situación similar ocurre en el Valle de Zapopan, Jal. (México) en donde se ha observado que la mejor hora para hacer las polinizaciones fraternales es de 4-9 PM (Pérez, 1980). • 4 5 6 Sin cortar 1 8 Materiales y Métodos En el presente estudio se utilizó como material genético las varíe dades Breve Padilla (V-402) y NL-VS-1, las cuales se escogieron por su adaptación a las zonas bajas del estado de Nuevo León y por poseer di_ ferentes períodos de crecimiento; tales características pueden influir en el éxito de las polinizaciones, al presentarse diferentes condiciones ambientales durante la floración. Breve Padilla (V-402) es una variedad precoz liberada por el Instituto Nacional de Investigaciones Agrícolas (INIA) y recomendadas para el noreste de México. NL-VS-1 es una variedad tardía generada por el Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM) y recomendada para las partes bajas del estado de Nuevo León. Para cumplir con los objetivos planteados en el presente trabajo, se eligieron tres factores de variación: 1) Genotipos; 2) Técnica de jiloteo y 3) Horas de polinización; las combinaciones posibles de los dif~ rentes niveles de estos factores dió un total de 12 tratamientos, los cuales se presentan en el Cuadro l. 8 6:00 AM a 8:00 PM 12:00 PM a 2:00 PM 6:00 PM a 8:00 PM NL-VS-1 7 • Factores t Niveles Horas de hacer las polinizaciones 9 10 11 12 6:00 AM a 8:00 PM 12:00 PM a 2:00 PM 6:00 PM a 8:00 PM Cortando 6:00 AM a 8:00 AM 12:00 PM a 2:00 PM 6:00 PM a 8:00 PM Sin cortar 6:00 AM a 8:00 AM 12:00 PM a 2:00 PM 6:00 PM a 8:00 PM Breve Padilla Para realizar las polinizaciones, se siguió la técnica de poliniza ción usada en el CIANE (1973), se dividió cada parcela en dos partes, de cada mitad se tomó y mezcló polen de unas 20 plantas oara oolinizar jilotes de la ·otra mitad y viceversa; la operación se hizo tod~s las ve ces posibles. El polen era recolectado inmediatamente antes de hacer las polinizaciones. El corte de los estigmas se hizo antes que emergieran; para ello se cortó la punta del jilote, esto permitió que se forma ra una especie de cepillo para facilitar la distribución del polen. Las siembras se hicieron en Febrero y Junio de 1981, correspondien te a los ciclos tradicionalmente llamados temprano y tardío. Cada pare; la constó de 10 surcos de 10 m de largo. El espaciamiento entre planta; fue de 25 cm Y entre surcos de 90 cm, disponiéndose de un total de 410 plantas. 9 �El diseño de tratamientos fue un factorial con arreclo combinatorio; la distribución de los tratamientos se hizo en bloques al azar con cuatro repeticiones. u La evaluación se hizo en base al número promedio de semillas por planta polinizada. Resultados y D ~ Discusión Se encontraron diferencias significativas para la interacción genotipo por técnica de polinización por hora (en ambos ciclos), para hora de polonización (en ambos ciclos) y para técnica de polinización (únic~ mente en el ciclo temprano). • • 1 • En los Cuadros 2 y 3 se presentan las comparaciones de medias en los ciclos de primavera y verano respectivamente. El número de semillas promedio por mazorca observado varió de 335 a 203.4 en el ciclo primavera, y de 183.3 a 108, en el ciclo de verano. Estas diferencias entre un ciclo y otro seguramente están relacionadas con las condiciones ambienta les. En siembras comerciales realizadas en el ciclo primavera se obtienen los rendimientos más altos y es cuando se cultiva la mayor superficie de maíz en la zona. En el ciclo de verano, las condiciones ambientales son menos favorables, los materiales reducen su ciclo por las altas temperaturas que prevalecen desde el inicio del cultivo; por tal razón los rendimientos son menores. Esta situación puede deberse a la disminu ción en el tamaño y peso de las semillas, así como también, a una disminución en el número de semillas por hilera y por mazorca. Por otro lado, las condiciones ambientales al momento de hacer las polinizaciones pueden haber sido más favorables en el ciclo primavera que en el verano. Respecto a la hora de polinizar, en el ciclo primavera la mejor hora fue de 6-8 PM y 6-8 AM, con 290 y 268.9 semillas por mazorca respectj_ vamente (Cuadro 4); en el ciclo de verano la mejor hora fue de 6-8 AM con 169.3 semillas (Cuadro 5). Sin embargo, el número de semillas por ma zarca que se obtuvo en las otras horas fue también bueno en ambcJ ciclos. Estos resultados indican que hubo derramamiento de polen viable d~ rante los tres períodos de tiempo, ya que el polen era recolectado inmediatamente antes de hacer las polinizaciones. 10 u u D D u n ~ ~ ~ ~ ~ 00 ~ q 00 N N ~ 00 ~ M M N 00 N ~ M ~ u u M ~ N M N N M O u u D u n D D u n ~ ~ ~ ~ ~ N ~ N W N N W N N u ~ N ~ ~ ~ N o z ....J z E o E E o.. o.. o.. N 00 N N ...... '° N ...... .... ...... o.. 1 1 1/l 1/l c. w 1 u E 1 E 1 E o.. o.. 00 N 1 N 1 '° N ...... 1 .... N o I o w ~ o ...., N o ~ o ~ ::::, u > 1 ....J z u > 1 ....J z ~ w > w ~ 00 u ...... ...... ...... 1 1 1 1/l 1/l 1/l > 1 ....J z 11 > 1 ....J z > 1 ....J z ~ o.. w > w ~ 00 ...... 1 1/l > 1 ....J z �• • ' • • • • CUADRO 3. Comparación de medias para tratamientos (Marín, N.L. Verano de 1981) .... No . de semillas/mazorca Hor a de poli ni za r Variedad Técnica de jil ot eo Breve Padilla Sin cortar esti gmas 6- 8 AM 183.3 a* NL-VS-1 Cortando e s tigmas 6- 8 AM 171.1 a Breve Padilla Cortando estigmas 6- 8 AM 166.1 a b Breve Padilla Sin cortar estigmas 12-2 PM 161. 2 a b NL-VS-1 Sin cortar estigmas 6-8 AM 156.0 a b Breve Pad i 11 a Cortando 12- 2 PM 154.6 a b Breve Padilla Cortando estigmas 6- 8 PM 145.8 a b c NL-VS-1 Sin cortar estigmas 6-8 PM 139.8 a b c NL-VS-1 Cortando estigmas 6-8 PM 134.4 a b c NL-VS-1 Cortando estigmas 12-2 PM 123.0 b c Breve Padi 11 a Sin cortar estigmas 6-8 PM 122.3 b c NL-VS-1 Sin cortar estigmas 12-2 PM 108.0 estigmas N DMS = c 46.43 Valores con la misma letra son estadísticamente iguales. ~ n e:: V> V> ;;o 11 o 11 o . N <X> ::r N N O\ N 1 <X> N " 3: ... .... 1 " 3: .c.n o "'o.. O\ 1 · <X> n, )> "O ..... n o \O 0:,3 ..... -0 ~"' . ... "'n~- -~o 3: ~. ::, o n e:: 3: )> )> o ;;o o \O N .... ::r ... o O\ <X> <X> n, "3: )> " "O 1 3: O\ 1 3: -~-~- o ::, o. "'... "'o.. N 1 N ::, N 1 1 "' ... o.. n, 1 ..... t,.) c.n O\ ..... w o.. ..... O\ n, .__, .w O\ \O V> "' "O "O ~- V> "' ... "'... "' o ... "' c:r c:r 1 "'o.. n, "'-s - ~ o N -s n "' o.. n, o.. "'V> ..._ ~ o. ::, 3 n, ~- 3 ..... -0 ~"' . ... n "'~ o.. -~~-- Vl ro 1 1 0:,3 3 n, :z . ~ z o ,_.n o \O N ~"' ....w ..,, t,.) o N c.n ..... N O\ <X> "O o \O ::, "' N ~ ~. . 3: "'-s ::, < -s ro ::, "' o o.. n, c:r c:r N :g ~ ... o o.. "'o.. n, Vl n, -~-~- ro "O - N -~3 "' "' o "' ..._ V> ~ o N -s n "' o ::, "'-s ~ 3: ~. "'-s . -s "~ ::, 3 "'<n, -s "'o.. n, �S1 se comparan las temperaturas y humedades relativas al momento de hacer las polinizaciones (Cuadros 6 y 7) con el número de semillas obtenidas por mazorca (Cuadros 4 y 5), se puede obervar que en el ciclo primavera no existe ninguna relación entre ellos. El mayor número de semillas (290) se obtuvo en el período de mayor temperatura (35ºC) y menor humedad relativa (57%). La cantidad más baja de semillas por mazorca se obtuvo en el perfodo con temperaturas y humedad relativa intermedia (32ºC y 60%). En el ciclo de verano se observa una tendencia a a!!_ mentar el número de semillas por mazorca al disminuir la temperatura y aumentar la humedad relativa. CUADRO 6. Temperatura y humedad relativa promedio existentes durante las diferentes horas de hacer las polinizaciones en el ciclo Primavera de 1981 (Marfn, N.L.) • Temperatura (ºC) • • 6-8 AM 12-2 PM 6-8 PM 26 32 35 Humedad relativa En lo referente al corte de las estigmas.en el ciclo primavera se obtuvo un mayor número de semillas por mazorca cuando fueron cortados (Cuadro 8). En el ciclo ~erano no hubo significancia. Estos resultados indican que no es necesario cortar los estigmas para aumentar la eficiencia de las polinizaciones; al respecto en el Colegio de Postgradua- , dos de Chapingo, México, se ha enc?ntrado una buena eficiencia en esti_g_ mas sin recortar (comunicación personal con el Dr. José Malina Galán, Profesor-Investigador del Centro de Genética del C.P. de Chapingo, Méxi ca). CUADRO 8. Comparación de medias para forma de polinizar (Marín, N.L., Primavera de 1981). Forma de polinizar No. de semillas/mazorca Sin cortar estigmas 290.2 a Cortando estigmas 249.7 (%) 91 70 57 • DMS = b 20.91 Conclusiones CUADRO 7. Temperatura y humedad relativa promedio existentes durante las diferentes horas de hacer las polinizaciones en el ciclo verano de 1981 (Marí.n, N.L.) Hora 6-8 AM 12-2 PM 6-8 PM Temperatura (~) 19 25 29 14 Humedad relativa (%) 90 61 59 l. La mejor hora para hacer las polinizaciones en el ciclo de primavera fue de 6-8_P~ y 6-8 AM y en el ciclo de verano de 6-8 AM. 2. Hubo liberación de polen viable durante los tres períodos en que se realizaron las polinizaciones. 3. No hubo efecto positivo del recorte de los estigmas del jilote en la eficiencia de las polinizaciones. 4. No hubo efecto de variedades 5. Las polinizaciones fueron más eficientes en el ciclo de primavera. 15 �Bibliograffa Citada CIANE. 1973. Informe de Investigación Agrícola Primavera-Verano, INIA, SAG. p. 13 . 7. RESISTENCIA DE GERMOPLASMA DE SORGO [Sorghum bicolor (L.) Moench] AL ATAQUE DE Contarinia sorghicola Coq. 1 Leonel Romero Herrera 2 Luis A. Valdez A. 3 Collins, F.C. 1973. Pallen storge of certain agronomic species in liquid air. Crop Science 13:493. Cooper R., B'. and G.W . Burton . 1965. Effect of pallen storge and hour of pollination on seed set in Pearl Millet Pennisetum typhoides. Crop Science 5:18-20. • • 1 Goodman M., M. e J.S. Smith. 1978. Botánica do milho. In: Melhoramento e Producao do Milho no Brasil. Fundación Cargill. Piracicaba/ESALQ Brasil pp. 32-70 • Gut 1.•errez G. , M. 1973 . Conservación y utilización del germoplasma del maíz en el CIMMYT. In: El Mejoramiento del Maíz a Nivel Mundial en la Década de los Sesentas y el Papel del CIMMYT. Memoria pp:4-1 a 4-15. Jugenheimer, R.W. 1981. Maíz, Variedades Mejoradas, Métodos de Cultivo y Producción de Semillas. Editorial LIMUSA. México. p. 180-278. • Pérez D. , J. y s. Hurtado D. 1980. Factores ambientales y genotipos en la polinización del maíz bajo condiciones de campo. In: Resúmenes del VII Congreso Nacional de Fitogenética, Uruapan, Mich. p. 55. Tatum, L.A. and W.R. Kehr. 1951. Observations on factors affecting seedseet with inbred strains of dent corn. Agron. J. 43:270-275. 16 Resumen El estudio se llevó a cabo en el Campo Agrícola Experimental de la Facultad de Agronomía, UANL en Marfo, N.L. durante el ci.clo de verano de 1983. Se evaluaron 12 lineas experimentales de sorgo (LES) para observar su reacción al ataque de la mosquita y determinar los mecanismos de resistencia de los genotipos LES 40R y LES 17R. Las líneas menqs dañadas fueron LES 40R, LES 53R y LES 55R, resultando con 9.84, 14.10 y 18.97% de su panoja dañada respectivamente; LES 17R fue la más susceptible con cerca del 100%de su panoja afectada por la mosquita. Las líneas con menor daño presentaron los mayores rendimientos de grano y de ellas emergió una cantidad menor de adultos. Respecto a los mecanismos de resistencia, en las líneas menos afectadas se presentó un número de mosquitas ovipositando significativamente menos en comparación con las líneas susceptibles LES 21R y LES 37R, lo que sugi.ere la prese!!_ cia del mecanismo de no preferencia. En las líneas resistentes se encontraron las larvas y pupas de menor peso, ademá.s emergieron los adulto$ macho y hembra de menor vigor, lo que indica la presencia del mecanismo de antibiosis. Además, se estudi ó el crecimiento del grano en plantas protegidas y no protegí das de la mosqui.ta, tanto en líneas resistentes como en susceptibles; se observó que en LES 53R y LES 55R el grano muestra un peso seco mayor cuando son sometidos a infestación por la plaga, mientras que en LES 40R, LES 21R y LES 37R este peso no mostró mucha variación. 1 Contribución del PMMFS 2 Maestro de . Tiempo Completo de la Sub- Dirección de Estudios de Postgr!: do. Investigador del PMMFS. 3 Tesista del PMMFS. �Introducción • • • • • Varias especies de insectos atacan al sorgo desde el inicio de su desarrollo hasta que el grano está en almacén, pero la plaga más dañina en México y en muchos países es el díptero conocido como mosquita de la panoja (Contarinia sorghicola Coq.}; cuyo daño es ocasionado cuando la · larva se alimenta de los jugos del ovario en crecimiento, lo que origina que no exista formación del grano (Young y Teetes, 1977). Al encontrarse protegida por las brácteas florales, la larva está a salvo de sus enemigos naturales y de los insecticidas, los cuales son dirigidos hacia el control de la oviposición de las hembras; pero como el ciclo biológico de este insecto es muy corto, ocurren numerosas generaciones demosquitas durante la floración, lo que hace necesarias varias aplicaciones para obtener buenos resultados, con el consecuente incremento en los costos de producción (Wuensche et ·!!_., 1981). Otra táctica empleada para el combate de la plaga es el establecer fechas de siembra tales que ubiquen a la floración cuando existan pocas mosquitas en el campo (Wuensche et tl-, 1981). Es necesario considerar que este método es difícil llevarlo a cabo en zonas en las que el sorgo se cultiva bajo temporal, ya que la siembra se realiza al presentarse las lluvias, razón por la cual el uso de variedades resistentes es la m~ jor opción para los agricultores de estas zonas, pues de esta forma se puede realizar la siembra de acuerdo al temporal y la aplicación de insecticidas se reduce significativamente. Según Young ·y Teetes (1977) Y Teetes (1980), el empleo de variedades con resistencia genética al ataque de la mosquita es la técnica de control más prometedora para el fut~ ro, dado los inconvenientes ar.tes mencionados del combate químico y cultural. A partir de 1982, el Programa de Sorgo del PMMFS de la FAUANL ha llevado a cabo observaciones para identificar germoplasma resistente al ataque de la mosquita, contándose con algunos genotipos experimentales seleccionados. El presente trabajo tiene como objetivo comprobar la presencia de resistencia en los genotipos bajo estudio. 18 M¡iterta.les f ~étodos El trabajo fue realizado en el Campo Agrícola lxperimental de la FAUANL en Mar1n, N.L., durante el ciclo de verano de 1983. Se evaluaron 12 lfneas experimentales del PMMFS, las cuales fueron: LES 12R, LES 17R, ' LES 21R, LES 27R, LES 37R, LES 38R, L'ES 40R, LES 47R, LES 48R, LES SOR, LES 53R y LES SSR. ,Tales materiales se distribuyeron bajo un diseño de bloques completos al azar con cuatro repeticiones, en el que cada parce• 1 • . la estuvo formada por cuairo surcos de 5 m de longitud y 80 cm de espaciamiento. La ·densidad de población empleada fue de 250 mi'l pla,ntas por hecUrea. ' . '· .Los criterios en los que se basó la. tdentifkación de genotipos como resistentes o susceptibles fueron la can~idad de 1110squitas emergidas por panoja, el porcentaje de panoja dailada por la -1111squita y el rendimiento de grano. Para determinar la emergencia de 1110squitas se tomaron al azar cuatro plantas por parcela a las que se les ~clocaron en bolsas cerradas herml!tica.mente; 15 días después las bolsas se abrieron y se contaron las mosquitas presentes, que _al emerger habían quedado atrapadas dentro de la bolsa. El daño a la panoja se obtuvo asignando un valor porcentual al estimar visualmente la porción de la inflorescencia que no formó grano debí.do al ataque de la mosquita • El rendimiento de grano fue tomado en base a la producción de grano de la parcela útil (2 surcos ·3 m) y corregida a un 12% de humedad. Los dfas a floración se consideraron c01110 el 1110111ento en que el 50% de las plantas mostraron la mitad de su panoja en antesis. Se estudió la fluctuación poblacional de la plaga, por lo que· se realizaron ruestreos diarios durante la floración del cultivo eligiendo al azar tres sitios en el lote experimental, t01Mndose 20 plantas en cada uno y cubriendo la panoja con una bolsa de polietileno para atrapar las mosquitas, las cuales posteriormente se cuantificaron; estos muestreos se realizaron entre las ocho y nueve horas del d{a. Para estudiar ·1os mecanismos de resistencia actuando en las Hneas se es,cogieron cinco Hneas de las 12 evaluadas, tres de las cuales se han identifi~ado como resistentes en estudios anteriores (LES 40R, LES 53R y 19 �r m r m r m r m r m 1 ~ ~ 1 ~ 1 ~ 1 ~ 1 ~ ~ ~ ~ • • Asimismo, se determin6 el peso vivo de los distintos estados biológi cos de la mosquita al desarrollarse en líneas resistentes y susceptibles. Se tomaron al a;zar dos .panojas por repetici6n de cada uno de los genotipos, a las que se disectó la espiguilla para obtener las larvas y pupas, pesándolas posterionnente; las larvas muestreadas fueron de 10 a 14 dfas de edad, mientras que las pupas presentaban dos dfas. Para tomar el peso de las mosquitas adultas se colectaron tres panojas por bloque de cada l.f nea en una caja de emergencia, la cual tenfa un orificio donde se colocó un frasco para atraparlas al salir éstas; ya colectadas, se anestesiaron con cloroformo y luego se pesaron, llev&ndose al mismo tiempo un registro de los individuos que emergieron de cada sexo. a. ♦ z z r m ~ 1 ~ ~ W W z z 1 0 z r m ~ r m ~ 1 r m ~ 1 ~ ~ 1 1 N - - z z z ~ - z r m ~ 1 N ~ 00 z r m C"') N e: J> e ;;,, :, ó ~ 3 o a. o m ~ "O C1) V> ~ ~ ~ ~ ~ a m m ~ ~ ~ ~ ~ m ~ o o rn m m ~ ~ w - N ~ ~ ~ ~ o m m rn ~ N ~ ~ ~ 0 o .~-, ... rn N ~ N ~ o V> "' :, rt C1) ~ ,,, V> 3 ,,, ~ e: ,,, C1) a. ,,, C1) 11> .., .,, , o n .. 0 ~ ~ - ~ ~ 00 O ~ ~ C1) .,,,, rt ~ ~ ~ m ~ ~ ~ ~ O N ~ 00 ~ ~ ~ ~ - oo ~ ~ - ~ oo ~ N ~ O ~ ~ a00 ~ ~ ~ t....·. . ~ ..,. ~ .."' ~-. .... o.. .. • o.. o.. ~. ~ . ,,,oi5.~a. ~- crcrcrcu n n o.. tu Al n o.n t9 o. n o. 0.'9 111 01 crcrcrcu n o.. Al ,,, o.o.n 111 n o. 111 ~ o oo ~ ~ w ~ - ~ ~- N N ~ m ~ ~ ~ N ~ ~ ~ N ~ ~ oo m O ~ ~ ~ 00 ~ - N ~ w ~ w ~ N ~ ~ ~ ~ ..... m ~ N O m ~ -+, 00 ~ a. ,,, ..<r o ,,, 2, -;: :, ~-. ""' "' ..,.~..,...... . "'. ~-. . ,, 0 ~ 0 ,,,-s "O C1) "' o.. .e W ,,,e: V> "' W :, 2 V> :, ~ ,,, • o n o. f9 o. l o C1) ñ1 ~- -s o .,, -+, V> 11> .... a. 111 ,,,< ,,, a. o V> .D rt C1) a. ~ rt o ~ C1) e: .. ~ •o ~c. ,_. C1) :, 1.0 rt 0) ~- w ~ .... ,,,-· -+, (> o º' :, a. C1) Oll»AIO..O""GI cr cr cr n n o.. o o 011»c.icrn1» cr o.. cr cr o.. o.. n nnno. ~ o. cr n ~- :, "' . o "":, C1) o -· rt "O o V> a. C1) Resultados y Discusión V> ou, '< con difere_!! rango para poca varianúmero de N N W ~ - w rn N ~ N 00 ~ ~ rn 00 W ~ ~ 00 W 00 O ~ rt N ~ . N ~ W O ~ ~ W N 00 00 ~ rn oo - ~ - m ~ ~ W C1) 00 :, rt o C1) N V> ,,, ,,, ,,,rt o ,_. ~ o o ,,,3 "O o- n f» el o o, 20 C1) o o o Identificación de Líneas Resistentes El número de días a floración para cada genotipo resultó cias significativas (P ;<.05) (Cuadro l); como se aprecia, el esta variable fluctuó entre 61.75 y 67.50 dfas, lo que indica ción entre los tratamientos. El someter genotipos con similar a. ;;,, o, ..,, ,,, ,,, "O ., ~-3 e: 3 ,,,O'" ,,, ?<" - n a. C1) C1) o o 0 C1) a. a. ~- oV> ,,, --1 - ~ ¡¡¡ ""S. e: o ,_. .., o "O o Con el prop6sito de observar la existencia de algún comportamiento de compensaci6n en el rendimiento, se obtuvo el peso del grano cada siete días durante cuatro semanas después del inicio de la floraci6n de las ci_!! co líneas elegidas para estudiar los mecanismos de resistencia. El peso seco se tom6 de plantas sometidas a infestaci6n natural por la plaga y de plantas protegidas del ataque mediante una bolsa colocada antes de la emergencia de.la panoja. Se tomaron 300 granos de cada panoja, siendo 100 del tercio superior, 100 del inferior y 100 del medio; éstos fueron secados y luego pesados. 00 z r m ~ G) C1) C1) :, • ~ O W z LES 55R) y dos como susceptibles (LES 21R y LES 37R). El mecanismo de no preferencia se interpret6 por una menor preferencia para la oviposición y refugio de las mosquitas adultas, efectu&ndose para ello conteos de moi quitas que estuvieran presentes en una muestra de cinco panojas por parc_g_ la durante siete días al momento de la floraci6n; tales muestreos se llévaron a cabo entre las ocho y nueve horas del dfa. ~ :, crt» n a.. .., "' ~ n o.. ~ C..1»-t,rDC..rDIOC.. 0-IO-t,n,.,, rD \C.,,IQ..., "' a..n n 1» n, a..a.."' n>o.a..o--.,n,n,-,, ..,., rD ..., ..,, o .D o C1) "' -t,o_ o ..., o n, e: �días a floración fu e muy conveniente, pues así las líneas se encontraron en antesis en igual momento, por lo que se consideraron infestadas simul táneamente. • • • l En 1os primeros días de iniciada la floración, el número de mosqui: tas por panoja resultó ser bajo (Figura 1), con valores promedio de 0.2 a 1 mosquita/panoja; en el día 65 no se encontró adulto alguno, debido a que la temperatura descendió hasta los 15ºC, siendo la mínima requerida para la emergencia de adultos de 16ºC (Su11111er, 1975). Posteriormente, la población se incrementó, llegando a ser determinante a los 67, 68 y 69 días, alcanzando en este último el punto máximo de infestación con 12.9 adultos por panoja. En el día 70, de nueva cuenta no se encontraron adul tos, lo cual fue originado por una fuerte lluvia durante la mañana de esa fecha; Fisher (1981) y Fisher y Teetes (1982) señalan que una alta precipitación causa una reducción en la emergencia debido a un retraso en ésta y a una gran mortalidad de pupas. Posteriormente a esta fecha, la PQ blación se mantuvo en un nivel bajo hasta los 75 días, aunque para estos días la floración había ya concluido. Las líneas que mostraron el menor porcentaje de panoja dañada fueron LES 40R, LES 53R y LES SSR, con 9.84; 14.10 y 18.97%de daño respectivamente, existiendo diferencia altamente significativa con el resto de los genotipos evaluados (P< .01) (Cuadro 1). En la LES 48R el daño fue de 57.70%, en tanto que en la LES 47R fue de 67.7 %, mientras que en las demás líneas el daño rebasó el 75%, destacando la LES 17R como un material altamente susceptible resultando con daño de 99.68%. Puesto que los días a floración •fueron similares entre los genotipos y se presentó una población alta de mosquitas, los resultados de daño a la panoja pueden considerarse confiables corro para catalogar a las LES 40R, LES 53R y LES SSR corro líneas resistentes a la plaga; estas líneas han mostrado su resiste~ cia en anteriores evaluaciones (L. Romero, no publicado), por lo que los resultados obtenidos confirman la capacidad de tales materiales para sufrir un menor daño ante el ataque de la mosquita. 13 12 l1 10 ., ..., 9 o .,e: o. 8 ~ o o. 7 ., "' .... ·~:, 6 CT i"' 5 4 3 2 13. 62 14 63 15 64 16 65 17 66 18 67 20 69 21 70 22 71 23 72 24 73 25 74 26 75 Dfas después de la siembra FIGURA l. Mosquitas de _f. sorahicola presentes por panoja durante la floración de las lfneas ae sorgo (S. bicolor). Se indican las fechas del mes de Octubre y el nlÍllero de dfas después de la siembra en que se efectuaron los muestreos. Marfn, N.L. Verano 1983. El daño mínimo en las líneas resistentes es posible reducirlo aún más si el uso de la resistencia se combina con el combate químico, por ld el beneficio sería mayor. El uso de variedades resistentes a la mosquita 22 19 68 23 �ocasiona que sea mayor el número de insectos necesarios para presentarse daño económico y que haya un retraso en el tiempo que se requiere para que la población de la plaga llegue a este nivel (Teetes, 1980). En base a esto, la r.antidad de aplicaciones de insecticidas se reduce considerablemente disminuyendo también los costos de producción. • • • a • ♦ Diferencias altamente significativas se obtuvieron para el número de mosquitas adultas emergidas por panoja (P < .01) (Cuadro 1); de la LES 40R, LES 53R y LES 55R emergieron 58.60; 89.12 y 73.75 mosquitas respectivame~ te; siendo inferiores significativamente a la LES 17R y LES 48R (P < .01), de donde emergieron 316.26 y 355.51 adultos. Estos resultados indican que existe una asociación entre el porcentaje de panoja dañada y la emergencia de adultos, pues las líneas que son consideradas resistentes por mostrar un menor ataque (LES 40R, LES 53R y LES 55R) fueron las que presentaron la más baja emergencia de mosquitas; resultados similares son presentados por TAES (1977) y Murthy y Subramaniam (1978), quienes mencionan que de los g~ notipos resistentes emergen un menor número de adultos en comparación con los susceptibles. TAES (1977). indica que en cuanto al número menor de adul tos emergidos de los materiales resistentes pueden estar implicados los m~ canismos de no-preferencia y antibiosis, lo cual podría resultar muy impar tante, pues una menor preferencia de la hembra para ovipositar traería por consecuencia que la reducida postura de huevecillos resultaran en una cantidad menor de adultos; en el caso de la antibiosis, la muerte prematura de larvas o pupas puede explicar también la poca emergencia de adultos. Respecto al rendimiento de grano, LES 53R y LES 40R fueron las líneas de mayor producción con 3642.3 y 2932.3 kg/ha (Cuadro l); una producción men~r a los 1000 kg/ha fue obtenida por siete de los materiales evaluados, destacando entre ellos la LES 17R (con 18.3 kg/ha) como el genotipo de m~ nor rendimiento. Las líneas más rendidoras son las mismas en las que emergieron menos adultos por panoja y las que mostraron el menor porcentaje de daño; de esta manera, las líneas LES 40R, LES 53R y LES 55R presentaron el mejor comportamiento en estas variables, en tanto que la LES 17R fu2 la de mayor daño a la panoja, de producción más pobre y una de las que emergieron mayor cantidad de mosquitas. 24 Mecanismos de Resistencia Las causas de la resistencia de las plantas a los insectos se han clasificado en tres mecanismos: no-preferencia, antibiosis y tolerancia. Según Painter (1951), la no-preferencia se refiere a las características de la planta Y respuestas del insecto que lo llevan a rechazar una varíe. dad para ovipositar, refugiarse o alimentarse. La antibiosis abarca to-dos los efectos desfavorables que ocurren sobre la biología del insecto cuando éste se alimenta de una planta resistente, mientras que la tolerancia implica la habilidad de la planta para reparar los daños de la plaga . En los conteos de las mosquitas presentes por panoja en LES 21R, LES ~7R (susceptibles), LES 40R, LES 53R y LES SSR (resistentes); se observ~ que cuando la población está por abajo de las cinco mosquitas por panoJa no existe mucha diferencia entre los genotipos (Figura 2). Este hecho se manifestó en los días 64, 66, 68 y 71. En el día 67 la población de mosquitas en el cultivo se incrementó por encima de los seis adultos por Planta, siendo pos_i ble observar un comportamiento diferente entre ambos grupos, pues en las líneas resistentes el número de mosquitas es mucho menor que el obtenido por LES 21R y LES 37R, resultando la diferencia estadísticamente significativa (P < .01) (Cuadro 2). Entre los genotipos resistentes, LES 40R fue quien mostró menos adultos en cuatro de las cinco fechas muestreadas, siendo la excepción el día 68, en el cual fue ligeramente superior a LES 53R; en contraste, LES 55R fue la que presentó más mosquitas, salvo el día 71 en el que coincide con LES 53R. Estos resultados sugieren que el mecanismo de no-preferencia se pre senta en las líneas resistentes, y que éste es mucho más patente cuandol~s genotipos se encuentran sometidos a infestaciones más fuertes; ademas, · de un _ la no-preferencia es más pronunciada en LES 40R . La pr esencia numero menor de mosquitas en la panoja de las líneas resistentes traerá por consecuencia que la postura de huevecillos sea más reducida, originándose menos larvas y. disminuyendo, de esta forma • el dan- 0 • Las causas d . ~ no-preferencia pudieran ser ciertos caracteres morfológicos y/o anató m,c~s .:n la espiguilla, los cuales dificultarían el desplazamiento u ovi pos1c1on de las hembras, optando éstas por retirarse en busca de un gen_Q tipo más favorable para infestarlo; es recomendable realizar estudios de 25 �- • .. • 14 13.42 13 ~ LES 21R ~ LES 37R ■ OlnÓWIICO Oill LE!¡ 40 R 12 11 poblaclonal w 10 LES53R 9 ."'..., o 8 "'a. 7 □ LESHR e s.. o a. V) "' ·~ 5.75 6 5.17 .¡...> N ::, 5 !E 4 o V) o "' 5.92 3.57 ~~ :s.11 3 '.i%~-. l~~e, ....... ',:~,:, 2.6!5 ~}.: l33 1.50 :r.1 I.OZ~ •\ ·.f.-:.:, .:·:•, 1 2 ..... :~hI Z,44 :":::.'i I '11] ·-· ~:::· ..... _:; ~ 67 69 68 Días después de la siembra FIGURA 2. Mosquitas de f. sorghicola presente por panoja durante la floración de cinco líneas de sorgo (.?_. bicolor) y promedio para el lote experimental (dinámica poblacional). Marfn, N.L. Verano 1983. GUADR0 2. Mosquitas presentes por panoja en el día 67 (no preferencia) y peso de los diferentes estadíos biológicos de la plaga tomados de cinco genotipos de sorgo (antibiosis) (Marín, N.L. Verano 1983} 1 Mosq. emergidas por panoja 2 (día 67) o.os (mg) LES-l2R 13.41 b 0.4055 b b 0.7333 LES-37R 11.00 b 0.4323 b b LES-40R 3.92 a 0.3943 ab LES-54R 5.58 a 0.2829 LES-55R 6.00 a 0.3550 Genotipo Peso de 3 larvas Peso de 3 pupas o.os 0.01 (mg) Peso por o.os 2 Peso por o.os adul he• 2 o.os 0.01 adul Mach b be 0.1517 be 0.2953 a 0.8143 b e 0;1733 e 0.3028 a ab 0.3500 a a O. 1343 ab 0.2905 a a a 0.4000 a ab 0.1225 a 0.3099 a ab ab 0.3700 a a 0.1698 e 0.2887 a 1 Genotipos seguidos de la misma letra indica diferencias No significativas al nivel de 0.05 2 Comparación de promedios mediante la prueba de Duncan. 3 Comparación de promedios mediante la prueba de Student. �tallados sobre estos caracteres para identificarlos y di lucidar cómo actúan. • • • ' Las larvas colectadas de LES 53R fueron las que presentaron el menor peso, 0.2894 mg, el cual no difiere estadísticamen te de l de las larvas . tomadas de LES 55R y LES 40R (P>.05) (Cuadro 2). Las larvas de LES 37R y LES 21R fueron las de peso más alto (0.4323 y 0.4055 mg respectivamente), aunque no difieren del obtenido por las larvas en la LES 40R y LES 55R (P>.05). En LES 40R, LES 55R y LES 53R, las pupas se desarrollaron con un peso menor, mostrando diferencias significativas con el que presentaron LES 21R y LES 37R (P<.01); en relación con LES 37R, las pupas de LES 40R, LES 53R y LES 55R pesaron un 57. 1; 50.9 y 54.6% menos, respectivamente. El peso de los adultos machos colectados mos t ró diferencias significativas entre las cinco líneas estudiadas (P<.05) (Cuadro 2); en LES 53R y LES 40R emergieron los machos con el menor peso (0. 1225 y 0.1343 mg re~ pectivamente), aunque el de LES 40R no difiere estadísticamente de los machos de LES 21R (P> .05) del cual, como en LES 55R y LES 38R, emergieron los de mayor peso. No se presentaron diferencias estadísticas entre el peso de las hembras (P>.05) (Cuadro 2), aunque es interesan t e observar que de LES 55R y LES 40R se co lectaron las hembras de menor peso, mi entras que en LES 53R las hembras pesaron más, inc l uso que las co l ectadas de los genotipos susceptibles. Como se aprec ia, LES 40R fue la única línea en que tanto los machos como las hembras mostraron los pesos más bajos, en cambio LES 53R originó machos de bajo peso, pero las hembras presentaron el peso más alto; caso contrario ocurre con LES SSR, en la cua l los machos emergidos fueron de los de mayor peso, pero las hembras mostraron el peso más bajo. El peso de larvas es considerado como indicador de la nutrición, si ésta es adecuada, deberán obtenerse larvas robustas, mientras que una nutrición deficiente provocará que pesen menos. Aunque las pupas y adultos de la mosquita no se alimentan, su peso puede también estimar la alimentaci'ón que tuvieron durante su estado larval. Un peso menor en cualquiera de los estadías del insecto sugiere que ocurre una menor acumulación de reservas, lo que los hace menos capaces de efectuar sus funciones biológicas. Las causas probables de un peso reducido en insectos pueden ser 28 las mencionadas por NAS (1971) ; presencia de un tóxico o de un inhibidor del desarrollo, o bien, una ausencia o deficiencia en la planta de algunas sustancias nutritivas para el insecto. CUADRO 3. Proporción de machos y hembras emergidos de cada uno de los cin co genotipos estudiados (Marín, N.L. Verano, 1983) . Genotipos LES LES LES LES LES 21R 37R 40R 53R SSR Insectos colectados 107 115 160 129 140 Proporción % Machos Hembras 40.2 59.8 38.3 61.9 46.9 53. 1 30 .2 69 .8 51.4 48 .6 x 41.9 58 .1 El peso de los insectos se ha considerado como un elemento de juicio para determinar la presencia de antibiosis en una planta resistente (Pai~ ter, 1951; NAS, 1971). Wood (1971) y Shuster y Starks (1973) estudiando la resistencia del sorgo al pulgón Schizaphis graminum (Rond.) basaron sus pruebas de antibiosis en el peso de insectos, encontrando que los adultos crecidos en los genotipos resistentes pesaban menos que aquellos que crecieron en las plantas su.sceptibles. En el presente trabajo, el peso de diferen tes estadfos de la mosquita mostró ser más reducido cuando los insectos se desarrollaron en los gf notipos resistentes; esto sugiere que el mecanismo de antibiosis influencfa el grado de resistencia presentado por LES 40R, LES 53R y LES 55R, ya que el peso de los machos y hembras fue bajo en LES 40R, mientras que en LES 53R se afectaron sólo los machos y en LES 55R las hembras; es por esto que probablmente la antibiosis en LES 40R sea más acentuada, lo que explicarfa el hecho de ser el genot ipo con menor daño en la panoja . De las mosquitas emergidas en los cinco genotipos, en promedio el 41.9%fueron machos y el 58.1%fueron hembras (Cuadro 3) , lo cual coinc i 29 �de con lo encontrado por Walter (1941) quien obtiene 44.7% de machos y 55.3% de hembras, y con lo publicado por Su11111ers (1975) quien obtiene 42% de machos y 58% de hembras. • • • El efecto más pronunciado sobre los machos se manifiesta en la proporci6n de este sexo obtenida en la LES 53R, pues existe una desviaci6n · de cerca de 1 12% de menos machos en raz6n al promedio general t Cuadro 3); en cambio, en LES 55R emerge un 10% de menos mosquitas hembras en co!!l_ paraci6n con el promedio. Este hecho sugiere que en ambas líneas resistentes se presenta una respuesta diferencial entre los sexos de la mosqu_i ta. Al respecto, Rockstein y Miquel (1973) señalan que entre los sexos de cualquier insecto pueden presentarse distintos requerimientos nutricionales; en base a esto, cabe la posibilidad de que entre LES 53R y LES SSR existan distintas deficiencias en algún compuesto, el cual sea requerido por un sexo en forma independiente del otro, afectando indistintamente a los dos sexos. Es posible incluso que entre los sexos exista susceptibilidad diferente a elementos t6xicos,·como lo señalan Ikeda et~- (1979) para Musca sorbens (Wied) y Joyce y Llewellyn (1980) para Oncopeltus fasciatus. Es por esto que no debe descartarse la probabilidad de la presencia de t6xicos distintos entre LES 53R y LES SSR, afectando cada uno a un solo sexo de la mosquita. Es recomendable realizar investigaciones sobre la compos_i ci6n bioquímica de las lineas resistentes a la mosquita . 3.0 En el comportamiento de peso del grano entre las plantas infestadas y protegidas del ataque, se observ6 que las lineas resistentes mostraron una mayor actlnulaci6n de materia seca cuando las panojas se sometieron a 30 % LES 40R V> g 2.0 10 s. cr. o o .... (IJ 'CJ o 1.0 u - PlantGI lnfHtOdOI V> ---- Plaotu unas (IJ o V> (IJ o.. 21 14 7 28 Días después de iniciada la floraci6n FIGURA 3a. Incremento tn peso de 100 granos en plantas infestadas y no infestadas de sorgo. Resistencia del sarao al ataaue de la mosquita de la panoja (f. sorghicola Coa:) Marín Verano/1983. LES 53R • Crecimiento del Grano La acumulaci6n de materia seca en el grano de las lineas evaluadas present6 una curva del tipo si gmoide (Figura· 3 a-e), lo cual ocurrió tanto en las plantas protegidas del daño, como en las sometidas a infestaci6n natural. En esta curva se distingui6 una primera fase de acumulaci6n lenta de reservas entre los siete y 14 días de iniciada la antesis, post~ riormente se pas6 a una etapa de fuerte incremento en el peso seco del gr~ no, ocurriendo ésta entre los 14 y 21 días; por último, se observ6 entre los 21 y 28 días que la acumulaci6n resulta muy reducida o ya no existe. Daño 9.84 Daño 14.1% "'o a.o e 10 s. o. o ....o (IJ 'CJ o u (IJ _ V> Plantas lnfHtodGI ____ P tontas sanat o V> (IJ o.. 7 14 2 Oías después de 1niéiada la floraci6n FIGURA 3b. Incremento en peso de 100 granos en plantas infestadas y no infestadas de sorgo. Resistencia del sarao al ataoue de la mosquita de la panoja (f. sorghicola Coq.} Marin Verano/1983 31 �2.0 Daño 18.97 °lo LES 55R ~ O> ~ "'o e: 2.0 "' lO> . o o - - - - - - - - . - -· / rl LES 37R (lJ "O o u Daña 91.50 1.0 "' , o ____ Plantos sanos "' VI (lJ o c.. e: "' • lo, 7 14 21 28 I ,, oo ,, (lJ ' o u (lJ ,, VI o - I "O FIGURA 3c. Incremento en peso de 100 granos en plantas infestadas y no i.!!_ festadas de sorgo. Resistencia del sorgo al ataque de la mosquita de la panoj~ (.f.,_ sorghicola Coq.) Marín Verano/1983. , ,I rl Días después de iniciada la floraci6n • % _ _ Plontat infHtode, (lJ , ,, , Plantos infestadas •··-. Plantas I sanas , I VI QI c.. Días después de iniciada la floración LES 21R Daño o, 91.14 ~ • "'oe: - - - .. -· ,:..:....::-=.:--- 2.0 "'l- /. /. O> o FIGURA 3e . Incremento en peso de 100 granos en plantas infestadas y no infestadas de sorgo. Resistencia del sorgo al ataque de la mosquita de la panoja (_f_.sorghicola Coq.)Marín, Vera no 1983. o rl (lJ "O , 1.0 I , o u - - Planta, lnfHtodas / (lJ ____ Plantas 1ono1 "'o "' (lJ c.. 7 2r 14 28 Días después de iniciada la floraci6n FIGURA 3d. Incremento en peso de 100 granos en plantas infestadas y no in festadas de sorgo. Resistencia del sorao al ataaue de la mos-quita de la panoja (f. sorghicola Coq.j Marin Verano/1983. 33 32 �la plaga al término de 28 días, siendo la diferencia muy marcada en LES 53R y LES 55R (16.64 y 38.28%, respecto a las plantas no dañadas), pero no para LES 40R (4.29%). En el caso de las líneas susceptibles, el peso seco del grano casi no mostr6 variación, aunque existi6 una ligera disminución en las plantas atacadas por la mosquita (2.39% menos en LES 37R y 4.78% en LES 21R). • • • • Evans et!]__. (1975) señalan que el peso del grano depend~, entre otros factores, del número de granos que se desarrollan por espiga y cj_ tan a Bingham (1967) quien indica que el peso se incrementa conforme el número de granos se reduce artificialmente. Según esta informaci6n, cabría esperar que el grano pesara más en las plantas infestadas de las líneas suscpetibles, pues éstas sufrieron una eliminaci6n mayor de flor~ cillas por el ataque de la plaga; en cambio, en las líneas resistentes el peso del grano no debería modificarse, o esto debe ser muy ligero, pues tales genotipos mostraron un número menor de granos eliminados por la mosquita en comparaci6n con los susceptibles. Sin embargo, con los resultados obtenidos se puede interpretar que LES 53R y LES 55R son muy sensibles a la modificaci6n del componente del rendimiento "número de granos", mientras que LES ZlR, LES 37R y LES 40R no lo son, con la consj_ deración de que quizá la LES 40R no expres6 tal sensibilidad ya que prá~ ticamente no fue dañada. Es evidente que la resistencia genética presente en la LES 40R y LES 53R ofrece ventaja en la producción del grano, por lo que estos gen_Q_ tipos ofrecerían una garantía de producción especialmente a los sistemas de producción· de temporal del área de influencia del estudio que es donde se agudiza el problema de esta plaga. Conclusiones l. Las líneas LES 40R y LES 55R son resistentes al ataque de la mosqaita de la panoja. 3. Las líneas LES 17R, LES 21R, LES 37R y LES 38R son altamente susceptj_ bles al ataque de la mosquita. 4. La susceptibilidad de estas líneas se encuentra relacionada con un ma yor porcentaje de panoja dañada, un mayor número de mosquitas emergidas y un bajo rendimiento. 5. El peso de larvas, pupas y adultos de la mosquita son afectados cuando éstos se alimentan de las líneas resistentes, lo cual puede considerarse como un indicador de la presencia del mecanismo de antibiosis de estos genotipos. Bibliografía Citada Bingham, J. 1967. Investigation on the physiology of yield of winter weath by comparisons of varieties and by artificial variation in grain number. Journal Agricultural Science. Camb. 68, 411-422. _!fl: Evans, L.T. y !.F. Wardlaw y R.A. Fisher. 1975. Crop Physiology . A Cambridge University Press Book. Bombay, India. 377 pp. Evans, L.T., !.F. Wardlaw, and R.A. Fisher. 1975. Crop Physiology. Cambridge University Press Book. Bombay, India. 377 pp. Fisher, R.W. 1981. Adult emergence and oviposition of the sorghum midge Contarinia sorghicola (Coquillet), in relation to abiotic environmental influences. Master Science Thesis, Texas A &MUniversity, College Station, 86 pp. In: Fisher, R.W., and G.L. Teetes. 1982. Effect of moisture on sorghum midge (Diptera: Cecidomyiidae) emergence Environmental Entomology. 11:946-948. Fisher, R.W. and G.L. Teetes. 1983. Effect of moisture on sorghum midge (Diptera: Cecidomyiidae) emergence. Environmental Entomology. 11: 946-948. Ikeda, J.K., R.F.L. Mau, W.C. Mitthel, and M. Tamashiro. 1979. Toxicity 2. La resistencia de estas lfneas está asociada con··an menor porcentaje de daño a la panoja, una menor emergencia de mosquitas y una mayor producción de grano. 34 of insecticides to Musca sorbens in Hawaii. Journal of Economic Entomology. 72:33-35. Joyce, C.Q., arld G.C. Llewellyn. 1980. Sex-determinated differential mor tality of milkweed bugs, Oncopeltus fasciatus (Hemiptera:Heteroptera) to aflatoxins. Journal Invertebrated Pathology. 35:195-199. �Murthy, A.D., and T.R. Subramantam. 1978. Varietal susceptibility of sorghum to the midge (Contarinia sorghicola Coq.) Madras Agricultural Journal. 65:180-182. RESPUESTA DE TRES GENOTIPOS DE MAIZ (Zea mays L.) AL DESESPIGAMIENTO Y DENSIDAD DE POBLACION 1 N.A.S. (National Academy of Sciences). 1971. Insect pests management and control. Vol. 3 Washington, D.C. USA. 508 pp. Painter, R.H. 1951. Insect resistance in crop plants. The McMillian Co., New York. USA. 520 pp. Rockstein, M. and J. Miquel. 1973. Aging in insects . .!!:!= Rockstein, M. 1973. The physiology of insecta. Academic Press. New York, USA. Vol. I. Shuster, D.J., and K.J. Starks. 1973. Geenbugs: Components of host-plant resistance in sorghL111. Journal of Economic Entomology. 63:1131-1134. • • ♦ Surrmers, Ch. G. 1975. Daily adult emergence in' the sorghum midge Contarinia sorghicola. Environmental Entomology. 4:495-498. TAES (Texas Agricultural Experimental Station). 1977. Development of improved high yielding sorghun cultivars with disease and insect resistance. Tex. Agr. Exp. Sta. Lubbock, Texas USA. p. 144-150. Teetes, G.L. 1980. Mejoramiento de sorgos resistentes a insectos; En: Max well, F.G. y P.R. Jennings, Mejoramiento de plantas resistentes a in sectos. Editorial Limusa, México. 696 pp. Walter, E.V. 19q1, The biology and control of the sorghum midge. USOA. Technical Bulletin No. 778. 26 pp. .. Wood, E.A. 1971. Designation and reaction of three biotypes of the green bag cultured on resistant and susceptible species of sorghum. Wuensche, A.L., G.L. Teetes, and J.M. Johnson. 1981. Field evaluation of converted exotic sorghums for resistance to sorghum midge Contarinia sorghicola. Tex. Agric. Exp. Sta. M.P. 1484. 30 pp. Young, W.R., and G.L. Teetes. 1977. Sorghum entomology. Annual Review of Entomology. 22:193-218. Ernesto Ruíz Cerda 2 César H. Rivera Figueroa 3 ~esumen El estudio se realizó durante el ciclo temprano de 1981 en el Campo Agrícola Experimental de Marín, N.L. Se utilizó un diseño bloques al azar, con arreglo en parcelas divididas. Como parcela grande se utilizaron las variedades: NL-U-127, H-417 y NL-VS-2; la subparcela estuvo repr~ sentada por las densidades de 43,478, 54,348 y 65,218 plantas/ha; la subsubparcela fueron los niveles de O, 25, 50 y 75% de desespigamiento. Los objetivos fueron probar la bondad del desespigamiento como una práctica para incrementar el rendimiento económico, observar la respuesta genotípica a la densidad de población y a los niveles de desespigamiento. Se observó el más alto rendimiento para NL-U -127 y NL-VS-2 con 50 y 75% de desespigamiento. Las tres variedades rindieron más en la densidad de 65,218 plantas/ha; sin embargo, NL-U-127 produjo 5,394 kg/ha sin desespig~ miento, lo que significa 18.5% de incremento al cambiar de la densidad media a la alta. Por lo tanto, puede atribuirse a este factor, más que al desespigamiento, el aumento en su producción. La variedad NL-VS-2 en la densidad baj~ y con 50% de desespigamiento tuvo el rendimiento máximo. El factor variedad fue el más importante para explicar las diferencias en la producción de grano; esto indica que la eficiencia fotosintética de cada variedad es distinta y modificable por el manejo del cultivo. 1 2 3 36 Este trabajo es parte de la Tesis de Grado del Autor que fue generado en el PMMFS. '" --~ E§t~..........._e-de Postgrado de la FAUANL Maestro de Tiempo Completo de la Sub-Dirección de Estudios de Postgrado. Investigador del PMMFS. �Introducción Para elevar la producción del maíz, el Proyecto de Mejoramiento de Maíz, Frijol y Sorgo, contempla como uno de sus objetivos mejorar las, prácticas culturales, El maíz es el cultivo básico de mayor importancia para la alimentación de la población mexicana, está íntimamente ligado a nuestra cultura; además, por ser originario del centro sudmexicano y ce_ri_ troamericano, reviste un gran interés buscar un óptimo aprovechamiento de las condiciones donde se cultivan las diferentes variedades de maíz. • • • Algunas de las razones que motivaron el presente estudio fueron probar la bondad del desespigamiento y su interacción con la densidad de población; el conocimiento de estos factores, asociados al genético y ecológico, permiten un aprovechamiento mejor del potencial de rendimiento del maíz y un uso eficiente del ambiente. Del mismo modo, existe interés por aquellas prácticas que puedan producir aumentos significativos de la producción al más bajo costo; como es el caso del desespigamiento. El desespigamiento es una práctica que se lleva a cabo en varias regiones del país donde se cultiva el maíz, citándose entre algunas: Veracruz, Tlaxcala y el Estado de México. En algunos casos se han obtenido incrementos de más del 35% en el rendimiento con 50% de desespigamie_ri_ to sin modificar el método de cultivo. Por otro lado, al desespigar se obtiene forraje verde de buena cali.dad a mitad del ciclo, lo que pagaría esta labor, además de ser fácil de realizar por el mismo agricultor; sin embargo, es importante la oportunidad y cuidado con que se realice el de sespigamiento, ya que esto repercutirá en el rendimiento económico. Los objetivos que se plantean en este estudio son: 1) Probar la bondad del desespigamiento y sus efectos sobre el rendimiento y sus componentes; 2) Comparar la respuesta de las variedades al desespigamiento y a la densidad de población y 3) Observar la interacción entre el gen.Q_ tipo y los factores desespigamiento y densidad de población. Para cada uno de los objetivos se plantean en forma correspon- i diente las hipótesis siguientes: 1) El desespigamiento propicia un incremento en la producción de grano en las plantas desespigadas, al cam,,biar la relación fuente (fotosíntesis laminar) demanda de fotosintatos (por parte de espiga y mazorca); 2) Las variedades difieren en su respuesta al _desespigamiento (debido a sus diferencias en la eficiencia fo . tosintética) y 3) El desespigamiento en altas densidades produce incrementos mayores en el ,rendimiento de grano y éstos a su vez dependen del genotipo. - Grogan (1956) practicó el desespigamiento relacionándolo con la fertilidad y humedad del suelo, así como la densidad de población; comparó dos híbridos comerciales, en uno de los cuales encontró un 95.7% de incremento en el rendimiento de grano, cuando el desespigamiento se realizó en un suelo pobre y de baja humedad, sembrado en surcos poco eI paciados (alta densidad). Grajeda (1976) estudió la respuesta de ocho variedades desespig! das en tres densidades de población, obteniendo incrementos mayores del rendimiento con densidades de 120,000 plantas/ha. La variedad TC 45 d~ sespigada ,produjo 60.6% más de grano que la misma _ variedad sin desespi gar. Ramírez Y Poey (1977) estudiaron el efecto del desespigamiento en relación al,:contenido y translocación de la protefoa en la planta de maíz; cuatro variedades fueron desespigadas y cultivadas controlando tres factores ambientales: densidad de población (40,000 y 120,000 plan tas/ha}, humedad en el suelo (punto de marchitez permanente y humedad ÓQ tima) y fertilización nitrogenada (00-60-00 y 150-60-00). Cada uno de éstos factores fue evaluado en un diseño de parcelas subdivididas, donde los niveles de ellas se establecieron en la parcela, las variedades en la subparcela y el desespigamiento en la sub-subparcela. Concluyeron que el desespigamiento incrementó el contenido y translocación de la proteína, especialmente en densidades de población bajas, condicio- 38 39 �ne~ limitantes de humedad en el suelo y cuando se aplican dosis altas de nitr6gena. • • • • • • Tanaka y Yamaguchi (1977) analizaron el proceso de producción y distribuci6n de materia seca en el maíz bajo condiciones ambientales controladas. Los factores estudiadas fueron: densidad de población, dosis de nitrógeno y fósforo, fechas de siembra y variedades; todos ellos influyeron en la materia seca acu1m.1lada en los diferentes órganos de la planta. Según los autores, las relaciones entre el rendimiento de grano y sus componentes indican que el número de granos por unidad de área SE!!!)_ brada, es decir el tamaño de la demanda fisiológica, es el que determina el peso de grano de maíz. Dicha demanda fisiológica depende a su vez del número de plantas por unidad de área sembrada (densidad de población), número de mazorcas por planta (prolificidad) y el número de granos por mazorca. También señalan que para obtener un alto rendimiento de grano las condiciones de cultivo requeridas son: suficiente nitrógeno y densidad alta. Para variedades de alto rendimiento, es deseable plantas con una mazorca grande que tenga muchas hileras y un alto número de granos por hilera. Finalmente, concluyeron que el 90% de los carbohidr~ tos acumulados en el grano, se producen en la etapa de llenado de grano por las hojas donde se inserta la mazorca principal y las inmediatas superior e inferior . Balderas et!!_. (1978) señalan que el rendimiento de maíz a nivel comercial con 50% de desespigamiento es redituable; recomiendan desespigar das surcos por cada dos surcos con espiga. También observaron que al desespigar var1edades tropicales enanas o de porte bajo, obtuvieron incrementos hasta del 50% en siembras comerciales, con agricultores cooperantes en localidades de temporal. Pedroza y Fernández (1978) condujeron un experimento en el Campo Experimental de la ENA (Chapingo, Mex.) con el H-30, híbrido comercial de maíz; utilizaron un diseño bloques al azar en parcelas subdivididas con tres repeticiones. La parcela fue el factor densidad, comparándose: 41,525, 83,500 y 120,000 plantas/ha; la subparcela estuvo representada por el factor nitrógeno, comparándose las dosis de O, 75 y 150 kg/ha; la sub-subparcela fue el factor desespigamiento con dos variantes: Oy 50%. Observaron que el desespigamiento incrementó el rendimiento de grano; sin embargo, éste se redujo en la población más alta y dosis de 150 kg de N. Finalmente, las combinaciones mejores de desespigamiento fueron: densidad 2- dosis 75 kg de N (6 ton/ha) y densidad 2- dosis 150 kg de N (5.7 ton/ha); los rendimientos más bajos se observaron en la densidad 1dosis 75 kg de N (3.1 ton/ha) y densidad 1- dosis O kg de N. Barrales (1979) realizó un experimento en Cupiaxtla, Tlaxcala, comparando el H-30 con un criollo local. Al desespigar el 75% de las plantas, obtuvo incrementos de 15.1% para el criollo y 10.5% para el H-30. También considera que el desespígamiento puede resultar económica mente más redituable en la unidad de producción tipo familiar, donde se tiene mano de obra disponible. Materiales~ Métodos El experimento se 11 ev6 a cabo en el Campo Experimenta 1 de la'. Facultad de Agronomía (UANL) en Marín, N.L. La siembra se realizó en el ciclo temprano de 1981. Se utilizó un diseño experi.mental de bloques al azar con arreglo de parcelas subdivididas con tres repeticiones. En la parcela se sembr~ ron las variedades NL-U-127, H-417 y NL-VS-2; cada parcela estuvo const.!_ tuida por 18 surcos de 24 m espaciados con 92 cm. La subparcela representó al factor densidad de población, comparándose 43,418, 54,348 y 65,218 plantas/ha; estas densidades teóricas se obtuvieron con las distancias entre plantas de 25, 20 y 16.6 cm. respecti.varnente, cada. subpa,rce la se constituyó con seis surcos de 24 m de longitud. La sub-subparcela fue el factor desespigamiento, comparándose los niveles de O, 25, 50 y 75%; su tamaño fue de seis surcos de 6 m de longitud, considerándose como parcela útil sólo los cuatro surcos centrales. 40 41 �La eliminación de espigas se realizó en forma manual al momento de su emergencia, con un leve tirón. Los tratamientos de desespigamie!!_ to se aplicaron eliminando las espigas de un número diferente de sur- cos; esto se realizó de la manera siguiente: surcos desespigados surcos sin desespi ga r o • 25 30 75 Características que se Midieron • • • • • AP AM DT HAR HAB LM DM NH GH PM PO PGM RGP PG VG PLJ RG IPM HAR/HT HAB/HT = = = = = Relación entre el peso y volumen de 1000 granos. Porcentaje de plantas acamadas Escala 1 Porcentaje de plantas acamadas Escala 2 Porcentaje de plantas jorras Número de granos/mazorca o 4 3 2 1 1 2 3 %de desespigamientos PG/VG %ACl %AC2 % PJ NGM = = = = = = = = = = = = = = = = = = = Altura de planta (m) Altura de mazorca (m) Diámetro de tallo (cm) Hojas arriba de la mazorca principal Hojas abajo de la mazorca principal Longitud de mazorca (cm) Diámetro de mazorca (cm) Número de hileras/mazorca Granos/hilera Peso de mazorca (g) ~eso de olote (g) Peso de grano/mazorca (g) Rendimiento de grano/parcela (kg) Peso de 1000 granos (g) Volumen de 1000 granos (ce) Plantas jorras/parcela Rendimiento de grano (ton/ha) Indice de posición de mazorca= AM/AP Proporción de hojas arriba de la mazorca sobre el número to tal de hojas. = Proporción de hojas abajo de la mazorca sobre el número total de hojas. 42 Resultados Análisis Estadístico En el Cuadro 1 se presenta el análisis de varianza de 25 características de planta y mazorca, registradas para tres poblaciones de maíz. Se observó que para el factor variedades, 21 de las variables fueron estadísticamente significativas, lo que indica claras diferencias genotípicas entre las poblaciones incluidas en el estudio. Para el factor densidad, se detectaron diferencias significativas en 14 de las 25 variables, especialmente aquellas correlacionadas con el rendimiento de grano. En la interacción variedades x densidades se observaron diferencias significativas en las características: peso de mazo~ ca (PM), peso de olote (PO), peso de grano por mazorca (PGM) y rendimiento de grano por parcela (RGP). No hubo efectos significativos del factor desespigamiento en 18 de las variables; sin embargo, el rendimiento de grano por parcela (RGP) sí se vió afectado significativamente por el de~espigamiento. Finalmente, para el resto de las interacciones no se detectaron diferencias significativas en todas las variables, excepto para hojas abajo de la mazorca (HAB) y porcentaje de pla!!_ tas jorras (%PJ) en la interacción variedades x desespigamiento. En el mismo Cuadro 1 se presentan los coeficientes de variación, que en cinco de las características fueron mayores de 20%; en el resto de las variables, los coeficientes de variación resultaron menores del 15%. 43 �z: "'z .., o.. . 0 () ....,s.. ~,N ~,- ....,o ..o "' V, "' 'O • (U 'O s.. :E: ~ V, • "'u ·~ ...., s.. ....,QJ u "'s.. "'u lt') N • e: -~ ·~ ·~"' V, a o ...., QJ E e, o. -.., • "'z "'z t z z z "' "' "' o.. "'z • ,. "'z ,."' "'z . . "'> t •* +' e "' o.. o. o.. • •• o.. ." .., L . o N E ,._ - -~ V) •• •• * t o o.. t •• •• "'z * t t "'z " .." +' ,e o.. L u V, QJ V, QJ 'O (U V, (U • "'z •* ** "' z z z z "'z "' "' "' "' ...o V) (U ,e « . V) o.. e: QJ "' z "' z "'z ,e "' "'« >, "' "' z "' z z z z "' "' "'z "'z "'z CD "'u z t • « t % t "'z "'z "'z "'z "'z z z "' z "'z "'z "' "' z z "'z "' "' * "'z "'z z "' z "' •* "'z "'z "'z * t "'z "'z "'z z"' z"' t "'z t "' t z "'z "'z "'z z z "' z "' "' "'z "'z "'z 'O . ..... oe,: o <C :::, u ., e . . 'O " ' "' '"" "e +' :, " "- 'L" > Se observaron diferencias significativas en el peso promedio de las mazorcas de los genotipos estudiados; el peso de mazorca del H-417 fue 23% más pesado que NL-U-127 (Cuadro 3a). En el mismo Cuadro se aprecian diferencias entre las mazorcas de mayor y menor tamaño, por efecto de los factores densidad de población y desespigamiento (8 y 6% respectiv! mente), observándose que al aumentar la densida.d disminuyó significativamente el peso de mazorca (Cuadro 3b), aunque NL-U-127 fue el menos afectado (Figura 1). El peso de la mazorca se incrementó, aunque no significatj_ vamente, cuando aumentó el porcentaje de desespigamiento (Cuadro 3c), sie!!_ do la variedad NL-VS-2 la que mejor respondió a esta práctica (Figura 2). El peso de mazorca promedio más alto en todos los genotipos se encontró con la densidad 43,478 plantas/ha y 50% de desespigamiento (Cuadro 3d); sin embargo, la variedad NL-VS-2 mostró el mayor incremento porcentual con respecto a la densidad 43,478 plantas/ha y 0% de desespigamiento (24.6%). Por otro lado, el genotipo H-417 mostró el menor incremento porcentual, aunque el peso promedio de mazorca fue superior al de NL-U-127 en idénti.cas con diciones de manejo (Cuadro 4). "' "' "'z "'z z z"' ,e .., :, t t o o s.. z Peso de Mazorca z "' z "'z "' "' "' 'O "'u 'O ·~ .... 'O"' ·~e: ·~ e, z z z "' z "' z "' "' "' "' z "' z z z"' "' z "' ...." '" "' L ·...."'~ .... e: • "' t z: V, ·~"'u V, "'o.. ."' ·~....,"'u ·~GJ> e: V, (lJ Al comparar las medias de 17 de las 25 características (Cuadro 2), s.e detectó que en algunos de los casos existen diferencias significativas entre los niveles de cada factor, especialmente para poblaciones y densidades; el desespigamiento sólo tuvo efectos significativos sobre el rendimiento de grano/ha y algunas características de planta, tales como: AM, HAR, 1PM, HAR/HT y HAB/HT. También influyó en el porcentaje de plantas con jilotes sfn fecundar (plantas jorras), disminuyéndose significativamente el porcentaje de plantas sin mazorca al aumentar el porcentaje de desespigamiento. z ~ . t "' z "' "'z "'z "'"' ~ 'O Análisis de Medias z z "'z "'z "'z "'z "' "' " 'O (U 'O "' z "'z "'z "'z "'z ,e QJ -"' s.. ...., • t "'z "'z t "'z "'z "'z (U • e: z "' « "' ;e 'O V, (U "'z "'z "'z "'z z"' "'!"' CDI>- CX) . z • "' .....N ..... "'E "'..... ...J z "' "' "' ~ o o. "'z "'z •• •• (U ~ • "'o.. I"'o.. "'> • "'z "'z "'z "'z = "'z "'z "'z z"' "'z "'z ~ V, (U "' z "' z "'z "'z "'z "'o.. I"'> "' :, "'s.. > e: o "' ·~u ·~s..E "' a. ..o • = . • o. .," o" o. "' . .,"' o X "' . . """' . " . . . . . .. ""' .. e .,,""' "'" o '""' o. . "' '" '"" "'e ""' o" ,.. o" > 'O 'O L 'O o X e o X X X L L e L > o > ,3: ."' .. '" ,.. ,e " u 'O -. Rendimiento de ~rano e o o "' "' . "' .,;¡ V o •.-4 o.. o.. z ~ El rendimiento de grano en los tres genotipos se incrementó significativamente al aumentar la densidad de población (Cuadro Sb), aun- * •* "' z 45 �CUADRO 2. Poblaciones NL-U-127 ( ■) Altura de planta Altura de mazorca (,) Diam. de tallo (e,) H-417 Densidades (plantas/ha) NL-VS-2 Niveles de desespigamiento (%) 43,~78 54,348 65,?18 o 25 50 75 1. 67b 1. 92a 1.84a l. 82 1.81 1.80 l. 81 1.80 l. 83 l. 79 0. 97b 1.21a 1. 17a 1 • 13 1. 11 1.11 1 .08b l. 10a 1.14a 1.16a 14.2 Hojas arriba de la ,az . 15.4 15.3 15.7 14 . 8 14.5 IS.O 14.9 15.1 14.8 4. 7c 5.lb s.s. 5. 1 5.1 5. 1 5.2a 5 . lab 5.lab 5.0b 7.4c 8. 8b 9.0a 8. 4 8.5 8.4 8.3 8.4 8.4 8.5 (e ■ ) 14.6b 15. Sa 15.9a 15 . 9a 15.4a 14 .7b 15. 1 15.4 15.5 15.4 ■ azorca (e ■ ) 4.lc 4.6a 4. 3b 4. 4 4.3 4.3 4.3 4.3 4.4 4.4 Hileras/mazorca 11.9c 14 . 0a 13 . 3b 13 . 2a 13 . lab 12 . 9b 13. 1 13. 1 13. 1 13.0 Granos/hilera 33.7a 30. 3b 33.2a 33.7a 32.7a 30. 8b 32.2 32.3 32.8 32.3 128 . lb 157.2a 152.la 157.8a 145.7b 134.0c 140. 1 146.9 148.5 147.9 18. Sb 29.4a 27. Sa 27.4a 25.2b 22.8c 34.0 25.5 25.9 25.2 130.4a 121. 7b 116.1 121. 1 124.3 122. 7 ■ az. Hojas abajo de la Long . de mazorca Día ■ • C7' .. • Comparación de medias de 17 características de maíz estimadas en tres poblaciones de maíz, bajo tres densidades y cuatro ni veles de desespigamiento (Marín, N.L. Primavera, 1981). Características ~ • de Peso de mazorca (g) Peso de alote (g) Peso de grano/maz. ( g) 109.6 Rend. grano/ha (kg) 129.1 3. 60b 124.5 4. 02a 3. 76b 3. 55b 111 . 0 3.91a 3.90a 3.58b 3.75ab 3.91 3.91a Peso 1000 granos (g) 272 301a 276ab 292a 284b 273b 276 282 286 288 Vol . 1000 granos (ce) 347b 405a 363b 385a 372ab 359b 363 371 375 379 Planta/jorras/pare. 4.0 4.4 4.4 3.3b 4. Sab s.oa 4.Sab 5.la 4.lab 3.4b Rend. grano (ton/ha) 4.89b 5.46a 5.llb 4.82b 5.31a 5.30a 4. 86b 5.lOab 5.31a 5.31a letras distintas indican que existen diferencias significativas (P <.05) entre niveles de cada factor CUADRO 3. Peso medi o de mazorca (g) y su relación con diferentes poblaciones, densidades de población y niveles de desespigamiento en mafz lMarín, N.L. Primavera 1981). a) Efectos principales y niveles de los factores Factor ...., ~ . .N1ve1es de factores . b) Efectos de la interacción población x densidad . Población 1 c. ~ Población 128 (lOO) 157 ( 123) 152 ( 119) NL-U-127 Densidad 158 (108) 146 (100) 134 (92) H - 417 Desespiga- 140 miento . (100) 147 (105) 149 (106) 148 (106). c) Ef ectos de l a i nteracción poblac i ón x deses pi gami ento . Pob lac i ón .Niveles .de desespi gámi ento 0% 25% 50% 75% NL-VS-2 Densidades (pl/ha) 43.478 54 ,•348 65. 218 132 127 125 ( 104) (100) (98) 171 (108) 159 (100) 142 ( !39) 170 ( 113) 151 (100) 135 (89) d) Ef ectos de la interacc ión de nsidades x de sespi gami ento . Den s i dad {pl/ha) Niveles de dese s oi Qamiento 25% 0% 50% 75% NL - U-127 123 (100) 129 (105) 132 (100) 128 ( 104) 43,478 153 (109) 158 (113) 161 ( 115) 159 ( 114) H - 417 154 ( 100) 160 ( 104) 157 (102) 159 ( 103 ) 54,348 140 (100) 151 ( 108) 145 (104) 147 (105) NL-VS-2 144 (1 00) 152 ( 106) 157 ( 109 ) 157 (109) 65 ,2I8 128 ( 91) 132 ( 94) 139 (99) 137 (98) �175 ,'-.._ ' 165 ~ O> ~ 160 "'s..u -·-H-417 . :---. 170 ' . __ NL-VS-2 . '' 155 o N "'E 150 QJ 145 oV) 140 -o QJ _NL-U-127 ' ' ' '- ......... ' '' '' ' ' '' ' ' ' CUADRO 4. Pes~ medio de mazorca (g) de tre~ poblaciones de maíz, sometidas al desespigamiento y probadas en tres densidades de población (Marín, N.L. Primavera 1981). ' ' ' ' 135 o... " Densidad de Plantas -(pl/ha 130 Niveles üe Desespigamiento en% 125 . . 43, ◄ 78 1 ◄,3CI H,ZSI Densidad de plantas/ha • FIGURA l. Relación entre el peso de la mazorca y la interacción pobl! ción x densidad (Marín, N.L. Primavera, 1981). o 1 25 NL - u ---NL-VS-Z .,132 (111.9) 135 (114.4) 131 ( 111.0) Sl,348 118 (100) 132 (111.9) 133 ( 112. 7) 124 (105.1) 65,218 119 ( 100.8) 124 (105.1) 130 (110.2} 128 (108.5} - 167 (105.0) 170 (106.9) 173 (!08.8) 174 (109.4) 54,348 159 (100) 154 (103.1) 154 (96.9} 160 (100.6) 65,218 135 (84.9) 145 (91.2) 143 (89.9) 143 (89.9) 165 160 ";; 155 ..----·,.,.,,,.. . _,,_,,. 1 - . --· ... , - -· ---· -:-:...---=---- - · NL - . 150 "'e o N 140 a, 135 "O o 130 125 120 o Z 50 Desespigamiento (%) FIGURA 2. Relación entre el peso de la mazorca y la interacción. pobl! ción x desespigamiento (Marín, N.L. Primavera, 1981). 48 2 160 ( 112. 7) 172 ( 121.1) 177 ( 124 .6) 173 (121.8) 142 54,348 (100) 157 (110 .6) 147 (103.5) 158 ( 111.3) 65, ·2•18 130 (91.5) 126 (88.7) 146 (102.8) 139 (97.9} V) ~ vs - 43,47.8 14s f1 417 43,478 . -NI. - U-127 127 131 ( 111.0) H ---H- ◄ 17 - 75 43,478 • • _¡_ 50 . Los valores dentro del paréntesis representan el peso de mazorca en porciento con respecto a un nivel de cada factor estudiado. 49 �1 Q) 1 1 "' ·~o ,-..~ el .o o c. el 00"' "' ·~ el ........ "'e: Q) el "' el 'º Q) "' el "'e: Q) e: o 'º ·~ u ·~u "'~ ...... ~ .o co º "' C..-< • . "' Q) "' ...., s.. e: Q) > Q) ·~ s.. el o.. e: • U....J c:z ·~u e:. "',~s.. 'º • ...... ,..._ ,..._ ~ eno, en~ ~ "? "'º sj' ...... ""º sj' Q) el sj' "1'~ ·~E º"' el en- ~ sj'~ m~ "'º ""º en NO ...... ,..._ o en ...... ~ ~ ""~ sj' ...... co~ lOCO oco en~ ~ "" ""~ ,..._ "" "' "' i.n ...... co o co ...... en ...... LO.-< "'a,I el Q) ... ,-..~ en LO .-< NO ºº ""~ 00 en ...... LO .-< ~ ... LO el N Q) e: 'º ·~ u ~ co~ 000 sj' o en ...... ~ '°~ "'~ "''° NO ,..._ "' "''° en ...... sj'~ ~ OLO NO en ...... ~ ·~u ...... ,..._ ~ :::, sj' 1 1 'º u N 1 "' .o '+- w o o.. ~ .o ....J z N 1 ...... Q) ·~z> ... o N~ O> N en ~ "' sj' '°~ coa "'º sj' ...... ~ Q) Q) > '+- ·~ 1 :e u e: V) ....J z WE ,-..~ NO 00 en ...... ·~"' .s=......"' "'~ e: c. el co ,..._ 00 sj' . "". sj' Q)~ q "" sj' en co ...... . N en '° s.. "' CT>CT> ·~ Q) c. ~ Q) N~ ...... sj' 1 "'s.. "' ~. '+- ....,o "'o u Q) ~ Q) Q) ·~>e: el e: Q) s.. "' Q) ~ Q) > e: Q)•~ el "' >, "' ·~ e: el'º Q)•~ ::i;: i.n u o ...... "' NO> "' "' ""º en~ en ...... LO .-< "" .-<O sj' N~ N '° . . . sj' ...... en ...... Q) > ...... ~ ·~ z ...... "'º 000 sj' ...... ·~"'u e: ·~ s.. c. '+- :::, ~ ""º en ...... en~ "'sj' 00 en ...... ~ ~ ""~ NO '°º 000 sj'~ oom sj'~ sj' ...... X ·~E Q) ,:J e: e: ... ·a. ~ Q) "' .o "' "' o c. el e: Q) Q) en ... en N e: Q) Q) o w...., ,..._ ~ ~ s.. o ...., u u.. "' e: 'º ·~u "' ~ .o o o.. "' el Q) "' el ·~ "'e: Q) o ·~E "' ·~ CT> o.. "' Q) "' o O.-< ...... ~ a, N 000 q.-< '°~ ""~ en ...... o eno enN sj' en ...... ~ ~ ~ N~ en ...... e: ...., "' e: Q) "'s.. Q) c. Q) s.. ~ ·~"' ...... a, N 000 sj' ...... '° q o sj' en ...... '°~ q.-< "'º sj' ,..._ ....,"'Q) e: ,a, s.. 'º ·~u el "' ~ ~ Q) Q) ~ ~ ~ ""~ o coa ·~z> ... ,-..o e: "'c. ·~"' ...., ~ Q) ....,Q) o el el "' u s.. sj' ...... ~ o ...., "'s.. oo~ o~ co ,..._ "' ,..._ "" o "" ...... "' o enen ...... en ...... q.-< N~ ~ :g., o 'º ·~u ~ ~ c. <( N~ .-<O ~ Q) Q) ~ ~ ~ "' u N~ Q) ~ "'o ...., m~ "' >, o cr: o U· co~ ~ el el "' en ....,o ,..._ Q) o"' Q) Q) ·~ Q) E ~ ... "'1 Q) Q) ~ "' ""º LO .-< sj' u o "' ·~ el ....,o s.. el e: Q) el e: el "' Q) ...., Q) CT> Q) ...... Q) e:·~ "' E "' Q) ~~ .s= "' e: Q) Como se indica en el Cuadro 6, el híbrido H-417 mostró los más altos rendimientos en la mayoría de las combinaciones densidad x dese~ pigamiento; sin embargo, NL-U-127 exhibió los más altos incrementos porcentuales en la densidad de 65,218 plantas con los niveles de O, 25 y 75% de desespigamiento (18.5, 15.8 y 19.4% respectivamente), respue~ tas que se atribuyen más a la densidad de población que a la práctica del desespigamiento. La variedad NL-VS-2 sobresalió por su respuesta porcentual al desespigamiento; se observó que en las combinaciones con las tres densidades, los niveles de 50 y 75% de desespigamiento tuvi~ ron efectos significativos sobre el rendimiento de grano. La media más alta se obtuvo en la densidad de 43,478 pl/ha, que representa 17.9% de aumento respecto al testigo, es decir, la densidad de 54,348 plantas/ha sin desespigamiento cuya media fue de 4,769 kg/ha. e: s.. ·~ E ·~ el "'>,•~N o s.. o c. e: ~ ~....,e: ·~u o ~ ♦ e: Q) Q) ~ CT> .,,_ o o ...., e: Q) "' s.. ::i;: • e: u Q) ~ "' el~ o el Cl. o ~ "'ºº...., ...., "' o ...., Q) Q) ,..._ ~ "'s.. el e: e: Q) Q) 2le: que H-417 y NL-VS-2 produjeron más grano en promedio en la densidad de 54,348 plantas/ha (Figura 3). Como se puede observar en la Figura 4, la variedad NL-VS-2 exhibió la mejor respuesta porcentual con 50% de desespigamiento, estimándose un rendimiento medio de 5,516 kg/ha (20% de incremento); mientras que H-417 rindió en promedio 5,598 kg/ha (7% de incremento) y NL-U-127 con una media de 4,972 kg/ha apenas increme.1:!_ tó su producción 3% (Cuadro 5c). La combinación óptima densidad x desespigamiento se observó con 65,218 plantas/ha y 75% de desespigamiento (Cuadro 5d). o u "1'~ "' u ~ el Q) el ·~e:> "'o ~ sj'~ 'sj' Q) sj' ...... "' "'s.. sj' sj-0 ' s j ' ...... "' ·o. "' "'e: Q) co ,..._ "1'~ ~ :g. o Q) el "' en Q) ·~ z coj '"' s ~ m~ e: "' i.n i.n ~ > ~ o ...., Q) el 00 N ~ Q) o X ~ "'o ...., Q) c. Q) ....,Q) e: ·~ '+- ·~ "' "' ...... moo Q) e: u el en ,..._ Q) "'1 "'s.. s.. a, "' E ... c. el "' -lO ·~ ~ . i.n~ "'~ o'° ...... "' en~ ...... o.. i.n~ .o o c. el en ~ "' Q) co ...... 00 ,..._ el N NN • en ...... el en ·~u "'e: i.n sj'"' ~ e: "' ·~ E "1' ,..... oo~ CT> ~ X Q) 000 "' os.. .s= Q) el QJ "' ...... ~ ""o NO LO.-< ~ N~ "'o LO 0 q.-< ~ el "' Q) o s.. o ....,s.. ...., e: u Q) Q) ,:J o el ...., e: "' Q) o·~ +-' E u "' CT> '+- ·~ w c. Q) Q) e: 'º ·~u "' ~ .o o o.. "' 50 "' '+- "'s.. el"' Q) ,..._ N ...... ...... 1 sj' 1 :e :::, ....J z ,..._ ' N 1 V) > 1 ....J z: "' o u ~ "'> Q) el "'o "' Q) ....J ~ Como se observó en este estudio, cada genotipo debe sembrarse en una densidad adecuada para que se exprese su potencial; H-417 produjo los más altos rendimientos. En términos generales puede afirmarse que niveles de desespigamiento entre 50 y 75%, permiten ganancias en el rendimiento del orden de 15 a 20%; en este trabajo en particular se observó frecuentemente que desespigar dos surcos por cada dos no de sespigados (50%) fue el mejor tratamiento. Las respuestas observadas en el rendimiento cuando se modifica la densidad de población, indican que para muchos genotipos 40-50 mil plantas/ha resultan suficientes p~ ra una máxima producción (Figura 5). 51 �5,7 . ... H~4t7 _ IIL-Yl Z - IIL•U•l27 0 --. !5.6 .z:: 5,!5 e: ....."' .8 --... ~-4 (IJ "'O 5, 1 ..,o s. ·~e 4.9 o e: 5.,· o, 5.Z "' e: (IJ .... "'O e: i / / CUADRO 6. Rendimiento (kg/ha) de tres poblaciones de maíz, sometidas al desespi~amiento y probadas en tres densidades de población (Marin, N.L. Primavera, 1981). / Densidad de Plantas (pl/ha) 4.8 4.7 ~◄-s."' ◄1-,---~'4':",!'.".◄':"•---""".,::,,-:z:.11"."" . -_.__.:..-------- Deses pi gamiento • ♦ --. !5. •.• H 417 - NL-l'l•Z -IL-U•IZ7 2 ..... ~ e: "'... -· -·, 0 / tÓ .z:: ...... e: ....e:o 5.2 / . ' , !5.1 ....E I I ,, - u - 75 127 54,348 4552 ( 100) 4864 (106.9) 5231 (114.9) 5082 (111.6) 65,218 5394 (118.51 5272 (115.8) 5041 1110.7) 5435 / 11.9 ,A__l - H 147 • 43,478 4905 (87 .O) 5109 (90 .6) 5068 (89.9) 5204 (92 .3) 54,348 5639 (100) 5557 (98.6) 5938 (105.3) 5788 (102 .6) 65,218 5136 (91.1) 5734 (101. 7) 5639 (100) 5802 (102.9) NL - VS ~ I 1 4402 (96. 7) ......... (IJ -~ 50 4389 (96.4) - 2 43,478 . 4470 (93.7) 4755 (99. 7) 5625 (117.9) 5054 (106) 54,348 4769 (100) 5476 ( 114 ,8) 5353 (112.2) 5584 / 117. ll 65,218 4552 (95.5) 4606 (96.6) 5543 (116.2) 5516 (115.7) I 5.0 4. . J 4538 (99. 7) I o, (IJ -·...-·--.-·-· I / -o 25 4416 (97.0) • !5.6 1 43,478 FIGORA .3• . Relación entre el rendimiento de grano y la interacción pobl! ción y densidad (Marín, N.L. Primavera, 1981). • o NL • • Niveles de Desespigamiento en% 4.7 "'O e: (IJ o: 4 .6 Los valores dentro del par~ntesis expresan el rendimiento de grano c.Q_ mo porciento respecto a un nivel de cada factor estudiado . 50 Desespigamiento .,, FIGURA 4. Relación entre el rendimiento de grano y la interacción pobl! ... - - . ción x desespigamiento (Marín, N.L. Primavera, 1981). 52 53 �~ -=......"' e: ...,.o ...... .. , DISTANCIA ENTRE PLANTAS ( cm) lil n t.a.◄ lltlfllol D20 ('4 , 11◄app11a l • .ll(tl5, 218Ppll0) o) NL-U-127 Discusi-dn o e: ,.s fo, (1) -o ,.o se: ◄ .7 ....-o ◄ .4 ....E (1) J) . e: (1) o:: -::..•;, o z, ,o 7' Desespigamiento (%) • ~ -="' ...... e: ,. ~) H- ◄ 17 .., o - ,. o e: • "' o, ~ ,.s (1) -o • • ..,oe: '·º (1) .,.. E .,.. -o e: (1) o:: o • ,o 25 Desespigamiento ( %) ~ • -="' ...... e: .. ..,o , o e: ,.s (1) ,.o ..,e: ....E 4. 7 i:, 4 ,4 fo, -o o el "L•VS-2 (1) .,.. Un estudio cuidadoso de los resultados obtenidos en este trabajo, debe llevar a una seria reflexión acerca del manejo óptimo del cultivo del maíz; por un lado, la práctica del desespigamiento resulta ventajosa para aumentar el rendimiento de grano y económicamente redituable {Grajeda, 1976; Balderas et!!_., 1978 y Barrales, 1979), como se confirm6 en este trabajo. La respuesta diferencial de los genotipos al desespi gamiento, está .asociada a sus características mo.rfo 1ógicas y fisiológicas, COIIKl se observó en las poblaciones H-417 y NL-VS-2, que exhibjeron el m&ximo rendimiento en la densidad de 54,348 plantas/ha y a partir de este punto, una reducción significativa en la producción de grano. Esto se debió a una mayor competencia, ya que fueron los genot.!_ pos de mayor altura de planta y número de hojas, comparados con NL-U127 (1.67 m), que en este estudio incrementó 18.5% su rendimiento en la densidad alta; por otro lado, esta variedad se ha comportado bien en otras evaluaciones que el Programa de Maíz ha realizado con densidades de 90,000 plantas/ha (Luis A. Martínez, comunicación personal). Además NL-U-127 presentó un menor porcentaje de plantas jorras y el peso de m! zorca fue estadísticamente igual en las tres densidades de plantas, lo que explica su mayor incremento de grano observado en el presente trab! jo. e: (1) o:: Oesespigamiento (%) FIGURA 5. Relación entre el rendimiento de grano de tres variedades de maíz sometidas al desespigamiento y tres distancias entre plantas (Marín, N.L. Primavera, 1981). 54 Se sabe que el desespigamiento, afecta sólo a la planta sobre la que se .realiza la práctica (Pedroza y Fernández, 1978), como se confinn6 en el análisis estadístico de diferentes características de mazorca, observándose aumentos hasta en el peso de olote, aunque no fueron el tadfsticamente siQnificativas. Los incrementos en la materia seca de la mazorca se deben a la translocación de los fotosintatos que se destinan a la producción de polen; al eliminarse la espiga antes de su maduración se modifica la relación entre la fuente (hojas) y demanda (espiga y mazorca), favoreciendo a la mazorca superior. Adem&s, al eliminar la esp.!_ ga se redujo el efecto de sombreo que a su vez disminuye la tasa de acumulación de materia seca. Por otro lado, la eficiencia fotosintética V! ría entre genotipos y depende también del manejo de cultivo, en el pre55 �sente trabajo se modificó la densidad de población y por tanto, el índj_ ce de área foliar, incrementándose éste al aumentar la aensiaao ae población; esto a su vez aumentó la tasa de asimilación neta, lo que explica los incrementos en el peso de mazorca. • • • La respuesta esperada al desespigamiento, con niveles superiores al 50%, será mayor todavía en altas densidades con bajos niveles de h~ medad y fertilidad del suelo (Pedroza y Fernández, 1978}, que se consideran como condiciones adversas ·al cultivo; ya que la eliminación de la espiga reducirá significativamente el nivel de fotosintatos que demanda este órgano con la etapa de floración, que por cierto, son proporcionadas por las hojas superiores de la planta. Del área foliar total, las hojas donde se inserta la mazorca principal y las inmediatas superior e inferior, son las que contribuyen con el 90% del peso de la mazorca principal (Tanaka y Yamaguchi, 1977), por lo que la eliminación de espj_ gas y hojas simultáneamente pueden reducir el rendimiento en mayor o me nor medida, dependiendo de la variedad y hojas eliminadas. Bibliografía Citada Balderas, M.M., F. Gerón X. y P. Ramtrez. 1978. Efecto de la eliminación de los órganos florales sobre el rendimiento de híbridos y variedades de maíz tropical. VII Reunión Nacional de la SOMEFI (Villahermosa, Tab.) SARH, INIA. CIAG.OCE (México). Barrales, D.S. 1979. Efecto del desespigamiento en maíz bajo condicio nes de temporal y su análisis económico. Tesis Profesional. Uni versidad Autónoma de Chapingo, Chapingo, México. Grajeda, G., J.E. 1976. Efecto del desespigamiento en la dominancia apical de ocho fenotipos contrastantes de maíz a tres niveles de densidad de población. Tesis Profesional, ENA Chapingo, México. Grogan, e.o. 1956. Detasseling responses in corn. Agr. Jour. 48:247249 . • • Conclusiones l. El desespigaroiento incrementó significativamente el rendimiento eco- • nómico, siendo el nivel óptimo el 50%. El incremento promedio logr~ do por el desespigamiento fue de 9%. 2. El NL-~-27 y NL-VS-2 respondieron mejor al desespigamiento que el H-417. Los mayores incrementos se obtuvieron con las densidades media o alta y 50% de desespigamiento. La mejor respuesta al factor densidad fue observada en el NL-U-127 (18.5% de incremento). 3. Los rendimientos más altos se observaron en el H-417 en las combinaciones 54,348 plantas/ha con 50% de desespigamiento y 65,2J8 plantas/ ha con 75% de desespigamiento (6.0 y 5.8 ton/ha respectivamente). Pedro za, A. Y O. Fernández. 1978. Efecto de desespígami ento en maíz en tres niveles de densidad de población y tres dosis de fertilización nitrogenada. Chapingo Nueva Epoca, No. 13-14:90-97. Ramírez, E. Y F. Poey 1977. Estudio del incremento y translocación de proteína en la planta de maíz, con relación al desespigamiento en cuatro fenotipos. Chapingo, Nueva Epoca No. 5:12-17. Tanaka, A. y J.Yamaguchi. 1977. Producción de materia seca, componentes del rendimiento y rendimiento de grano en maíz. Trad. Josué Kohashi. Chapingo, Mex. Rama de Botánica, Colegio de Postgraduados, ENA. 124 p. 57 56 �CAMBIOS FENOTIPICOS Y PARAMETROS DE ESTABILIDAD DE CUATRO POBLACIONES DE MAIZ (Zea mays L.) 1 Alejandro Arizpe Montemayor 2 Cesar H. Rivera Figueroa 3 Resumen • • • • • Durante 1981 én Marín, N.L. se compararon cuatro genotipos de maíz (Pinto Amarillo, Mestizo, RX-405W y H-412) en nueve ambientes agronómicos, resultantes de la combinación de tres densidades de población: 22.2, 37 y 55.5 mil plantas/ha y tres niveles de nitrógeno: O, 50 y 100 kg/ha. Las características más af~ctadas por la densidad fueron el rendimiento individual, unitario, diámetro y longitud de mazorca, número de mazorcas por planta, ancho de la hoja y diámetro del tallo. La varianza fenotípica del rendimiento por planta en los híbridos y el criollo Pinto Amarillo fue reduciéndose gradualmente al incrementarse la densidad, mientras que el Mestizo se mantuvo constante. El rendimiento unitario de los genotipos RX-405W, H-412.Y el criollo Pinto Amarillo se caracterizaron como estables (Bi = 1 y S~i = O), y el Mestizo presentó un bi> ·l, lo que indica que puede soportar una densidad mayor de 55.5 mil plantas/ha. No hubo respuesta significativa al nitrógeno, las características correlacionadas positivamente con el peso de grano por planta fueron: peso de mazorca por planta, diámetro y longitud de mazorca. La mayoría de los coeficientes de correiación fenotípica entre pares de caracteres de mazorca fueron disminuyendo, aunque no significativamente, al incrementarse la densidad. 1 2 3 Contribución del PMMFS de la FAUANL Tesista del PMMFS. Maestro de Tiempo Completo de la Sub-Dirección de Estudios de Postgrado. Investigador del PMMFS. �Introducción La densidad de población y la aplicación de dosis o niveles de fertilización son factores de la producción agrícola controlados por el hombre y juegan un papel muy significativo en los programas de mejoramiento genético y producción de semillas. • • • • • • La densidad de población modifica la mayoría de los caracteres agronómicos de cualqui~r cultivo, por lo que es indispensable determinar el número óptimo de plantas para aumentar el rendimiento y mejorar la calidad de las cosechas. Al aumentar la densidad de población del maíz, se incrementa el rendimiento unitario hasta un óptimo, éste depende del genotipo y disponibilidad de agua, luz, nutrientes, etc.; sin embargo, una alta densidad ocasiona efectos diversos sobre otras cara_f_ terísticas, por ejemplo, la disminución del porcentaje de proteína del grano . La interacción genético-ambiental es una componente que contribuye al valor fenotípico de un carácter, los trabajos encaminados a estimar dicha componente, incluyen diversos genotipos en varios ambientes _ecológicos; sin embargo, algunos fitomejoradores utilizan los parámetros de estabilidad estimados a partir de los ambientes agronómicos . Partiendo de las consideraciones anteriores, se decidió realizar el presente estudio buscando alcanzar los siguientes objetivos: 1) Comparar el rendimiento de cuatro poblaciones de maíz en diferentes densidades y niveles de nitrógeno. - 2) Observar los efectos de la densidad de población sobre la media y varianza de diferentes caracteres. 3) Comparar las poblaciones por su estabilidad (adaptabilidad) a los ambientes agronómicos probados. 4) Observar los efectos de cada ambiente sobre las correlaciones fenotípicas entre caracteres. 59 �Lang et~- (1956) observaron que al incrementarse la densidad de población y niveles de nitrógeno se obtiene mayor rendimiento, presentándose un óptimo y después un abatimiento del mismo. Con el incremento de la densidad se disminuyó el peso de grano por planta, el porcentaje de proteína y el contenido de aceite en el grano. • • • • ♦ Bucio (1969) observó que la varianza fenotípica disminuye significativamente al incrementarse la densidad de población; señala que si dicha reducción es debida a pequeños efectos de interacción genotipo-ambiente cuando hay alta densidad, es difícil seleccionar para un número óptimo de plantas mayor que el actual; por lo tanto, si la reducción de la varianza es debida a una elevada componente genético-ambiental cuando se siembra a una baja densidad, la selección realizada en tales condicio nes conduciría a- la formación de genotipos adaptados para baja población de plantas y habría una reducción significativa del rendimiento. El-Lakany y Russell (1971) evaluaron líneas puras de maíz (diez de bajo porte y diez altas); observaron que con las densidades usadas,al i!!_ crementarlas el rendimiento aumentó linealmente para la mayor parte de las líneas, ya que sólo tres del grupo bajo exhibieron una respuesta cu~ drática. Los días a floración femenina aumentaron, mientras que número de mazorcas por planta, diámetro de mazorca, longitud de mazorca, profu!!_ didad del grano, peso de 300 semillas y número de semillas por planta fueron disminuyendo significativamente para los dos grupos de líneas. La altura 'de planta y mazorca, días a floración masculina e índice de floración no fueron afectados significativamente por la densidad. También estimaron correlaciones fenotípicas para las densidades de 31, 40.8 y 59.5 mil plantas/ha. También observaron en las tres densidades, una correlación significativa y positiva entre el rendimiento de grano y los caracteres altura de planta y mazorca. El rendimiento presentó una correlación significativa y positiva con el diámetro de ma:zorca en las densidades intermedia y alta; los caracteres número de mazorcas por pla!!_ ta, longitud de ma2-orca, profundidad del grano e índice de floración no presentaron correlación con rendimi _ento en las densidades baja e interme 60 dia, pero la correlación fue significativa y positiva en la densidad al ta. Crossa (1977) observó que a 24 mil plantas/ha el rendimiento de maíz mostró una correlación significativa y positiva con altura de la mazorca, número de ma2-orcas e hijos; mientras que para altura de la planta Y d'ías a floración la correlación fue significativa y negativa. En la densidad de 72.~il plantas/ha el rendimiento exhibió una correla ción significativa y positiva con altura de la planta, número de mazor-=cas e hijos Y para días a floración la correlación fue significativa y negativa. Bolaños (1978) comparó diez genotipos de maíz de altura contrastante (braquíticos, de porte bajo y normales); la -evaluación la hizo en nueve densidades de población que variaron de 39.6 a 235 mil plantas/ha . Al incrementarse la densidad,el índice del área foliar aumentó; el diámetro del tallo, peso de grano y número de granos por planta disminuyeron significativamente en todos los genotipos. La altura de la mazorca de los genotipos normales aumentó a medida que se elevó la densidad has ta 67 mil plantas/ha, disminuyendo en las dos siguientes densidades, mientras que en las dos últimas, se mantuvo constante. Las plantas de porte bajo incrementaron su altura a un máximo que coincidió con 105.3 mil plantas/ha, manteniéndose constante hasta la densidad de 235 mil plantas/ha. Los genotipos braquíticos alcanzaron su mayor altura en la densidad de 82.5 mil plantas/ha y ésta decreció a partir de 235 mil plantas/ha. El rendimiento de las plantas de porte bajo aumentó canfor me se incrementaba la densidad de población; los braquíticos alcanzara~ el máximo rendimiento con 54 mil plantas/ha y se redujo en las densidades más altas, debido posiblemente a que son materiales seleccionados en bajos niveles de población. Finalmente, las variedades normales aumentaron sus rendimientos hasta alcanzar un máximo en la densidad de 105.3 mil plantas/ha. Las variedades de porte bajo exhibieron tolerancia al acame en todas las densidades; los braquíticos fueron susceptibles en las densidades de 146.6 y 235 mil; los normales fueron resisten 61 �tes al acame en las densidades de 39.6 y 44 .2 mil plantas/ha. Márquez (1979) estimó parámetros de estabilidad en cinco genotipos, evaluados en siemb_ras pura y mezclada; además, probó las poblaciones en cinco densidades de planta. Detectó una mayor interacción en la siembra pura. Todos los coeficientes de regresión fueron estadísticamente iguaTes a uno en las siembras pura y mezclada (excepto en este ú_l timo tipo de siembra, ya que en un genotipo su b1 fue estadísticamente menor que uno). • Materiales y Métodos • • • • El presente .trabajo se desarrolló durante el ciclo tardío veranootoño de 1981 en Marín, N.L. Los genotipos empleados fueron los siguie~ tes: Pinto Amarillo (variedad criolla), Mesti.zo (línea 150 pal in izada libremente con otras variedades) RX-405W (híbridos de cruza simple) Y H-412 (híbridos de cruza doble); los cuales en ocasiones se denominarán G1, G2, G3 y G , respectivamente. El diseño experimental utilizado fue 4 bloques al azar con un arreglo en parcelas sub-divi.didas y cuatro repetj_ ciones, la parcela grande correspondió a los genotipos; la sub-parcela estuvo representada por el factor densidad de población con los niveles de: 22.2, 37 y 55.5 mil plantas por hectárea, que en ocasiones se denomj_ narán D1, D2 y o3 . Finalmente, la parcela más pequeña correspondió a los nivele.s de nitrógeno: O, 50 y 100 kg de N/ha. Con las tres densidades de población y los tres niveles de nitrógeno se formaron nueve ambientes agronómicos. La unidad experimental la fonnaron cuatro surcos de 8 m de longitud, espaciados a 90 cm (28.8m 2); la unidad de muestreo la representaron los dos surcos centrales (2 surcos x 4 x 0.9 = 7.2m 2 ). Se emplearon dos modelos estadísticos; 1) factorial diseño bloques al azar con un arreglo en parcelas _sub-divid1das y 2) parámetro de estabilidad. Se estimó la varianza fenotípica aplicando la metodología de Bucio (1969) y se calcularon las correlaciones fenotípicas para cada g~notipo y _densidad de población. Las características de estudio fueron: altura .de la planta (AP), altura de la mazorca (AM), fndice de posición de la mazorca (1PM), número de hojas arriba de la mazorca (NHAM), número total de hojas (NTH), relación entre hojas arriba y totales (RHAT), ancho de la hoja de la mazorca (AHM) longitud de la hoja de la mazorca (LHM), área foliar de la hoja de la mazorca (AFHM), diámetro del tallo (DT), dfas a floración masculina (DFM), número de mazorcas por planta (NMP), ' longitud de la mazorca (LM), diámetro de la mazorca (DM), número de hileras (NH), número de granos de una hilera (NGH), número de granos por mazorca (NGM), peso de mazorca por plantas (PMP), peso de grano por planta (PGP), rendimiento de mazorca (RM), rendimiento de grano (RG), plantas acamadas (PA) y .,runns quebradas (PQ). . Resultados En el Cuadro 1 se presentan las medias de 19 caracterfsticas, con los grupos de significancia para cada factor estudiado. Para el factor genotipo y los caracteres AP y AM las medias en orden decreciente fueron: G1, G4 , G2 y G3 • Para los caracteres: NH, PMP, PGP, RM y RG, se observó el siguiente orden: G3, G4 , G1 y G2, las medias bajas de PQ fueron encontrados en los híbridos, para el resto de las variables no se observaron diferencias significativas entre genoti.pos. ,Para el factor densidad de población, las medias de AHM, DT, NPM, PMP y PGP se agruparon en el orden siguiente: D1, o2 y o , lo opuesto ocu3 rrió para RM, RG y PQ. Para el factor nitrógeno, el análisis no·;reporta diferencias significativas en la mayor parte de las variables. En las Figuras 1 y 2 se grafican las medias y varianzas fenotfpicas de PMP; como se puede observar, al incrementarse la densidad de población estos parámetros van disminuyendo gradualmente en G , G y G , en cambio 1 3 4 el G2 se mantuvo constante. 63 62 �~--------- -- - - _.,. CUADRO l. •Mediás de 19 caracterfsticas registradas en cuatro variedades de mafz, tres densidades de po- , blación y tres niveles de nitrógeno y su comparación por el método de Tukey (Marín, N.L., 1981). Variedades o, 1 G4 º1 º2 03 NI N2 N3 1, 75b 1. 52c 1. 81 ab 1.73 1.76 1.74 1. 75 1. 75 1.74 .86b l.Olab .95 .98 1.0 1.01 .96 .96 5.41 5.42 5.41 5.43 5.46 5.36 13.27 13.09 1.91a AM ( ■) 1.06a .97ab 5.39a 5.03b 5.6a 5.63• 13.04 12.66 13. 44 13.47 12.86 13.34 13.26 13.11 80. 30a 74.91b 7S. 74b 76. 94b 75.61 76.94 78.35 77. 53a 7Z.)2ab 76.06b AHM (co) 9.0 9.06 0.19 9186 9.31a 9. 05ab 8.72b 9.1 9.05 8.94 OT (e•) 2.31 2.47 2.32 2.50 2.54a 2 .40b 2.26c 2.42 2.38 2.41 OFM 58.33a 58.69a 68. 83b 59.94a 60.96a 69. Uab 60.35 60.02 60.23 NMP 1.12c l.16bc 1.50a 1.29b 1.43a 1. 24b 1.15c 1.29 1.28 l. 24 1.46c 1.47bc 1.58a l. 51b 1. 56a 1.49b 1. 46c l. 51a 1.51a 1.49b LHM -~ G3 ( ■) NTH Nitrógeno G2 AP NHAM Densidades Gl NMP (e ■) X+ 1 LM (e ■) OM (e ■) 14.19 14.73 14.48 59.52 14.38 14.70 14.52 14.11 . 14.38 14.54 14.41 4.53 4.48 4.47 13. 38 13.44 13.46 13.49 31.74 30.85 31.35 31.45 31.29 189. 37a 164. 75b 139.61c 166.96 166.67 160.1 158.8a 137.82b 117.03c 139.23 140.00 134.3 4.70a 4.34c 4. 39c 4. 54b NH 13.12b 12. 46c 14. 85a 13. 43b 13.50 13. 51 NGH 31.04 31.90 30.52 31.98 31.50 PMP (g) 156.14bc 137. 43c 187.88a 176.85ab PGP ( g) 132.12bc 116.27c 154.3a 148.84ab 4.52a 4. 53a 4. 42b RM (ton/ha) 5.71b 5.29b 6.83ab 6.35ab 4.21c 6.18b 7.76a 6.18 6.14 5.82 RG (ton/ha) 4. 83ab 4.48b 5. 61a 5.34ab 3.53c 5.17b 6.50a 5.16 5.16 4.88 PA (ll:) 52.18a 48.45a 23.36b 49.96a 45.11 45.37 39.91 41.56 44.58 44.25 PO (:t) 23.96a 28.78a 12. 95b 22.93ab 19.24b 21.32ab 25.91a 21.90 21.60 22.97 Let.ras iguales indican .-dias aritméticas estadisticamente similares. ,..,, C i) e: $! .... Peso de mazorca por planta .... n ,.,, en 9 '° "' .... ex, -e, "' .... n ¡¡; i3 o ~o.-+ • ... o -e, o.. ~"' "':::s ...."' "'Q. ~ "':::s "':::s n "' ~. e: o.. Cl'I u, "'....... "'o.. o o.. "' "'-e, <C :::s o ....~- "' o O' ~ n o~- -e, V> o.. ~- ~ 3:¡., , ~ :::s .... "'.... "" "' V> ·= ---- "' , , , -e, "' iif ~ "' ........ o.. :::s "' :z ill ~ • N • 1... r-o .,, .,, --- I ,I :::s ~-~ N• / I "'"' o.. "' -e, o, "' "':::s ~"' ~"' / I ~ (JO / , ,, .,, / / .- • .-.- .- - :e • ' .. o •:D ;;::: X -V :, ' ;;; o "'~ N o o 3 o ::,, / / / / o / / / ,' / / , / ,I , ,,, / .... _ �- - - -- Pinto omarillo ---Mestizo En el análisis de vari.anza conjunto se detectaron diferencias altamente significativas entre genotipos e interacción de variedades por ambiente lineal. La varianza de las desviaci.ones de regresión de cada característica no fueron signifi.cati.vas (Sd2 • = O). l · ·RX-405W -·-•- ·-H-412 \ \ \ 1) Genotipos estables (bi = l; Sdi =O). En esta situación se encuentra el Pinto Amarillo (G ). 1 ·~"'a.u ,~ .¡.J o • ' e: ....a, En los Cuadros 2 y 3 se muestran los resultados de PGP y RG, al combinar los valores de los parámetros de estabi.lidad, y el criterio de Carballo y Má.rquez. (1970), para PGP los genotipos se agrupan de la manera siguiente: 2) Genotipos que presentan mejor respuesta en ambientes desfavorables y 1 consistentes (bi< l Sdi =O). En esta situación se encuentra el Mesti zo (G 2). e: ""' -~"'s.. >"' 3) Genotipos que presentan mejor respuesta en ambientes favorables y CO_!! sistentes (bi>: 1 y Sdi =O). En esta situación se encuentran los híbridos RX-405W y H-412 (G3 y G respectivamente) . 4 • CUADRO 2. Peso promedio de grano por planta y parámetros de estabilidad para cuatro genatipos de maíz evaluados en nueve ambientes agronómicos (Marín, N.L. 1981) . • 37 55.5 Miles de plantas/ha FIGURA 2. Cambios en la varianza fenotípica bajo diferentes densidades de población de cuatro genotipos de mafz. Carácter: peso de mazorca por planta (Marín, N.L., 1981). 66 Variedades RX-405 H-412 Pinto Amari 11 o Mestiz.o PGP (Vi.) Coef. de regresión {b.) 1 154.30 148 .84 132 .12 l.03755** 1.62791* l.07031*NS -0.05504** r 116 .27 67 Desv. de regresión (S~i) -158.80 -142.48 -143.63 - 43.89 NS NS NS NS Situa ción- Significancia e e a c 11 1 �- - -- - Pinto amorillo Mestizo CUADRO 3. Rendimiento de grano y parámetros de estabilidad para cuatro genotipos de maiz evaluados en nueve ambientes agronómicos (Mar'in, N.L. 1981). Variedades Coef. de Medias ( ton/ha) regresión (b;) Desv. de re~resi ón (Sdi) RX-405W H-412 Pinto Amarillo Mestizo . 5.6Ó9 -0.188 -0.119 -0.174 -O .154 5.337 4.834 4.483 1.00062 NS O. 77840 NS 0.91582 NS 1.31102* NS NS NS NS Situación ····• .. ···RX•405W -·--·-H-412 Significancia a a a e .;,- .. .; · . º/ "' 16 +-> _.:,,.· e: a."' 150 • • * ' • .·· .·· / . . . /. P < .05 NS No significativo Situación: Se refiere al tipo de variedades según su grado de estabilidad (Carbal lo y Márquez, 1970). Donde a= estable, c = buena para ambientes desfavorables (consistente) e= buena para ambientes favorables (consistentes). Significancia: Se refiere a la significancia estadística según la prueba de Tukey (.05). .· .·· ../ .·· .. ·.,,,.· / . / _/ o e: r1 O'> o VI Q) o. 110 Para RG los genotipos se caracterizaron de la manera siguiente: 1) Genotipos estables (bi=l y S~i=O). En esta situación se encuentran Pinto Amarillo, RX-405W y H-412. 29 -24 -19 -15 -11 - 7 -3 O.OQ 3 7 ll 15 24 29 Indices ambientales 2) Genotipos que presentan una mejor respuesta en ambientes favorables y consistentes (b.>l. sd21.=0), el Mestizo fonnó. este grupo. l FIGURA 3. Res~uesta de cuatro genotipos de maíz probados en nueve amb1ent~s agronómicos. Carácter: peso de grano por pla!l ta (Mann, N.L., 1981). En las Figuras 3 y 4 se muestran los resultados de las rectas de regresión de PGP y RG respectivamente. En los Cuadros 4 y 5 se presentan los valores de correlación entre caracteres de mazorca por genotipo y densidad respectivamente; la mayoría son positivos y altamente significativos en· los cuatro genoti- 68 69 �.., .e:., Rendimiento de grano (ton/ha} ~ ..... N ..- "'- "'e .:z cr "' ;o ...'fr. ::, ,:, r+ ..... "' "' ~"' !'.:..... "' "' ~10 o::, "' o,n ~-"' n o .... r+ ."' o ::, o.. n <O "'o n ::s - "' .... r+ ..... o n,:, "" r+O .."'.... "'o.. "' ;o ~¡¡i ' • ' '' \. -a 3• "',:, ;'!. \ ... \· ... \ \ \ ·. \ \ ·-.. \ \ ' o cr "' o "' '\ 1 1 \ \ \ -~ :,: \ ... o><...• Ñ \ UI • '""-\-"'.\ \ .- - :u . lC ' \ e '\ \ ,· ~n, 3< -- "'.... "' ::, "' 3 1 g.,.ot:f-s - • --fz - (Marfn; -N .l. ~;-f~i,. Genotipos LM OH NH e NGH ,9849** G2 • 9834"" G3 • 9871"" G4 .9859** Gl .6108** .6201** G2 .6432** .6697** G3 ;6576** .6678** G4 • 7219"" • 7443** Gl .7250** • 7470.. .1602** G2 .5926** .6293"" .1959** G3 .6637"" .6870"" • 2039"" G4 .6991** • 7044** .2830** Gl • 2254** .2193 .. .0309NS . 3358** G2 • 2002- .2041"" -.0294NS .3472** G3 .1644** • 14 72** .0034NS • 2489** G4 .2379"" .2449** .0355NS .4467"" GI • 3982** .3712** .6561** -.0456NS -.1410** G2 .5177** • 5033** .6562"" • 0770NS -.0781NS G3 .4619** .4690** .8209** -.0133NS -.0613NS G4 .6068** .6087** • 7645** . 2175** .0061NS Gl .4801** .4606** .5790** • 1784** • 5288** • 55 75** .7640** G2 • 5475** .5455** .2629** .5076** .4952** .8175** G3 • 4909** • 7226** .1218* .4805* .6245** .8445** G4 .6304** .6214** .4413** .6173** • 7888** LM OM ..... ..... NH NGH * ** PMP ·c :~er·, .-9~Ca'S Gl PMP NGM PGP • p < .os P < .01 NS• No Significativo o a 3 a ~ o ~ o ::, ~ :, ;:¡· o ' \~ í ...."' "' ::, ::, \ \ r "' ·. \ \ o o.. o.. .... ·, \ .. \ :., -N Q ··, \ ~ o..- <O ::, r+ ..... !" o ··\ o o ¡,, e;> ·-.\ '\ ¡,, 3 cr p, UI UI "' UI .. -.,.. . '. "'"' "' ~- . "' . "' g. "'"' . . ... 3c ... ... "' "' b \ ~ & o ",' .... o.. N (JI cuatro �V) o - pos. Los valores de correlación más altos se observaron entre PMP/PGP y Ll,VDM • Para el factor densidad se observó que la mayor parte de los co~ ficientes son positivos y altamente significativos y éstos van disminuyendo al incrementarse la densidad de pob,lación . a. .¡.J o e QJ O'I e •*o QJ :r z "'s..u * • <0 •* N "',.._ ,.._"'"' "',.._ "' M O> o En los Cuadros 6 y 7 se presentan los coeficientes de correlación entre caracteres de planta, por genotipo y densidad; observándose que existen cambios altamente significativos tanto para genotipo como para densidad . N É'1 QJ el V) V) -~"'u z o :r ·~ . .µ •• t •* •• ,.._t "' ,.._ ,.._ N N - -O> <X) <X) <0 "' "' "' "' "' "' "' o z N V) N 1 s..~ QJ..., .µ 00 u O'I "'s.. ..... "'u .. _, QJ .µ QJ vi QJ z • Discusión •• •• •• •.., - ,.._ <0 ,e o N .., "' N N ·~ M M N o V) z M .., <D o V) z ,.._ M M o ..,t ••.., "',.._ o N N N 1 e s.. •• El factor variedades fue el más importante, ya que se detectaron mayores diferencias significativas, esto se debe a que en la evaluación se incluyeron maíces criollos y mejorados, cuyo potencial genético y adaptabilidad está asociado, por un lado, al proceso de mejoramiento a que han sido sometidos y, por otro, al manejo del cultivo, especialmente al manejo del. suelo y el agua. El factor densidades resultó signj_ ficativo sólo en diez de las 19 características del estudio, siendo más afectado el rendimiento de grano y mazorca, lo que se esperaba por ser un carácter de muy baja heredabilidad; estos resultados coinciden con los obtenidos por El-Lakany y Russell (1971), Crossa (1977) y Bolaños (197B). En el caso del factor nitrógeno, no hubo respuesta a la aplic~ ción del fertilizante. <D N M - s.. ro .¡.J~ e~ QJ e ro 'º -~ u u -~ ro •• ,.._•• ,.._•• "' ..., ,e <D o N a.~ ·~ .µ .o o o a. e QJ --"' --- V) z <D ,.._ N o V) V) .., z .., "'o "',.._o z N •• ,.._•• <X) ~ ,.._ <X) = "',.._ "' <D N <X) •• •• <D <D N <D N <D o <D N = "' o <D 1 QJ .... el e vi ,o QJ ·~ el u ro "' el ~·~ QJ V) . • -- • * - . • • • • <D= = o= ..,= • o..,= •,.._ <D= "'•.., <D•.., o= •,.._.., = <D o <D <D "' "' "' .., "' .., "'.., .., ,.._ ,.._ "' "' "' "' "' <D <D <D "' "' "' •"'* o. o. M N <D N <X) N M N <X) N <X) N N N s.. e s.. QJ Oc> u QJ el V) QJ s.. .¡.J QJ e e a, .µ QJ ·~ N u•~ o. o. "' •• •* •,.._• ••,.._ N N <D <0 N N "' "' "' "' <X) <X) <D ••,.._ o •• .., ..,.., = "' o = = = "' = .., ,.._ ,.._ "' .., <D o "' <D <D "' . "' N <X) N - N •• ,.._•• ,.._•• "' <X) - -- <X) N N M <X) o > ·~ ro '+- E QJ o • • • • "' = o.., "' = ,.._ <D "' .., .., .., "' ·• <D.., "' "' N M QJ Ucl e o"' V) <C u • . • 0 V V V) •• z o. o. o:: o :::) - .... "'"' o o o. ,e o. ..., ,e :r ,e o "'z z ' " • Los genotipos G1, G3 y G4 no deben sembrarse en densidades de población superiores a las 55.5 mil plantas/ha, pues habría un abatimie.!!_ to en su rendimiento. El Mestizo (G 2) sí puede sembrarse en una densidad de población mayor que la actual, ya que las varianzas fenotípicas parecen indicar un efecto menor de la competencia intrapoblacional y una mayor respuesta lineal al aumentar la densidad. Este fenómeno podría d~ berse a que es una variedad formada por una mezcla de distintos genotipos capaz de amortiguar condiciones ambientales restrictivas, caracterís ticas que no poseen los híbridos por su constitución genética más homogénea. 72 73 �Coeficientes de correlación fenotípica entre 11 características de planta de cuatro genotipos de maíz (Marín, N.L., 19Bl). CUADRO 6. POS A.P. ~ ~" A. M.1e 2 Je 1 1 'N HA111G21 ·G~ A.H.M. R.H.A.T. L.H.M. A. F. H. N. N.N. P. l. P. M . .6702 ... -6718 •• . 2726 •• 1 . 0412 NS 1 .0711 .0993 ""1 .2596 •• . 2396 *• NS' * P <..05 *"' P <. .01 NS· NO SIGNIFJCATIVO I . GI I 1378 •• 1 . 1163 • .2643 •• I .3391 ... , . 3656 .... G2 .1459•• G3 .2019 •• G4 N.T. H. N.H.A.M. 1 ·. 3945 6874.., 1 .... G41 1 A.N. .2081 •• .2241 •-- . 19501MI N.T.H.~-+-~~--+-~=--t-~~~G•I Gil R.llAT. G2 ...... .¡:,. 1 1 .3210 H . 0279 NS .1318 • . 3066 .... .3494 . . .2323 •• -:0249•• 1 .0791 NS 1 . 6884 """ 1 -. 4167 ·u -. 4590,..• ; 5733 .. * G3 .0840 NS -; 1004 w- ■ ,8115 •• • 7013 1t• G4 . 1068 -. 3252 1t-• . 7649 •• 6,1 ,A,t-U,I Gz ' ]G3 G4 • e 4096•• 1 • .2612u 1 .2883*"1 .O5O2NSI .2O17 . ._lc11'!9 * . 0584 NS .02 13 NS -. O 1 72 NS . 2432 -u e 1 7-30 ... ,, .2185 . . . . 3932•• .O797NS .1396cO38ONS" .2088t• .2~68•• -.0026NS .1519•1l- ~1052 .. Gil .3021 •• 1 .13OO,.. I .O219Nsl. 1058•• 1 cO719wsl L.H.11\ G2 .2532 *" .1960 •• . 1006 NS . 2654 *• :0747 NS ~ .2463 o .2085 •• . 0852 NS .2867 "* C 1424 "• G41 .2846H 1 .1720 ... , .0103 NST""":2145 *" f~T277H 1 G11 .3837 . . 1 .3039·-« 1 .0509 NS 1 .2O87-.• I e 1241 ••I F. 1G2 . 1822 . . . . . 1190 • .O443Ns .3218•• cl694«• .. llM,Gs .2912•• .3797 . . . 1031 • .2631 •• -.1108 • 64 .3202 .. a .2632•« .0135 NS . 229ÜH :1387•• . IQQ':iNS . 1753•• . 2332H . 1795. 7946,. .. I .6754 ** .8359•• .6808" .8050•• .7605•• 1 .8077"* .7188*• G,f :0;!14"*.1 .Q71 I NSI .OO3!,l'S 1 .L741 "* I: 115_9 • 1 .O9O8NS 1 .O295NS 1 .0934 N'> N.11\.P.G'z cO56ONS .1062 • .O234NS .O689NS :O16ONS .O217Ns cO24ONsl c002IN61 63 :1304 • .2232•• -.0221 NS :0143 NS :0003119 .2112•* -.Ql71 NS .1309 • s.1 .1921 •• 1.2610••1 ·O564NSI .O317NslcO254NSI .2O19ulcOO63NSI .1333 • G,l-.2741••l -5209ul :26O1 . . I .1481 ••l-.3435••1 .0791 Nslc1722-. . I cO399Nsl Gz :1828•• .5782•• :1203" .1351•• :1776•• :0329•• -.OO87NS c0354NS I.P.M.IG, :5412 . . . . 5410 •• :1656•• .0241 NS -. 1648•• . 1582•• cO181 NS .0894Ms G~ ,1120 • .6532 c28ª:3__•• .1440•• :3:>49•• .1072 •- cO594NS .0369NS .1969••1 .277O-ul .1017 "si .1637 ••I cO41211s I .32O7••1-O451Nill---:-26os-1 . 1971 •• 1 .2239J1_-_J_ .1676 ... . 0772 • • . 1168 • .1206-. O.T. NS .2 745 •• G,-r .3077••1.0400 . . 1 CUADRO 7. Dl!NSIDAOfS 1 A.M. N.HAN. N.T.H ...... A.N; A.P. .7265 ... 02 .7714 &• º" o, .69.59 ... N,H,A. N. • 184:7 • • . 0236 NS" o, o~ .2017 • * .04,!6 NS .0689 -: 1918 ... DI .2438 ... .3247. • o, .0253 "ª .0481 119 N, '( H. A.H.N . R.H. A. T. . N$' L.H.M. • P <..05 * :I< P<.01 NS .1877•• .9993•• -, 1872 --~ .0:585 11 s e 3201 ... . 7672 • • -:: 4564 ..... . 7554 ,._ ■ : 3737 ..... . 7142 ... :4153 .... . 1429•• .1902"• , 1333 ... .0203 "S . 2046 ... e 1203 •• c OO96 "s - 0448 NS .0702 .. s _0713 NS .0524 NS . 16O4u .2414 . . e 132 O"• : 1468 •• .2231 •• . 1588•• :0806 NS :0804 NS :0747 NS . 2344•• .2387 •• .0613 . 2837 • w: 1321 "-• . 7927 ... .6731 03 .1394•• . 0871 NS p, . 3453 •a. L.H.M. D2 D3 -3025 ... <11 º' A.FH.H 02 · º• o, N.M.P. D2 D3 o, .3115 ... .2875 •.• .2013 ... :0941 • -:~017 .... cl827 •• :2218 • • 01492 X • -.1000 • .2612 • • . 1940"'' .1761 ... .2940 •• . 2149 .,.,. . 1725 .... -0118 NS CO464 NS :0295 NS .4967 .. ._ . .5037 •• º' 02 .1960 • • .2812 .... .1754 •-t .296 1 • • 03 .2794 .... .3493 •• l P.M. 02 º" º·• .2611 ..... . rl I l. A.F.H.N. N,N, P. l. P. M. . 9994,... .9994 ... .0015•• R.H.A.T. 02 .1737 ... - •1122 .•• AH"1. • 17 8 Q•-- NO SI Glf)FICATIVO .1911 ..... º" º' o, .zas• • • Coeficientes de corr e lación f enotfpica entre 11 caracterfsticas de planta en genotipos de mafz en tres densidades de población (Marín, N.L., 1981). · o, º• o, .2365•• 1 .1321 • .2054••· .2992 ... 1 .1510--• . 1521 ... .1131 -,;. . 0880 NS . 1175 • . 3262, • .2640• • .6308 • • ' NS • 1962 ... a .0910 ·« &,.. . 0361 NS .0675 NS .2152 •• : 1394 ..... . 7895 •• . 2579u 01380 ... .8523 •• . 7754•• .7057 ... . 1565 ... .0166 NS • 0526 NS . 1646 •• . 1729•• . 121 O•• cO991 cO428·Ng . .0533 NS .0657 NS .2038 ... .0079 NS -. 0697 OIS .0830 NS .0475 NS : 0040 NS . 1962 X X :1750•"01614•• :3045•• .1662--• . 0360 NS . .<il.856 NS .O4Q6NS .0700 NS CÜ499 NS •0914 :014 2 NS . .-0285 NS 00312 NS .0408 NS . 1490•.1769 •• .0734 11• • c2558 • • e 1675"" c3198 . 0653" 8 . 1731•« .2964 4'• .124 6•« .0063 NS .0025 NS .2196"" .0771 NS .2405 •• . 142 2 • • .2543,... .0571 "" , 1142 .0142 NS .2486 • « -0459 NS : 12 01 • • .l:>QO<Hl .2035 ... . 1-489• • .1467"ª .O737NS ,0957 • ♦ 1614** .2408•• .1908 .. • �-fl análisis de parámetros de estabilidad, realizado para el carácter PGP, inaica que los híbridos RX-405W y H-412 exhibieron un b.~ 1· es 1 ' to se explica por ser poblaciones homogéneas y de mayor sensibilidad a_ los cambios ambientales en comparación con una variedad criolla, como Pinto Amarillo, que es de mayor heterogeneidad y adaptabilidad (bi=l.07031 NS). Sin embargo, el Mestizo a pesar de su mayor heteroge~~ neidad con respecto a ios híbridos; exhibió un coeficiente de regresión menor de uno {bi=-0.0p504**), su media se mantuvo relativamente constante Y mostró las varianzas fenotípicas más bajas en los ambientes de prueba comparados con los otros genotipos . . Esto sugiere una menor competencia intrapoblacional, quizá por estar compuesto por individuos genéticamente diferentes, pero adaptados a las mismas densidades de prueba; por tal razón, el PGP en el Mestizo mostró una relación lineal casi horizontal. Con.e l us iones l. Existen diferencias significativas entre genotipos para la mayor pa_!:. te de las caractedsticas estudiadas, siendo los híbridos los de ma·yor rendimiento. 2. El rendimi:ento y sus componentes fueron nw:idificados significativamen - ' te por el factor densidad de población, observándose en los cuatro genotipos, ;una marcada reducción de la varianza fenotípica al aumentar el número de plantas por hectárea. 3 • . El análisis de los parámetros de estabilidad indica que tres de los genotipos se comportaron como estables; la excepción fue el Mestizo, con un coeficiente de regresión no mayor de uno y una varianza de desviación de regresión igual a cero. Al analizar los parámetros de estabilidad del rendimiento de grano, característica de mayor interés para los fitomejoradores y agrónomos, se observó que el Mestizo exhibió un coeficiente de regresión estadísticamente mayor de uno (bi=l.31105**) y ocupó el segundo lugar en la .densidad más alta, con posibilidades de rendir más en densidades mayores a las pr.Q_ badas. 4. La mayoría de los coeficientes de correlación fenotípica entre pares de caracteres de mazorca fueron altamente significativos en los CU! tro genotipos y disminuyeron, aunque no significativamente, al incre mentarse la densidad de poblaci.ón. El resto de las poblaciones se comportan como estables (b.=l y Sd2 .=0) 1 1 porque su constitución genética es más homogénea. Bucio A., L. 1969. El método de selección masal y su relación con el med~o ambiente. Agrociencia 4:39-45. Algunas correlaciones fenotípicas se mantuvieron relativamente constantes y fu.eran altamente si gnificativas, tanto para genotipos como pa ra densidades (PMP-PGP, LM-PMP , LM-PGP, AM-AP, etc.). Estos resultados indican que los genes involucrados en tales caracteres pueden estar ligados; o bien, se involucra una acc ión pleitotrópica . Por otro lado, los cambios de los coeficientes de correlación pueden explica rse por los cambios ocurridos en la densidad de población que afectaron a la mayoría de los cara.<::_ teres. En general se obse rvó que existe una relación no lineal entre los coeficientes de correlaci ón y las densidades de población. Bolaños M., M.R. 1978. Estudio sobre el comportamiento de parámetros fenotípicos y fisiológicos a diferentes densidades de población con fenotipos contrastantes de maiz (Zea mays L.) Tesis Profesional. ENA Chapingo, México. Bibliografía Citada Carba.Ha C., A. y F. Márquez S. 1979. Comparación de variedades de maíz del Bajío y la Mesa Central por su rendimiento y estabilidad. Agrociencia 5:129-146. 77 76 �,RELACIONES CUANTITATIVAS ENTRE EL RENDIMIENTO Y LA DENSIDAD DE PLANTAS DE CINCO POBLACIONES DE MAIZ 1 Crossa H., J.L. 1977. Efecto de la densidad de si.embra en la selección dentro de una variedad de maíz CIPA. Tesis de Maestría en Ciencias. UAAAN Saltillo, Coahuila. César H. Rivera Figueroa 2 Eberhart, S.A. and W.A. Russell. 1966. Stability parameters for comparing varieties. Crop Sci. 6:36-40. El-Lakany, M.A. and W.A. Russell. 1971. Relationship of maize characters with yield in test-crosser of inbreds at different plant densities. Crop Sci. 11:698~701. Lang, A.L., J.W. Pendleton and G,H. Dungan. 1956. Influence of population and nitrogen leveles on yield and protein and oil contents of nine corn hybrids. Agron. J. 48:284-289. Márquez s., F. 1979. Respuesta esperada a la selección a largo plazo en maíz, en base a un estudio de una mezcla intervarietal. Colegio de Postgraduados. Chapingo, México. Resumen El experimento se realizó en el ciclo tardío (1982), en el Campo Agficola de la Facultad de Agronomía (UANL), ubicado en el Municipio de Marfn, N.L.; el clima se clasifica como Bs (h')hW, con una precipitación 1 media anual de 600-700 mm y temperatura promedio de 22-24ºC. El rendimiento económico es la resultante de la interacción de factores ambientales y genéticos; el ambiente incluye elementos del clima y suelo, así como el manejo del cultivo (densidad, riegos, plagas, enfermedades, etc.). El rendimiento del maíz está estrechamente relacionado con la acufllJlación de materia seca producida por la fotosíntesis laminar; a su vez, estos procesos fisiológicos son modificados por la densidad de población, observándose una relación asintótica entre el rendí.miento y los incrementos de la densidad de plantas. Los genotipos evaluados exhibieron aumentos significativos en el rendimiento de grano con cada increme_!! to de la población; sin embargo, Sintético Precoz y Ranchero mostraron los mayores aumentos al cambiar de 60,000 a 90,000 plantas/ha (124 y 64% respectivamente). No obstante que los rendimientos más altos se observ! ron con 90,000 plantas/ha, es evidente que cada población tiene su densidad óptima·, del cual depende el índice de área foliar y por tanto, la tasa de asimilación neta. lntroducétón Con frecuencia, es deseable definir la relación que existe entre la densidad de plantas y el rendimiento del maíz, esto puede realizarse 1 78 2 Contribución del PMMFS de la FAUANL . Maestro de Tiempo Completo en l a Sub-Dirección de Estudios de Post9rado. Investigador del PMMFS . �diseñando experimentos para determinar la población óptima para un rendj_ miento máximo, obteniéndose información que se aprovecha en diferentes áreas donde no se ha encontrado la densidad de plantas más adecuada. El manejo de la densidad de población es uno de los factores frecuentemente estudiados, sobretodo en regiones de baja precipitación. Se sabe que existe una relación directa entre el rendimiento individual Y densidades bajas, po~ lo que es importante encontrar el mejor arreglo t.Q_ pológico para cada genotipo. Por otra parte, la densidad de población actúa directamente sobre el proceso productivo, modificando el rendimiento económico y caracterí~ ticas correlacionadas con él; una de las causas es la competencia que se establece entre las plantas de la población, especialmente por los facto res humedad, energía luminosa y nutrientes. En base a lo anterior, este trabajo se realizó con los siguientes objetivos: 1) Determinar la influencia de la densidad de población sobre el rendimiento y sus componentes. 2) Comparar la respuesta de cinco genotipos en tres densidades de población contrastantes. 3) Encontrar la densidad óptima de plantas por hectárea para cada pobla ción estudiada. Di.chas objetivos permitieron plantear respectivamente las siguientes hipótesis. 1) La densidad de población afecta el rendi.miento y sus componentes. 2) Cada variedad responde de manera diferente a la densidad de población. 3) Las variedades de po rte bajo soportan densidades mayores que las de porte al to. 80 Wiley y Heath (1969) mencionan que el rendimiento de un cultivo se relaciona con el total de materia seca por planta y unidad de área, el cual se comporta de una forma asintótica con la densidad de pobla~ ción; obteniéndose incrementos cuando la población de plantas se aumen: ta hasta un punto máximo, después de ello, el rendimiento decrece. NuHez y Kamprath · (1969) estudiaron la relación del nitrógeno, densidad de población y espaciamiento de surcos en maíz; coocJµyendo que el indice de área foÚar aumentó significativamente al variar la densidad de 34,500 a 69,000 plantas/ha. Señalaron también que la proporción de nitrógeno de 112 a 280 kg/ha y la amplitud de surco, no afectaron el área foliar por planta. También indican que el rendimiento por planta dependió del área foliar, afectándose por los espaciamientos (excepto con 53 cm). El rendimiento más alto se obtuvo con 280 kQ de nitrógeno y 51,750 plantas/ha. Mendoza (1970) estudió en los híbridos H-28 y H-129 tres distancias entre surcos con dos poblaciones de maíz y tres dósis de fertiliz!_ ción, concluyendo que el mejor estimador del área foli.ar, bajo estas condiciones, resultó ser el promedio de las tres hojas junto a la mazar. ca. Las plantas sembradas a 60,000 plantas/ha y el H-129 mostraron la mayor área foliar, así como el H-28 presentó la mayor eficiencia. SeH! la·· además, que el área foliar es una característica afectada por la. variedad y densidad de plantas. Rennie (1974) realizó un experimento en una cámara de crecimiento, comparó los pesos secos de plantas de algodón sometidas a diversos grados de competencia. Propició el entrelazamiento de rafe.es e hijuelos, confinándolas en las macetas y utilizando barreras para restringir el área de los retoños. Observó un menor peso. seco en las plantas desarrolladas con los hijuelos y raíces entremezclados, comparadas con plantas separadas; sin embargo, no se detectaron efectos significativos de la densidad de plantas sobre la relación peso seco tallos/peso seco raíces. Esta relación tampoco se modificó en las plantas con hijuelos y raíces entremezclados. 81 �Ordaz y Stucker (1977) evaluaron en dos poblaciones de maíz el efecto de la densidad de siembra en correlaciones entre rendimiento Y sus componentes. Las correlaciones fenotípicas y genotípicas estimada~ fueron en general de la misma magnitud _y tendieron a aumentar con el incremento de la densidad, estos autores mencionan que la magnitud de la · mazorca parece ser un criterio de selección satisfactorio para aumentar el rendimiento a altas densidades de plantas en una población de maíz. Márquez (1979) obtuvo estimas de componentes de varianza Y heredabilidad en cinco variedades de maíz en siembra pura Y mezcla balance~ da; observó que los componentes, en ambos casos, aumentaron conforme la densidad aumentó de 20 a 140 mil plantas/ha. Esta superioridad en las siembras mezcladas se explica por la interacción genotipo intra-ambiente. Duncan (1984) condujo un experimento para estudiar la naturaleza de la competencia entre plantas de maíz en diferentes densidades de población. Indicó que la competencia puede explicarse por el efecto ind1 recto que ejerce el amontonamiento de plantas en la misma superficie, sobre el rendimiento del cultivo; el efecto del amontonamiento sobre el rendimiento es función del genotipo y el ambiente. También observó una relación matemática precisa entre el rendi.miento de grano (Y) Y la densidad de población,que se ajusta al modelo: y=. yo eEC o también: In Y= InY 0 + EC Donde y = rendimiento de una planta espaciada donde no hay competencia Eo = medida del efecto de amontonamiento sobre el rendimiento e = medida de las relaciones geométricas entre plantas vecinas, el cual vale 1 en matas con dos plantas. e = base de los logaritmos neperianos. (22,200, 37,000 y 55,600 plantas/ha y tres niveles de nitrógeno (O, 50 y 100 kg/har. Observó que los caracteres más afectados por la densidad de plantas fueron el rendimiento y sus componentes; por ejemplo, el peso promedio de grano/planta se redujo de 160 g (densidad baja) hasta 120 g (densidad alta); sin embargo, la variedad "Mestizo? no mostró cambi.os significativos en el peso promedio de grano y mazorca/planta, aunque fue el que tuvo la mejor respuesta porcentual en el rendimiento, al caolbiar de la densidad baja a, la alta. Materiales . Métodos . . LocaHZaeión -del Experi.mento El trabajo se desarrolló en el ciclo tard1o (otoño-invierno, 1982), en el Campo Agrícola Experimental de la Facultad de Agronomfa (UANL); el campo se encuentra ubicado en el kilómetro 17.5 de la carretera Zuazua-Marin, N.L. con coordénadas geográficas de 25°53' latitud norte y 100°03' longitud oeste, la elevación sobre el nivel del mar es de 367.3 m. El tipo de clima se clasifica en BS¡(h')hW, con subtipos BS y 0 BS1, que corresponden a los climas secos o esteparios con lluvias en v~ rano y un porcentaje de precipitación invernal menor de 5% en invierno. La precipitación media anual es de 600-700 mm, con frecuencia de heladas de 0-20 dfas y una temperatura media de 22 a 24°C (García, 1973). Material Genético Se eligieron cinco poblaciones de mafz que predominan en las regiones maiceras de la zona; éstas fueron: H-417 (V ), ranchero (V ), 1 2 NL-VS-2 (V3), V-401 (V4) y Sintético Precoz (V ). 5 Arizpe (1986) evaluó cuatro poblaciones de maíz en nueve ambientes agronómicos, formados a partir de tres densidades de población 83 82 y �Densidades de Población Se probaron tres densidades de población contrastantes: 30,000 (D ), 60,000 (D ) y 90,000 (D ) plantas/ha; las distancias entre surcos 3 2 1 cada densidad para fueron respectivamente: 105, 90 y 75 cm. Las características del arreglo topológico se describen en el Cuadro l. CUADRO 2. ';'mbinaciones o tratamientos fonnados a partir de los factor.es densidades y poblaciones de matz (Marín, N.L.,Otoño,19S2). Corootnaétones Tratamientos Densidad Pobláé16n CUADRO l. Población teórica de plantas por hectárea para tres espaciamientos entre surcos (Marín, N.L. Otoño, 1982). 1 2 75 90 105 133 677 111 540 316 95 (miles de plantas/ha) 30 60 90 30 60 90 H-417 3 Población Plantas por Número de teórica{plantas/ha) sureos de 100m surco de Distancias entre 100m surcos(cm) plantas(cm) de longitud 4 5 6 90,000 60,000 30,000 Ranchero 7 NL-VS-2 8 9 10 Diseño Experimental Se utilizó un diseño bloques al azar con cuatro repeticiones y un arreglo de parcelas divididas. En la parcela grande, se establecieron las densidades (espaciamientos entre surcos); cada parcela estuvo constituida por 20 surcos de 12 m de longitud. En la subparcela se se~ braron lás poblaciones, -cada una de éstas estuvo representada por cuatro surcos de 12 m de longitud, como parcela de muestreo se utilizaron 12 13 14 15 mo se indica en el Cuadro 2. 84 Sintético PrecoL Caracteres Estudiados dos surcos centrales de una longitud de 10 m. Tratamientos Con los factores densidades (tres niveles) y poblaciones (cinco genotipos), se formaron un total de 15 combinaciones o tratamientos co V-401 ll Las .variables que se midieron fueron: AP AM == ID = RG Altura de plantas (cm) = Altura de mazorca (cm) HT = IPM = NH = LM = DM = PM = PG = PO~ = = Sfmbolo Hojas (total/planta) Indice de posición de mazorca= AM/AP Número de hileras/mazorca · Longitud de mazorca (cm) Di&rnetro de mazorca (cm) Peso de mazorca por planta (g) Peso de grano por planta (g) Pes~ de alote por planta (g) Ind1ce de desgrane= PG/PM Rendimiento de grano (kg/ha) 85 30 60 90 30 60 90 30 60 90 VlDl VlD2 V1D3 V2D1 V2D2 V2D3 V3D1 V3D2 V3D3 V4D1 V4D2 V4D3 V5Dl V5D2 V5D3 �Ecuaciones Rendimiento/Densidad Se analizaron los datos de rendimiento (ton/ha) y peso de grano (g/planta) bajo dos modelos matemáticos: • ...... N C:N Oco Uo, 1) Polinomial 2 Y= a+ bp + cp C/) . •o• ,.._. o ....u o--:. ... o ...... z o, a) ID <O C: IC !ME ..-o .·en,.e"' <O -" ID o s.. • Donde: · ...,,.._ Gl...1 Y= Rendimiento (ton/ha) p = Densidad de población (planta/ha) a, by c = Constantes 0. • ¡¡sz. e: e:• :,- . s.. , ,:, Gli o....., ., .... C: N 2) Exponenciales . 111 o ,:, 111 "' o s..+ ,:, ,:, :,111 eGI u ...,~ ....• o o o 8 o ID ID .o, a) <O ~ N <O <O N • .. • ....o o, ...,....• •....,.._• o,• a, • ....a, .... ..., ~ Cl) a) a) . a) I>- <O ;,i 1og Y = 1og k + bp 1t<t ID GI e: ,:, GI Donde: ...e:..,"'e: ,:, ,:, e-a. .... ;~ C: GI GI,:, C/lU 0 Y= Rendimiento p = Densidad de población k y b = Constantes 111 GI .... "' -e:, s.. 111 GI O 111 "'s.. :, :, ..., ....o• •..... o o o o• ,.._ o o o o• ..... ID ID a) ID <O ID a, ,.._ .... ..., ..,.... .., a, -00 -..,..., .... <O .... o ..., ,.._ oo N o • • o• N ,.._ • ID <O <O ¡g - ID N ...,<O u • ID ,.._• a, .a ....., ,.._ .... > 111 S.. GI ..,., ....-e:,"' s.. GI Fecha de Siembra La siembra se realizó el 10 de marzo (ciclo temprano, 1982). Se aplicó la fórmula de fertilización 100-30-00; la mitad del nitrógeno y todo el fósforo se aplicaron al sembrar. Un día después de la siembra se dió un riego ligero para buscar una mayor uni.fonnidad en la emergen- · u,:, cia de las plántulas de maíz. -~. 111 1t<t GI "' GI e U ,:, ,:, GI 111 ,:, GI ,:, GI -...... -e:, s.. .... "' N e>, ...,..... ID o "' s.. "'.a s.. .... 111.., .., N <O • a) ..., -"' n a, <O ID ....., <!J- > u S.. GI •i:i > ,:, "' s.. Resultados En el Cuadro 3 se presenta el análisis de varianza para rendimiento de grano, encontrándose un efecto altamente significativo para densidades y variedades, en tanto que la interacción variedades x densi dades resultó no significativa. En el presente estudio se observó que el factor densidad está Í.!!_ timamente relacionado con el rendimiento (Cuadro 4), afectando también 86 "' t;> i! .., 1 • o e o. ..._., ...." .1,.. ,>"" -al ,e, l ,a¡ ~ ·e ·a, ....-:, 111 GI ,:, ,:, "' .... s.. e: ....uo ,:,"' .....,"' ,:,., "'> ......, ....,:,"' s.. ,:, o .... s.. s.. "' 0. e e: s.. o: e >"' e 111 GI GI GI - 111 GI >( GI 111 GI GI GI IJJ GI ~ .a ....., -.a ... s.. os.. s.. o 1- IJJ u 87 ....o . ,, ..,....> ........"'u ....e: ....e, 111 o. o z ...... z C/) �lq, Ql -o o o N 1/) ~ q- "' q- ...... "'c. Ql -o -o "' "'....... . "". co 'o ..... "' IO co ...... "" "" N ...... . qN ...... ..... "' "" ...... co o "" "' "' .<= N E . ~ 1/) 1/) "' -o o Ql Ql -o IO IO ..,"' 1/) o N ...... o ...... ...... q- IO ..... ...... . . co co ...... ""q...... IO "" N ...... "'. N ...... ...... co co "" ·~ Ql ..,s. "' o Ql Ql o "" 1/) -o "' ..o ...... o N IO "' "' . "'. "'· ...... ~f q- N IO ..... "' "'. ...... "" . . q- IO N N ...... ...... ...... "" • "'E N Ql -o > "' 1/) "" "" ...... "' "' . ...... ...... "' N IO "'. o co ...... ...... "' N N . ...... . "' ...... ...... N N . co co ..... co ...... Ql ·~s. "'> N "" ...... "' "' IO q- ...... :¡: Ql "' u -o >"" 1/) Ql~ -o co Ql >.,¡, ·"'~ o u 1/) . "'co. ..... "' ~ s. • Ql o .., I<: Uo "'.., "'u ..J• Ql ·~"'uo "' ..o > ~ N o ..... "' o N "' .... ....o N N ...... q- ...... "'. q- ...... N 0. ..... "'. "' co . co ...... "' ...... "" N IO N o co . "' . ..... IO ...... IO . ~ ..... . ...... IO IO IO ...... "" N ...... . "'. ...... ...... ...... q- N . "' N ...... "" ...... "" . "'. "" . ...... co N "" ...... l.o 1/) .... ::-·: • .., Qlz . "' IO o N o o ...... co IO ..... q- o IO ...... ..... "' ""...... • "' ...... N ...... . "'. co N ...... "" -o~ "' ..o"' -~~ o •:( ::::, u E ~ ~ 1/) "'"' ..... c. "' E Ql Ql s. -o u ..,"':, ..,"' .., Ql "'s. u"' s. ~ ,:e ~ E u ~ Ql Q! ~ E ..,"' "'s.ou "O Ql o 0 ~ u ,o 1/) u Ql "' "O q- ·~ (/) 11 "' N co . "' .. ...... o q1 > 11 IO q o > i.n (/) co N ...... "' q- N 1 N co """' ..J z ...... "' 11 ""oco q..... N -o s. :, ~ ,:e u ....,. "" > .. o s. Ql .<= u ~ "' ~ ...., "' "'us. .<= N 1/) o Ql -o o s. o "'E Ql E -o o 1/) -:z a. Ql ,:, Ql ~ ~ Cl Cl ~ ~ "'"'s. Ql .., ·~ o .<= o Ql "'"'s. ~ ~ o Cl QI Ql ,:, ,:, o o "'QI "'QI 0. 0. Ql -o o s. QI E ,:, :z -E ~ "'us. o N ~ Ql -o . Cl e: o ..J "'us. o N "'E QI . E ,:, ...o"' "' Q! ~ "' .<= Cl ---- .>< ~ Ql "'Ql ..... ...... -o "' ·~ E ·~ ,:, "' -o QI Q! N > ..,o Ql 11 "'"'s. Cl Ql En el Cuadro 4 se presentan los índices de desgrane de cada variedad, los cuales variaron de .803 (V ) a .826 (V ). Por otro lado, 1 5 al aumentar la densidad de 30,000 a 60,000 plantas se observó una reduc ción del índice de desgrane de .822 a .812. Sin embargo, en cuanto al rendimiento v1 produjo 3,274 kg/ha y v3 rindió 4,192 kg/ha, que fueron los valores mínimo y máximo; con la densidad de 30,000 plantas/ha se OQ tuvo una producción media de 1,878 kg/ha, mientras que en la densidad más alta fué de 5,530 kg/ha, es decir, una diferencia de 3,663 kg/ha por el efecto de este factor. En la Figura 1 se puede apreciar con el! ridad el efecto de los factores densidad y variedad, se observó una te!! dencia a disminuir el rendimiento al aumentar el espaciamiento (dismin!!_ yó la densidad de población). >1 e: <+"' ·~:e: c. s. > "" Ql "' s.·~ Ql s. :¡: co co "'. "" "'"'co "" u QI o u N "" N o a las características que son componentes del mismo, principalmente peso de mazorca y peso de grano (Cuadro 5). Otros caracteres que semostraron relativamente constantes fueron número de hileras y número de hojas (Cuadro 4). En el campo se observó un marcado efecto del suelo sobre algunas características como altura de plantas y mazorca, según la repetición en que se encontraba el tratamiento. a. co IO Ql -o -o . I► IO N "" "' o ..... ""11 "" N ' ~ • o ..... ec. .... .s:. "' ,.__ IO 1/) "' . .. q 1 :X: En el Cuadro 6 se puede apreciar la magnitud del cambio propici! do por el factor densidad, para cada variedad se consideró como testigo la densidad de 60,000 plantas/ha. Se observó que Sintético Precoz exhibió un 124% más de rendimien to en la densidad de 90,000 plantas/ha y una reducción de 43% en la m! nor densidad. El H-417, mostr6 sólo un 2% de incremento al evaluarse en la densidad más alta y una reducci6n de 56% cuando se estableció a 30,000 plantas/ha. También se observó que Ranchero mostró la menor reducción al sembrarse en la densidad baja (37%) y ocupó el segundo lugar en aumento cuando se hizo la evaluación con la densidad alta (64%). QI u -~ ...."' 11 ,:, > ...... 89 88 �CUADRO 5. Peso de mazorca (PM)ª, peso de grano (PG)ª e índice de de~grane (ID) de cinco variedades de maíz evaluadas bajo tres densidades de población (Marín, N.L. Otoño, 1982). - Variedad H - 417 Carácter PM (g) PG (g) ID 6,5 Densidad de población (mpha) 90 60 30 72.7(86) 58.2(88) 0.800 84.3(100) 66 .2(100) 0.785 54 .9(65) 45.3(68) 0.825 73.1(100) 59.8(100) 0.818 79 .8(109) 65.5(110) 0.821 ___ NL-VS-2 ____ Ranchero 6. ., ··-········· Sintético Precoz --Y-401 _ _ H-417 5,0 .1:: Ranchero PM (g) PG (g) ID 89.2(122) 74.5(125) 0.835 ..... e ...,o --., o e 4.0 ~ e,, l'll-VS-2 PM (g) PG (g) ID 82.2(96) .67. 5( 98) 0.821 85.3(100) 68.8(100) 0.807 90. 2(106) 71.4(104) 0.792 80.1(94) 65.2(93) 0.814 85.1(100) 70.2(100) 0.825 71.6(84) 60.0(85) 0.838 55 ,3 ( 105) 46 .6(107) 0.843 52,7(100) 43 .6( 100) 0.827 80.0(152) 65.1(149) 0.814 · QJ -o ...,o e QJ 3.0 -~E -~ -o V - 401 PM (g) PG (g) ID Sintético Precoz PM (g) PG (g) ID e QJ "' 2.0 '••· ·• ........ l. 75 90 (60) (90) 15 (30) Espaciamiento entre surcos (cm) (Densidades de población mpha). a Los números entre paréntesis indican el porcentaje de rendimiento respe~ to a la densidad de 60,000 plantas/ha. FIGURA l. Comportamiento de cinco variedades de maíz en tres'densidades de población (espaciamiento entre sürccis) (Marin, N.L. Otoño, 1982). 90 91 �CUADRO 6. Rendimiento de granoª (kg/ha) de cinco v~~iedade~ de maíz evaluadas bajo tres densidades de poblac1on (Mar1n, N.L. - Otoño, 1982). Densidad de población (mpha) Variedades 60(media) 30(baja) 90(alta) 1748 (44) 3998 (100) 4077 ( 102) Ranchero 2264 (63) 3585 (100) 5897 ( 164) NL - VS - 2 2026 (49) 4125 (109) 6424 ( 156) H - 417 La variedad NL-VS-2 tuvo el rendimiento más alto a una densidad de 90,000 plantas/ha, siguiéndole Ranchero y Sintético Precoz; el rendj__ miento más bajo correspondió a la variedad Sintético Precoz, siguiéndole el H-417 y V-401, todos ellos en la densidad de plantas más baja. En la Figura 2 se aprecia la respuesta de cada población a las densidades de población. Las curvas del peso de grano y rendimiento de H-417 y V-401 fueron muy similares; las curvas de rendimiento de Ranchf ro, NL-VS-2 y Sintético Precoz fueron muy semejantes; sin embargo, esta última población mostró un aumento significativo en el peso de grano • plantas/ que trajo consigo un alto rendimiento en la densidad de 90,000 ha. NL-VS-2 no presentó cambios significatfvos en el peso de grano, ~ ro sf en el rendimiento. Discusión V - 401 Sintético Precoz 1956 (46) 4213 (100) 5396 ( 128) 1397 (53) 2609 ( 100) 5857 (224) a Los números entre paréntesis i.ndican el porciento de rendimiento respecto a la densidad de 60,000 plantas/ha, 92 Para comparar la respuesta de un genotipo a diferentes densidades de población, en este trabajo se incluyeron híbridos, variedades m~ joradas y criollas que tuvieran características agronómicamente contra~ tantes para poder establecer mejor su relación con estos ambientes agr.Q_ nómicos. Se eligieron densi.dades de población arriba y abajo de lo que se considera una situación generalizada; como se esperaba, los factores variedades y densidades de población fueron estadísti.camente si.gnificativos. Se observó que cuando la densi.dad de población se obtiene cambiando los espaciamientos entre surcos, los incrementos o reducciones del rendimiento son de importancia, comparado con los cambios que se producen al modificar los espaciamientos entre plantas (Núñez y Kamprath, 1969). Esto se explica por el mayor grado de competencia que ocurre entre plantas vecinas, en comparación con la que se observa entr~ plantas de surcos distantes. Estos resultados son un claro indicativo de que el manejo de cultivo es una alternativa para mejorar la pro ducción y calidad de una especie, tomándose en consideración que cada variedad tiene su óptimo y no puede generalizarse una recomendación pa93 �•) Rancfilero a) H-417 YI u •• --- . a., 8 .7 1 1 ,, 4 . Z, 4.Z •. , 4.Z0 •• ··" , I ,.• ,, 7.1 4.10 7.4 4.05 ' Y .... Yti I 1 4.59 I I / / 4.Z, 4.ZO 4.15 4.10 y ___!-/ - ,, ,, ,, , , ,, ,' 7.9 U\".,...-"""°':--::=-;:--:;-7, 10., ,o.a ,0.9 •.z 11.,X •o IO ,, 7.7 W.,r.,,;,,...--:r.-~:;:---;;-;,~ t(l.5 ,o.a l0.9 11.Z a.,K 50 ,, , ,, 50 """"' 110 I.I IO 7 d)Y..401 ,. ,, - .. ... 4.Z, 4.ZO u .o 4.15 :r., 4. 10 .7 1,, 10.3 30 e) 11■téttco ..,... 1.7 4.ZO yi/ 4.10 ,I 4.0 .. ,I , 1 &4 ., -L.,_ y , _ 9rono/ptonta) 7.1 'J,I 1., :S.7 7.Z .... FIGURA 2. IO 'º·' 'º·' u.z IO ( rtfldiWlltfftO di X 11.5 IO Relación entre log. de reso de grano/planta (Y) Y log . de rendimiento de grano/ha (Y) con log. de las ~ens1dades (x ) de cinco poblaciones-de maíz (Marín, N. L. Otono, 1982 ). 94 En función de los resultados anteriores, se ve la necesidad de buscar modelos matemáticos y fisiológicos que permitan predecir el rendimiento de una variedad para una densidad de población específica, ya que no responden de la misma manera e~tas variedades a cambios ambient! les como los que aquf se analizaron. Por ejemplo, al cambiar de la de!!_ sidad de 60,000 a 90,000 plantas/ha, se observó que Sintético Precoz dió la ganancia más alta (124%), tanto para rendimiento como para peso de grano por planta (49%), lo cual puede explicarse por el hecho de que es la más precoz y de porte más bajo con respecto a las demás variedades. En cambio el H-417 está más adaptado a una densidad media, arriba de este límite muestra muy pobre incremento (2%) y con una densidad baja muestra una pérdida de 56%, esto confirma el hecho de que los materiales genéticos altamente mejorados deben sembrarse en condiciones similares a aquellas para las cuales se obtuvieron (Márquez, 1979; Arizpe, 1986). La variedad Ranchero fue la que rindió más en la densidad baja (2,264 kg/ha), pero ocupó el segundo lugar en rendimiento e incremento en la densidad alta. Lo anterior se puede deber a su mayor adaptabilidad y su amplia base genética comparada con las demás variedades. -Lo9. Y1 1rano /lo.) IO.S ra todas la_s variedades (Duncan, 1984). La búsqueda del mejor arreglo topológico debe ir unida al manejo de otras prácticas tales como el rie go, la fertilización, rotación de cultivos, etc. (Arizpe, 1986). Analizando las demás variables puede observarse que fueron más o menos constantes, incluso el fndice de desgrane que fue aproximadame!l_ te de 0.82; esto sugiere la posibilidad de tomarlas para construir índj_ ces de selección y1mejorar indirectamente el rendimiento de grano, ya que son poco modificadas por el ambiente, y por tanto, son determinadas por causas genéticas (Arizpe, 1986). 95 . �Conclusiones l. Hubo efectos significativos de las densidades de población sobre el rendimiento económico, siendo máximo en todos los genotipos con 90,000 plantas/ha. Se ajustaron los datos de rendimiento y peso de grano a una relación curvilínea tomando la densidad como variable i_!l dependiente. 2. Las variedades mo~traron d1ferencias significativas en el rendimien, to, siendo NL-VS-2 y Ranchero los 112s rendidores en la densidad alta (6,424 y 5,899 kg/ha respectivamente). 3. Sintético Precoz y Ranchero mostraron los llllyores incrementos en el rendimiento al cambiar de 60,000 a 90,000 plantas/ha (124 y 64% respectivamente); redujeron en menor proporción su producción de grano al cambiar la densidad de 30,000 plantas/ha (47 y 37% respectivamente), incrementándose en la m.§s alta densidad (90,000 plantas/ha). Bfbliograffa Citada Mendoza O., L. 1970. Influencia del espaciamiento entre surcos, población de plantas y fertilización sobre el rendimiento y características agronómicas de los híbridos de maíz bajo condiciones de riego en Chapingo, Mex. Tesis Profesional ENA. Chapingo, México, Nuñez E., R. y E. Kamprath. 1969. Relaciones entre la respuesta de nitrógeno, población de plantas y espaciamiento de surcos sobre el crecimiento y rendimiento de maíz. Agr. J. 61:279-282. Rennie, J.C. 1974. Sorne effects of competition and densities of plants on dry weight produced. Ann Bot. 38:1003-1012. Ordaz, A. and R.G. Stucker. 1979. Effect of planting density on correlations among yield and its componentes in two corn populations. Crop Sci. 17:40-42. Willey, R.W. and S.B. Heath. 1969. The quantitative relationships between plant population and crop yield. In:Advances in Agronomy. 21:279-291. Arizpe M., A. 1986. Cambios fenotípicos y parámetros de estabilidad de cuatro poblaciones de mafz (Zea mays L.). Tesis Profesional. Facultad de Agronomía, UANL. Marín, N.L. Duncan, W.G. 1984. A Theory to explain the relationship between corn population and grain yield. Crop Sci. 24:1141-1145. Garcfa, E. 1973. Modificaciones al Sistema de Clasificación de Koppen (2a. ed.). Instituto de Geografía. UNAM, México. Márquez, S., F. 1979. Respuesta esperada a la selección a largo plazo en mafz, en base a un estudio de una mezcla intervarietal. Rama de Genética, Colegio de Postgraduados. 85 p, 97 96 �EL METODO DE LA CORRELACI~ INTRACLASE Y SU UTILIZACI~ EN LA SELECCI~ FAMILIAL EN MAIZ 1 César H. Rivera Figueroa 2 Ebandro Uscanga Mortera 3 'Resumen • Durante los años 1983-1985, en Marfn, N.L. y General Escobedo, N.L. se condujeron tres experimentos para probar la eficiencia del méto do de correlaci6n intraclase, en la estimaci6n de heredabilidades (h 2 ) de diversas caracteristicas del maiz. El estudio se dividi6 en cuatro etapas, cada una correspondi6 a los siguientes objetivos: 1) Elección del número 6ptimo de familias de medios hermanos para estimar la correlaci6n intraclase (se compararon: 50, 100, 150 y 200 familias de dos V! riedades); 2) Comparación de la correlaci6n intraclase estimada a partí r de fami Has de di fe rente nivel de endogamia (100 familias de medios hermanos y 100 de progenies con un ciclo de autofecundación o familias s1). 3) Comparar las estimaciones de heredabilidad, obtenidas por los retodos de correlaci6n intraclase y regresión progenie-progenitor (para igual número de familias) y 4) Estimar la correlación simple entre caraE_ teres para cada nivel de endogamia. En base a los resultados, se concl!!_ y6 que 100 familias son suficientes para estimar la correlación intracl! se; sin embargo, ésta fue diferente para cada genotipo y ambiente de ev!_ luaci6n. Las varianzas aditiva y fenottpica entre familias s1 fueron ffl!. yores que las de MH, siendo nás confiables las estimaciones de las heredabilidades obtenidas a partir del primer grupo de familias (S 1) que del segundo {MH). Los :valores de -heredábiltdad, estimados por regresi6n progenie - progenitor, son nás cercanos ·a los obtenidos por otros lllétodos nás precisos como los diseños genéticos de Carolina del 1 Contribución del PMMFS de la FAUANL 2 Maestro de Tiempo Completo de la Sub-Dirección de Estudios de Postgra~ do. Investigador del PMMFS 3 Tesista del PMMFS �Norte (I, II y III); no obstante algunas estimas fueron negativas. La heredabilidatl estimada a partir de la correlación intraclase, fue más alta que aquella obtenida por regresión. En la mayoría de los caract! res se observó una correlación IMS alta en familias s1 que en las de MH, probablemente se debió a que en el primer caso fue mayor el parecido fenotípico de las plantas de cada familia. Finalmente, el método i_!! traclase tiene posibilidades de utilizarse confiablemente en la selección, siempre y cuando se tenga un control sobre las componentes ambie_!! ' tal y la interacción genotipo-ambiente, a través de la repetición de las familias en localidades, el ajuste de las medias familiales por efecto de sublote y la evaluación bajo un diseño experimental adecuado. Introducci6n Una preocupación constante de los mejoradores de plantas y anim-ª. les, ha sido la cuantificación de la variación genética aditiva y no aditiva de las poblaciones, para su mejor aprovechamiento por los diver sos métodos de selección e hibridación. En la selección se explota la varianza aditiva ( o Á) disponible en las poblaciones. El método de la correlación intraclase es utilizado para estimar la o A y la heredabilidad (h 2 ) de un carácter, y por lo tanto, predecir la ganancia genética (R) bajo diferentes métodos de selección. En base a estos estimadores, el mejorador elige el método de selección más eficiente para incrementar o disminuir la media de la población para el carácter bajo mejora. Uno de los métodos disponibles es la selección familia] que se basa en pruebas de progenie. En este método el coeficiente de correl-ª. ción intraclase (t) es útil por ser una medida del grado de parecido entre individuos que forman una familia o progenie (medios hermanos, hermanos completos o autohermanos). Es de esperarse que al aumentar el grado de endogamia dentro de las familias, teóri.camente se incrementará el valor del coeficiente de correlación intraclase; éste varía entre 99 cero Y uno. Es entonces conveniente elegir en estudios de la variación dentro de familias, al menos dos niveles contrastantes de endogamia; así, en el presente trabajo se eligieron familias de medios hermanos (1/8 de endogamia por ciclo) y progenies autofecundadas o autohermanos (1/2 de endogamia por ciclo). La .correlación intraclase expresa la importancia relativa de dos componentes de varianza: varianza entre grupos ( a ~ ) y vari.anza dentro de grupos (a~ -); la primera, llamada también covarianza genética o varianza común a los miembros del grupo, alcanzará teóricamente el valor de uno cuando la endogamia sea también uno; sin embargo, como el ambiente enmascara al genotipo, es de esperarse algún grado de variación dentro de familias. Esta fué una razón para considerar al menos dos ambientes de evaluación para las familias en las que se estimó la correlación intraclase, e indirectamente la va.rianza aditiva. Algunos mejoradores consideran importante determinar el número óptimo de familias, no sólo para obtener una estimación más precisa de la correlación intraclase y la heredabi.l idad, debe recordarse que un n~ mero superior al óptimo no necesariamente aumentará la precisión de la estimación sino que incrementa el costo del experimento, el trabajo y las necesidades de recursos; también, limitará el manejo simultáneo de varios lotes de selección familial. Es.importante para el fitomejorador conocer el grado de precisión del método de correlación intraclase, con respecto a otros métodos de estimación de la heredabilidad, especialmente la regresión progenieprogenitor. Finalmente, el estudio de las correlaciones simples entre caracteres, estimadas a partir de familias de diferente grado de endogamia, puede proporcionar información valiosa para diseñar índices de selección que incluyan caracteres altamente correlacionados con el rendimien to y, por tanto, mejorar éste a partir de diversas características de planta y mazorca. 100 �Los objetivos que se persiguen al realizar el presente trabajo son: 1) Observar la variación en las estimaciones de la correlación intracl~ se obtenidas a partir de dos variedades de maíz, evaluadas en dos l.2_ calidades y para diferente número de familias de medios hennanos (50, 100, 150 y 200). 2) Comparar la varianza aditiva y la correlación intraclase en un número igual de familias de medios hermanos y autohermanos (progenies de un ciclo de autofecundación}. · 3) Comparar las estimaciones de heredabilidad, obtenidas mediante los métodos de correlación intraclase y regresión progenie-progenitor, para las mismas familias de medios hermanos. 4) Estimar correlaciones simples entre pares de caracteres, para familias de medios hermanos y autohermanos, especialmente los que están asociados al rendimiento de grano. Considerando los objetivos anteriores, se plantearon las siguie!!_ tes hipótesis correspondientes a cada uno de ellos: 1) La correlación intraclase (t) es una medida del parecido entre individuos intrafamilias y de la variación entre familias; por tanto, d~ pende de la variedad y ambiente de evaluación, así como del número de familias, ya que al aumentar éste se incrementará t. 2) La correlación intraclase mide el parecido entre individuos, cuya causa principal es el grado de endogamia dentro de familias; así, al aumentar la endogamia se incrementará t. 3) La heredabilidad estimada a partir de la correlación intraclase es menos precisa que la obtenida por regresión progenie-progenitor; sin embargo, en este último caso se espera una influencia marcada de la interacción genotipo-ambiente, debido a que la evaluación se realiza en dos generaciones distintas. 101 4) La correlación simple entre caracteres tiene como una de sus causas el factor genético; por tanto, si aumenta la endogamia de los indivi duos de cada familia tenderán a estar más correlacionados. Robinson y Lockerham (1965) mencionan que los propósitos perseguidos al estimar los parámetros genéticos son proporcionar información sobre la naturaleza de la acción de los genes involucrados en la herencia de los caracteres bajo estudio y tener una base para la evaluación de los planes de mejoramiento en la población. Los tipos de varianza genética son varianza aditiva (a;), atribuible a los efectos aditivos de los genes en los loci segregantes; varianza dominante ( a debida a la interacción de los genes segregantes localizados en un mismo locus; y varianza epistática ( a~ ) resultante de la interacción entre alelos localizados en dos o más loci. ;i. Sánchez-Monge (1966) menciona dos grupos de familias utilizados para estimar el coeficiente de correlación intraclase; medios hermanos (MH} y hermanos completos (HC). En el primer caso, existe un progenitor común para los miembros de la familia y la covarianza de cada individuo con todos sus medios hermanos, dividida por la varianza total (a}) dará el coeficiente de correlación intraclase (tMH); por otra parte, la covarianza de MH[cov(MH}] será igual a la varianza de las medias entre familias (VE), de tal forma que: V E = _.,,___ VT - - -· = COV(MH} _=o(½ A) .2 2_ A A ªf ªf A = ¼~ 2 ¿.'--- = ¼ h2 a f El cálculo del coeficiente de correlación intraclase en familias de hermanos completos (tHC}, incluye la componente de _varianza dominante(~~}; la ecuación se expresa de la manera siguiente: ~ 2 aD A 2 a f 102 -- ½ h2 2 A a f �Falconer (1972) describe algunos métodos para estimar la heredabilidad de un carácter, basado en cuatro clases de parentesco: Regresión (b) Correlación intraclase Cova ri anzas Genéticas Parentesco 2 Progenie-progenitor ½o A Progenie-progenitor medio ½o A Medí os hermanos ¼ ºA 2 op = ½ h b 2 bo¡i = h2 2 t MH 2 Hermanos completos 2 2 ¼o A + ¼o = ¼ h2 D + o EC En esta forma, bajo condiciones iguales, una estima derivada de familias de HC es el doble en precisión que una derivada de familias de MH. Martínez (1975) afirma que para el genetista, las relaciones de semejanza proporcionan la técnica para evaluar la proporción de varia~ za aditiva de los individuos de una población; esta componente determj__ na el método de mejoramiento más adecuado que debe aplicarse a supoblación. Una forma de medir el grado de semejanza entre parientes, el el agrupamiento de individuos en familias; así, en el análisis de varianza la variación total se divide en: varianza entre familias ( y varianza dentro de familias (a~). La primera componente es la varianza de las medias de grupos con relación a la media poblacional, la segunda es la varianza entre individuos dentro de grupos. Al aumentar la similitud entre los individuos de un grupo (disminuye se incrementa o~, por consiguiente, el grado de parecido fenotípico entre los individuos puede medirse a través del coeficiente de correlación i ntrac l ase: a:) a~). También indica que la precisión de una estima de heredabilidad depende de su varianza de muestreo; mientras más pequeño sea el error estándar, mayor será la precisión. Algunos factores a tomarse en cuenta al hacer estimaciones de heredabilidad son: el diseño experimental, la selección del método de estimación, el número de muestras Y el número de ; ndi vi duos dentro de e11 as que se van a medir. Según Falconer (1972) en situaciones donde no se conoce la heredabi 1; dad,. los anál; s; s de familias de medios hermanos y hermanos completos deben ser diseñados generalmente con progenies de 20 a 30 indivi duos y bajo un diseño óptimo, las varianzas de las estimaciones de la heredabilidad por correlación intraclase serían: A Familias de HC: o A Familias de MH: 2 2 h2 A = 4; h = t 16 h2 ~ Donde = 2 a B = Es la varianza entre familias y expresa la cantidad de variación común a los miembros del mismo grupo. Márquez (1980) da las estimaciones de varianza genética entre y dentro de familias de medios hermanos (MH), hermanos completos (HC) y autohermanos (AH), éstas son: Medios hermanos A 2 A Hermanos com~letos 2 o BG(MH)= ¼ 0 A 2 O 2 o t = 16; A ºt 2 = 32 h2 Nn ,.2 A A A 2: Autohermanos *ª ºB.G(HC)= ½ 0 A + ti 2 2 2 2 2 2 o WG(MH)= 3/4 o-~ + o D o WG(Hct ½ 0 A + 3/4 o D A A A 103 104 A 2 2 2 o BG(MH)= o A+¼ o D A A A A 2 A o WG(AHt 0+3/4 o 2 o �Bayardo y Márquez (1980) a partir de un . lote de familias de her• manos completos, estimaron para diversos caracteres la heredabilidad (h 2 ); así, para rendimiento de grano h2 fue 51.4% y 49% para floración. La mayoría de los valores fluctuaron entre 44.7 y 51.4%, señalan que los valores altos pueden deberse a que el experimento se realizó bajo condiciones de riego, ejerciéndose un control de la varianza ambiental y, por tanto, se mejoró la estimación heredabilidad. Jugenheimer (1981) menciona que algunos autores tales como Hopkins (1898); Hopkins, Smith y East (1903) y Smith (1918), introdujeron la selección mazorca por surco en la Estación Experimental Agríe~ la de Illinois. La productividad relativa de las diferentes mazorcas se evalúa sembrando una parte de la semilla de cada una de ellas en su!_ cos individuales y se registra el comportamiento medio de cada familia o progenie. En base a las medias de las familias sobresalientes, se eligen éstas para su incremento, recombinación y uso comercial como una nueva variedad. Según Brauer (1981), el aislamiento más o menos fuerte de los grupos familiares conduce a un alto grado de endogamia . En la selecci 6n fami. l i a1 de medí os hermanos sólo se conoce al progenitor hembra, ya que el polen proviene de un grupo de plantas (machos); con este método se requiere de pruebas de progenie para elegir aquellas cuyo com~ portamiento es el más sobresaliente. El primero en usar y recomendar este método de selección fue Vilmorín, quien tuvo éxito con algunos caracteres en remolacha azucarera, sin embargo, no tuvo éxito para incrementar el rendimiento en cebada, debido a que la endogamia producida 2 por au togami a reduce e1 val ar de la o WA Romero (1981) menciona que las covarianzas entre individuos de diferente parentesco equivalen a una porción de las varianzas aditiva y dominante de la población original. Así, la covarianza de autohermanos equivale a la varianza aditiva total completa* (debido a la endoga• A 2 m1a), más ¼ de a D : 105 A COV(AH) 2 = a B(AH) = Claure Y Márquez (1984) compararon los avances logrados con la . selección combinada de medios hermanos y la selección masal en cinco va riedades de maíz. Obtuvieron respuestas promedio de 6.9% y 5.0%, respectivamente para la selección combinada de medios hermanos y selección masa 1 . Reyes (1985) afirma que el medio ambiente afecta de manera diferente a los caracteres cuantitativos, siendo el rendimiento el rras afee tado. Las diferencias ambientales enmascararon las diferencias genotípicas, cualquiera que sea el tipo de acci6n génica, cuanto más grande sea la componente de varianza entre grupos, más difícil será hacer selecci6n entre los genotipos; por otro lado, si la componente de varianza entre grupos es pequeña, en relación a la varianza fenotípica, la se lección intrafamilial será más eficiente, porque las características se leccionadas en los progenitores serán expresadas en la progenie, especialmente si la variación es de tipo aditivo. Materiales y Métodos El trabajo consta de tres experimentos; los dos primeros se esta blecieron en 1983 y 1984, respectivamente en los campos experimentalesMarín y El Canadá (localizados en Marín, N.L. y Escobedo, N.L.); el ter cero, se estableció en El Canadá en los ciclos primavera-verano y otoño invierno de 1985. Este último experimento es la base fundamental del presente estudio. Descripci6n de los Experimentos Ciclo Primavera 1983 Los criollos de maíz Ranchero y San Nicolás fueron recolectados por el In~. Gerardo de Lira Reyes (1982) entre agricultores sobresalien tes del Municipio de Escobedo, N.L. Fueron seleccionadas un total de 106 �200 mazorcas por cada variedad en base al tamaño y tipo de mazorca {la.!:_ ga, sanas, bien formadas, etc.); cada mazorca (familia de MH) estuvo rf presentada por 20 plantas, sembradas en un surco de 10 m (espaciados 80 cm), tanto en Marín, N.L. como en Escobedo, N.L. El lote de selección· familial estuvo formado por cuatro fajas de 50 surcos (familias), lo que dió un total de: 4 x 50 x 20 = 4000 plantas; de este modo, se tuvi~ ron: dos variedades x dos ambientes= cuatro lotes de selección fami1i al. Se estudiaron las siguientes características de mazorca: peso (PM), longitud (LM), diámetro (DM), número de hileras (NH) y número de granos por hilera {GH). Ciclo Primavera 1984 grano y se pesó cada progenie, anotando el dato de sublote y número de familia para ajustar la producción media (Yij) de acuerdo a la fórmula propuesta por Malina (1979): A YlJ .. = V.. +(Y lJ .. - VlJ .. - V. ) l. donde: A y .. lJ = Rendimiento medio ajustado de j-ésima familia de i-ésimo soblote (cada 10 familias adyacentes constituyeron un sublote dentro de la faja). v = Media general del lote de selección familia]. ' Yij = Rendimiento medio observado en la j-ésima familia del i-ésimo sublote. Yi La siembra se realizó en el mes de febrero y la cosecha en julio. Un total de 145 mazorcas fueron seleccionadas al azar de un lote de mafz de la variedad Ranchero, proporcionado por un agricultor de G~neral Terán, N.L. Antes de ser desgranados, a cada mazorca se le registraron los datos correspondientes de una serie de caracteres, eligiénd.Q_ se para propósitos del estudio: peso de grano (PG), peso de mazorca (PM), diámetro (DM), longitud (LM), perímetro (P), peso de olote (PO), número de hileras (NH), granos por hilera (GH), relación diámetro/longj_ tud (DM/LM) y el índice de grano(IG=PG/PM). Ciclos Primavera y Otoño 1985 En el primer ciclo de cultivo se femaron a partir de la variedad Ranchero las familias de medios hermanos (MH) y autohermanos o progenie autofecundadas (AH); del lote de recombinación se eligieron 100 mazorcas obtenidas por cruzas fraternales (familias de MH) y 100 mazorcas derivadas por un ciclo de autofecundación (familias de AH). En el ciclo otoño-85 se evaluaron cada una de las familias en un surco de 10 m de largo; la siembra se realizó el 9 de marzo y la cosecha el 3 de julio. Al cosechar cada familia, se tomó una muestra de 15 plantas con competencia completa; se registró el porcentaje de humedad en el · = Rendimiento medio del i-ésimo sublote {media de las 10 familias que lo constituyen). En este experimento se midieron los caracteres siguientes: altura de planta (AP), altura de mazorca (AM), hojas arriba de la mazorca principal (HAM), hojas abajo de la mazorca principal (HBM), número de mazorcas por planta (NM), largo de la hoja de la mazorca principal (LH), ancho de la hoja (AH), índice de posición de mazorca (IPM=AM/AP), número de hileras (NH), granos por hilera (GH), longitud de mazorca (LM), diáme tro de mazorca ( DM), peso de mazorca por planta ( PMP), peso de grano po~ planta (PGP), peso de mazorca (PM), peso de grano de la mazorca principal (PGM), peso de grano por planta ajustado al 12% de humedad (PGPA) y peso de grano de la mazorca principal ajustado al 12% de humedad (PGMA). El análisis de la información se realizó bajo el modelo estadístico completamente al azar (Y . .= µ + T. + ¡; .. ) • los co_mponentes de vari·an lJ l lJ ' za observables se indican en el Cuadro l. 108 107 �CUADRO l. Análisis de varianza y esperanzas de cuadrados rredios. Fuente de variación Grados de libertad f-1 Entre familias f Dentro de familias ~=l(ni-1) f Total Cuadrados medios Sumas de cuadrado E 1 i=l n.-1 SCE CME SCD CMD SCT CMT E(CM)ª 2 2 ºw+KoB 2 ow a= Esperanzas de cuadrados medios 2 CME-CMD 2 o W = CMD ; o B = K A A K= Constante que estima el tamaño promedio de individuos por familia f = Número de familias n.= Número de individuos de la i-ésima familia 1 Correlación 1ntraclase (t) 2 A oB " 2 " 2 o_B"--'(-'-'-MH_,__)__ = COV(MH) = ¼ o A = ¼ h2 2 2 2 2 (MH) o B(MH)+ o W(MH) o T(MH) 0 T(MH) A A A A 2 2 o B(AH) · ..... 2 A .... 2 cr B(AH)+ o W(AH) = COV(AH) .... 2 o T(AH) = 2 ªA+¼OD A 2 I cr T(AH) = h2 (AH) Heredabilidad (h 2 ) A partir de la correlación intraclase = h(MH) = 4 tMH ; h(AH) = tAH A partir de la regresión progenie-progenitor= b0 P = ½ h2 h2 = 2 b op 109 Resultados y Discusión En las Figuras del la 5 se puede observar claramente la relación existente entre el coeficiente de correlación intraclase y el número dé familias, tanto para la variedad San Nicolás como Ranchero; los puntos que aparecen fuera de las líneas, corresponden a cada una de las repeticiones (cada faja constituida por un total de 50 familias representa a una repetición). En Escobedo, N.L., para las cinco características comparadas en las gráficas, resulta notorio el que la correlación intraclase no presenta una variación sensible cuando se incrementa el número de familias, esto se debe a que hay un enmascaramiento del ambiente (Fal coner, 1972¡ Bayardo y Márquez, 1980), ya que las medias de todas las f! milias fueron altas y muy similares debido a las mejores condiciones del suelo (principalmente alto contenido de materia orgánica); mi.entras que en Marín, N.L. se pudo apreciar una tendencia clara a aumentar t, confo~ me se incrementó el número de familias, aunque a partir de 100 no se apreciaron cambios significativos en el valor de los coeficientes de correlación. La misma tendencia se manifestó en las dos variedades, por lo que se confirma lo que se esperaba. Además, se estimaron los coeficientes de variación en cada una de las variedades y localidades, observándose en todas las características que en Marín, N.L. fueron máximas las varianzas, comparadas con Escobedo, N.L.; esto se explica por las condiciones del suelo, que es más heterogéneo (de un bajo contenido de materia orgánica y presencia de sales). En los Cuadros 2 y 3 se presentan los datos de 18 características de planta y mazorca. A partir del análisis de varianza se estimaron las componentes y diversos parámetros genéticos. Como era de esperarse, la variación entre grupos ( cr en las familias de autohermanos fue porcentualmente más alta que la de los medios hermanos; en todas las características (excepto AP y AM) los valores porcentuales de &~ fueron mayores de 80% en MH, en tanto que en los AH fueron menores a 70%. Esto confirma el hecho de que existe más endogamia en las progenies de AH que en los MH, causa principal de la similitud entre los in 8) 110 �o) Variedad Son Nicolás - - - - - Elcobedo N. L. o) Variedad Son Nicolás CIJ ..., V> "'u ~ 3 CIJ ...,E V> - -- -- Etcobedo N.L. :: 3 e: ._____ e: 'º -~ u ( "'CIJ ~ s.. s.. o u u .. .. - •· ...,"'s.. ------- .. ' .----- - " e: e: 'º u ' "'CIJ 150 100 50 s.. s.. ' o u 200 Número de familias 50 100 1 O 200 Número de familias b) Variedad Ranchero b) Variedad _ _ Marin N.L. Ranchero _ _ MarÍn N.L. - ...... - Escobe do N.L. 4 ..., ~ - - -- .. Escobtdo N. L. 4 ~ CIJ V> "' ~ u Wtl .__ ------ • • ",¡_ ____ --- -au---------- 1 e: 3 ...,"'s.. ·~e: e: 2 -~ 'º -~ 'º "' ~ u u .- - - - - - - - CIJ s.. s.. - - - - - - • "'CIJ ~ - • - - - - - -.-- - .11 • s.. s.. o u o u 50 100 150 Número de familias 50 l00 150 2 Número de familias FIGURA l. Relación entre la correlación intraclase (t) familias (carácter peso de mazorca). y el número de FIGURA 2. Relación entre la correlación intraclase (t) y el número de familias (carácter longitud de mazorca). 111 112 �a) Variedad s~ Nicolás g) Voriedod Son Nicolás _ _ Nu:n N.L. --Marin N,L. -- - .•• Etcobedo IIL L. a, 3 "' • "'u ...,~ ~ -~ QJ "' "'u "' 10 Z e: ~ 2 .. ( -- - - e: 'º •' - -- - -1 - -- - - - -- t <- u "'a, --------· ----- -·· ' ... ------- - . ,r e: ~ 'º s.. s.. o u 50 100 l!!O 200 Número de familias 50 100 150 200 Número de familias _ _ MorÍn N, L. bl Voritdad Ranchero bl Voriedod Ranchero - ---- Etcobtdo N,L ............. E1cobtdo N. L. ~3 ..., ..., ~ ~ ~ a, "' •·- ---·- "'u • ~ ...,~2 -~e: ' --Morln N.L. l!l a, ... -"/-;:----=-:....:.·.::-.:-:.:-:..·:.:-~•_;-:,:-,---""·~- .---, "'"' ~ u ~ t .. 10 e: 'º ·~u "' a, u "' ~ ~ s.. s.. o u ~ .05 s.. o u ~ 100 150 200 Número de familias 50 100 150 200 Número de familias FIGURA 3. Relación entre la correlación intraclase (t) y el número de familias (carácter diámetro de mazorca). FIGURA 4. Relación entre la correlación intraclase (t) y el número de familias (carácter número de hileras). 113 114 �-.., Correlación intraclase (t) Correlación intraclase (t) G'> "' N e: ~ ti::!. lD . <.n A -"' n, ó "" o. :u n ::, -·--· .., "i ,i "<;. UI a e» ........ <.n M- --"'..,.... -.., V> n n n, e» n f o .., <0 - ::, º' ::, M- .., 11> 11> e» n :z :z C:• C:• 3 .., .., n, o o.. ... 1 8 o ::, :::r V> 1 ¡o • o o. z 11> .... ,. "'3 11> • ''.. 8 1 f t ....e» !" !'" --· -· "'"' V> z ~ ¡• !" !" r !'" 3 !'" M- u, o e» n e» ~ .. e» V> 11> 3 11> li •~- -· -·--· ...._ -· ~ -· -.., -.., ..,e» l!í a w o n, ::, &' :, • :, g 1 ,. D .... -· "'3 °' n, ~ e. "' N ~ e» V> 11> M~ N g "' 8 '< 11> : :, e:, 3 11> 1 CUADRO 2. Carácter -"' .... AP AM 11AM HBM NM LH AH IPM NH GH LM DM PMP PGP PM PGM PGPA PGMA A 2 2 Componentes de varianza entre (o B ) y dentro (crw) de familias de medios hermanos (MH) de 18 ca racterísticas de mafz (Marfn, Otoño 1985). A 2 ºa 355.0 133 . 1 0.06 0.44 0.005 29.1 39.5 0.001 0.6 5.1 0.7 2.6 225.4 171.2 155.1 115.4 159.6 108.2 A % 46 38 11 31 4 7 19 17 16 12 13 16 15 17 14 14 16 13 2 · ºw 418 . 4 213.3 0.47 0.99 0 . 12 370.3 165.2 0.005 3.2 37.2 4.6 13.4 1229.9 854.8 924.9 710 . 4 835.7 696 . 3 % 54 62 89 69 96 93 81 83 84 88 87 84 85 83 86 86 84 87 A2 OT 773.4 346.4 0.53 1.43 0.125 399.4 204.7 0.006 3.8 42.3 5.3 16 .o 1455.3 1026.0 1080.0 826.0 995.3 804 .5 t 0.46 0.38 0.11 0.31 0.04 0.07 0.19 0.17 0.16 0 . 12 0.13 0.16 0.15 0 . 17 0.14 0.14 0 . 16 0.13 ,., 2 0 a ...., 2 10 w 0.85 0.62 0.13 0.44 0.04 o.os 0.24 0 . 20 0.19 0.14 0.15 0.19 0.18 0.20 0 . 17 0 . 16 0 . 19 0.16 CVF ·CVG % % % 16.6 22.2 14.6 17.1 30.7 25 .1 17 . 2 15.5 15.0 22.5 18 . 6 9.4 32 . 8 33.9 30.5 32 . 7 33 .8 32 .6 11.2 13 . 7 4.9 9.4 6.2 6.8 7 .6 6.4 5.9 8.0 6.8 3.8 12 . 9 13.9 11.6 12 . 2 13 . 5 12 . 0 184 152 44 124 16 28 76 68 64 48 52 64 60 68 56 56 64 52 .h �1 u f "'u ....co CV -o . . . . . . . . . q- M O M M M M O \O <n Ln O\ O"I O O\ .-1 C:O 1..0 Ln Ln " .-1 \O \O " 00 N Ln C:0 Ln ,-.... N C:0 00 Ln \O 00 M V .-1 .-1 .-1 .-1 r-4 .-1 .-1 .-1 .-1 N q- O M M ~ " N C/1 o e: ~ CV u. >~ . . . O O"C:ONO\NM . u .s:: E :, "'CV .. 31: ( t) ...... -o .. 111 <t) . . . . . . . . ~ ~ ~ ~ ~ ~ ; 8 ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ o o o o o o o o o o o o o o o o o o . . . . . . o o o o o o o o o N ~ .. M M Ln N " q- Ln O " ~ O\ N N N Ln N V N M M o o . . o o ,-.... M .-4 ~ . O ~ 1.0 M Ln M o o o . . o o O\ Ln M M q- 3: (t) ,_. o ...e: ~ CV -o >, ~ .. 111 <t) .. CV ~ CV E< <t) N ,-.. ir, ir, N N O \D N °' ll> 1..0 0-, \O IO \O 1.0 N Ln -d" U, ,-.... C0 ...... o o ,e: IO O -~ ·~ .. 3: (t) CV CV ,-.. ..., "º"' . . O. O. M O O'I N Ln N . . . . N-eNO M M r-4 10 \D O .-4,..... -o -o C/1 ,o ... u 8. 's:: ai u u .. O'I M "' ..., " . ..... V Al compijrar los componentes de varianza entre y dentro de grupos, "' '2 ,.., 2 . el cociente cr B /cr w siempre fue más alto en AH que en MH (excepto para los caracteres AP y AM); el numerador ( cr ~). llamado también covaria!!_ za genética, es una medida del grado de similitud entre individuos, el cual aumenta con el grado de endogamia, como se pudo observar en este trabajo. Esto se confirma también al analizar los coeficientes de variación fenotípica (CVF) y genética (CVG) este último se obtiene a partir de la varianza entre familias; ambos coeficientes fueron mayores también en las familias de AH. Finalmente, las estimaciones de h dedu cidas a partir del lote de familias de MH indican que la varianza aditj_ va está sobrestimándose, pues se reportan valores superiores al 100%; las estimaciones de h2 realizadas a partir de AH, resultaron menores del 50% y concuerdan más con lo que reportan algunos autores, utilizando otros métodos de estimación (Bayardo y Márquez, 1980; Agudelo y Márquez, 1975; Reyes, 1985). En ~1 Cuadro 4 se presentan las estimaciones de heredabilidad para el mismo grupo de familias, derivadas por los métodos de regresión progenie-progenitor (b 0 P) y correlación intraclase (tt1l); en cuatro de las características se obtuvieron estimas negativas, que pueden explicarse por el efecto de la interacción genético-ambienta 1. Las mazorcas originales (progenitores) se colectaron en Terán, N.L. de un lote manejado bajo condiciones más favorables (buena fertilidad, riego oportuno, etc.), mientras que las progenies se evaluaron en General Escobedo, N.L. en el ciclo primavera-1984; estos cambios fenotípicos observados, especialmente la disminución media de la mayorfa de las características asociadas al rendimiento, son debidos a que la variedad no se adaptó a N ~ ~ e: C/1 . o OOq-0'10,q...,0 ~ ~ C/1 ....o in C0 \D O'I "'~ CV °' N "'co .... ~ ~ e: ~ .,.. O'I ir, ~ ... ...e: e:. ~ . M MC0\0,-....0\0.-I dividuos que componen el grupo o familia (falconer, 1972), por tanto, el grado de parecido o correlación intraclase (t), siempre será mayor cuanto más alto sea el nivel de endogamia, esto se puede observar al compa- , rar tr-ti y tAH' exceptuando los caracteres AP y AH, en todos los demás C! sos se encontraron valores más altos en AH que en MH (comúnmente mayores de 0.20) . 111 <O M o IX o < => u · 117 118 �CUADRO 4. Heredabilidad estimada por regresión progenie-progenitor (b 0 P) y correlación intraclase (tltt). (Marín, N.L. Otoño, 1985). Heredabilidad (%) Caractertsticas las nuevas condiciones ambientales. El peso de grano por planta y sus correlaciones con otros caracte res se presentan en la Figura 6. Se aprecia claramente que la mayor en~ dogamia de las familias de AH es la causa principal de que los valores de sus coeficientes fueran superiores a los observados en las familias de MH. Estos resultados apoyan la idea de que la pleitropia es una de las causas de correlación entre caracteres, ya que la endogamia tiende a aumentar· la frecuencia de un gene o genes que determinan la expresividad de un caracter; si esto es válido, podrfa esperarse una mayor ganancia genética al diseñar índices de selección que incluyan dos o más caracteres altamente correlacionados con el peso de grano por planta. . Diámetro de mazorca (DM) -0.031 - 6.2 0.204 81.8 Longitud de mazorca (LM) 0.086 17.2 0.164 65.7 Relación DWLM 0.006 1.2 0.138 SS.O -0.021 - 4.2 0.204 81.8 Número de hileras (NH) 0.118 ' 23.6 0.101 40.2 Grano por hilera (GH) 0.014 2.8 0.196 78.3 Peso de mazorca (PM) -0.007 - 1.4 0.207 82.8 Peso de grano/mazorca (PGM) -0.016 - 3.2 0.253 101.3 Peso de olote (PO) 0.086 17.2 0.024 9.5 Indice de grano (IG) 0.079 15.8 0.120 48.0 Perfmetro de mazorca (PRM) Conclusiones l. Los coeficientes de correlación intraclase (t) fueron diferentes para cada variedad, ambiente de evaluación y número de familias; se requieren 100 familias para estimar la correlación intraclase, ,un número mayor no mejora la precisión del coeficiente de correlación intraclase. 2. Porcentualmente la varianza entre familias ( o~) fue mayor en las f~ milias de autohermanos (AH) que en la de medios hermanos (MH); en la mayoría de las características, la correlación fue superior en el lote de AH que en las famjlias Ml:I. • 2 3. Aunque se sobrestima la cr" A y h2 utilizando el método de la correla ción intraclase, se observó que es más confiable estimarla en familias de AH, ya que sus valores son semejantes a los obtenidos por otros métodos. 4. Las correlaciones simples entre pares de caracteres fueron .más altas en el lote de AH que en el de MH. 119 120 �PESO DE GRANO POR PLANTA AJUSTADO Literatu.ra Cita.da Bayardo P., R. y F. H!rquez.S. 1980, Selección familial de hermanos com pletos en mafz (Zea ~ L) en base a parámetros fisiotécni.cos. · Chapingo Nueva Epoca 25 ~19-.28. Brauer ·H., O. 1980. Fitogenética Aplicada. Limusa. México. 518 p. 0.8191 (09675) Claure I., T. y F. H!rquez S. 1984. Mejoramiento de mafz en Bolivia por selección masal y selección combinada de medios hermanos. Agrociencia 58:191-203. ' ( 0.7049) 0.6246 (0.7616) 0.6431· l . . ( 0.6782) o.5634 · ( 03843) 0.213"8" (0.1228) 0.1103 0.5163 (0.6585) Q.4572 ; o. 1903 Falconer, D.S. 1972. Introducción a la ·Genética Cuantitativa. Trad. F. Márquez S. (3a. Ed.) CELSA. México. 43D p. 1 (0.3821 ) 1.0.0964) ,.. O. 4520 0.1974 (0.3975) ( 0.3342) 0.1653 ..!0!:•::.34!.:4!.!.1_ _ _ _ _ _ _ _-'-'(Oc.c.'4864 l 1-0.1097) -0.0745 Donner, A. and S. Bull. 1983. Inference concerning a conrnon intraclass correlation coefficient. Biometrics 39:771-775. (0.6838) (0.7376) 0.5252 1 . Jugenheimer, R.W. 1981. Matz: Variedades Mejoradas, Método de Cultivo y Producción de Semilla. Trad. R. Piña G. Limusa, México . 841 p. H!rquez S., F. 1980. Sistemas de selección combinada, familial e indiv.! dual en el mejoramiento genético de mafz (Zea mays L.). Fitotecnia 4:3-83. ,0.65'9 10179:>¡ 1 0.0382 (0.2124)1 (-0885) -0.0729 0.0859 (0.2620), 1 (- 0.0783) -0.0729 Reyes C., P. 1985. Fitotecnia Básica y Aplicada . AGT editor. México . 460 p. -0.0129 (-00367) NS Martfnez G., A. 1975. Diseño y Análisis de los experimentos de cruzas dial"élicas. Colegio de Postgraduados, ENA. Chapingo, México. 228 p. NS Los números dentro del paréntesis corresponden a las familias de autohermanos (AH). FIGURA 6. Diagrama de correlaciones fenotípicas entre el carácter peso de grano por planta ajustado y las variables más correlacionadas con él. 121 Robinson, H.F. . y e.e. COCKERHAM. 1965. Estimación y significado de los parámetros genéticos. Trad. M. Gutiérrez. Fitotecnia Latinoamericana 2:23-37. 122 �HEREDABILIDAD EN MAIZ ESTIMO.DA POR REGRESION PROGENIE PROGENITOR Y SU RELACION CON EL NUMERO DE FAMILIAS MUESTREADAS 1 Romero H., L. 1981. El índice de cosecha como criterio de selección para rendimiento en dos poblaciones de sorgo (Sorghum bicolor L. Moench) bajo tres métodos de selección familia!. Tesis de M.C. Colegio de Postgraduados, Chapingo, México. Ornar G. Alvarado Gómez 2 César H. Rivera Figueroa 3 Sánchez-Monge y P., E. 1966. Genética (3a. Ed.). Pessim Lumen, Madrid, España. 409 p. Resumen En la variedad de maíz Ranchero se hizo una estimación de la heredabilidad para 12 caracteres de mazorca utilizando el método de la regr~ sión progenie-progenitor; se partió de una muestra de 145 plantas (prog~ nitor hembra), a cuyas mazorcas se les registraron los datos de las variables bajo estudio al igual que a su progenie (familias de medios hermanos). Los valores más altos de heredabilidad correspondieron a número de hileras (23.6%), peso de olote (17 .2%), longitud de mazorca (17 .2%) ,e índice de grano (15.8%); peso de grano y de mazorca tuvieron valores negativos. La regresión sólo fue signi.ficativ.a para número de hileras. En general, a medida que se incrementó el número de familias disminuyeron la heredabilidad y el error est!ndar (este último es un indicador de la precisión de la heredabilidad). Se observó que 100 familias es un número adecuado para estimar la he.redabilidaq,ya que un número mayor no mejora la precisi6n y uno más bajo la sobrestima. En base a los valores estimados de heredabilidad, podría esperarse una mayor respuesta a las~ 1ecci ón ·util i z.ando como criterios los caracteres: número de hileras, 1º!! gitud de mazorca, peso de olote e índi.ce de grano, comparado con la selección para peso de grano, ya que la heredabilidad de este caso fue de 1as más bajas. 1 Contribución del PMMFS de la F~UANL 2 Investigador del PMMFS a Maestro de. Tiempo Completo de la Sub-Dirección de Estudios de Postgra- 123 do. Investigador del PMMFS. �Introducción La heredabilidad en sentido amplio se define como la relación entre la varianza genética total y la varianza fenotípica. En sentido e~ tricto se define como la relación entre la varianza genética aditiva y la varianza fenotfpica (Dudley y Moll, 1969). Agudelo (1975) menciona que la estimación de heredabilidad es de importancia para el f,itomejorador, este valor permite predecir la respuesta a la selección y, por tanto, escoger el método de mejoramiento más adecuado. Sánchez Monge citado por Lira (1984), señala que la regresión es una de las técnicas estadtsticas más utilizadas para estimar la heredabilidad; a partir de los datos de progenitores y descendencia, se puede estimar indirectamente la heredabilidad, calculando la regresión progenie-progenitor (bpp), o progenie-progenitor medio (bpp). En el primer caso la regresión es: Cov (p.p) =½va bpp Cov (p.p) vf Donde : Cov = covarianza V. = varianza p.p = progenie-progenitor a = aditiva f = fenotfpica 2 h = heredabilidad en sentido estricto El modelo estadístico de la regresión lineal es el siguiente: Yl, = BO + s1x.l + E.l 125 �Materiales y Métodos Donde: Vi = variable dependiente (progenie) Bo = ordenada al origen 81 = pendiente de la recta que mide la relación entre las variables dependiente (y) e independiente (x) Xi = variable independiente (progenitor) i=ésima observación. Ei = desviación de regresión de la i-ésima observación. Falconer (1971) menciona que el error estándar indica la precisión de la estima de heredabilidad, por lo que al plantear un experime.!!_ to se deben seleccionar el método y experimento apropiados para obtener un estima con la más alta precisión (el error estándar más bajo posible). Uno de los problemas del diseño experimental es el decidir cuantos individuos se van a medir en cada familia: para esto Latter (1960) ha desarrollado ecuaciones que proporcionan el valor óptimo del tamaño de la familia. Lira (1984) observó una baja respuesta a la selección cuando se utiliza el peso de grano de maíz como principal criterio; por otro lado, existe poca información acerca de la heredabilidad de caracteres de maíz, así como sobre la precisión de las estimaciones de ésta. En base a lo anterior, en el presente estudio se planteó como objetivo estimar la heredabilidad de 12 caracteres de mazorca utilizando el método de r~ gresión progenie-progenitor, para encontrar el número óptimo de familias que hagan dicha estimación más confiable y precisa. En base a lo anterior, se pretende probar las hipótesis de que la heredabilidad es diferente para cada carácter de maíz, debido a que actúan diferentes pares de genes; por otro lado, la precisión del estimador de la heredabilidad es mayor al utilizar mayor número de familias. 126 El trabajo se llevó a cabo durante el ciclo agrícola primavera de 1984 en el Campo Experimental de la Facultad de Agronomía, UANL en EscQ_ bedo, N.L. 1 Se utilizó la variedad de maíz Ranchero procedente del campo de un agricultor de General Terán, N.L., se partió de una colecta de 145 mazorcas (familias de _medios hermanos obtenidas por polinización libre). Debido al mayor inter~s en los componentes del rendimiento, se midieron en cada mazorca los siguiente caracteres: peso de mazorca, peso de olote, peso de cien semillas, número de hileras, número de granos por hilera, longitud de mazorca, perímetro de mazorca, peso de grano por mi zorca, número de granos por mazorca, diámetro de mazorca, índice de gri no (peso de grano/peso de mazorca) y la relación diámetro-longitud de mazorca. Cada una de las 145 familias fue sembrada utilizando el método progenie o mazorca por surco. El surco fue de 10 m de longitud, distrj_ buyéndose en tres franjas de 50 familias o surcos cada una. Después de la cosecha se tomaron datos a cada progenie; la muestra utilizada fue de 15 plantas por familia y estos datos se promediaron para realizar el análisis estadístico. Se llevó a cabo el análisis de regresión progenie-progenitor, usando las mazorcas originales como progenitores (variable independiente), y las 145 progenies en las que se efectuó la caracterización de las mazorcas (variable independiente), de acuerdo con el modelo de Bohren et-ª.}_. (1961). Con el valor del coeficiente de la regresión prQ_ genie-progenitor se obtiene una estimación válida de la mitad de la heredibilidad (bpp=½ h2), por lo que la heredabilidad es el doble de la regresión (h 2= 2bpp). Este mismo análisis se hizo también para cada uno de los grupos de familias formados en cada faja, considerando números cambiantes de familias (20, 40, 60 ••• 145) hasta completar la totalj_ dad de las familias. 127 �o s.. V, QJ e: Se determinó también el tamaño óptimo de familias en base a la fór mula de Latter (1960) a partir de la expresión siguiente: ~ QJ e: <O <X) <X) N o o 1 e: "' V, N ~ ,-. z 'º -~ u o V, V, z * ~ V, z V, z z - - <O N o o o o V, V, - o, <O z z z o o o o ,-. o o o z z "' .., .., V, "'z o o 1 V, .., .., N <O <X) o o o V, z -- <X) o o ~ ~ z "' .., z o o o - "' ~ Donde z o o 1 1 - o u ¼n2(l+h2) V, z o o o -"' ~ 2 1 - i h V, z ,-. E ,:, V, V, N N N N <X) <X) z - o o o o o : V, ,-. o, o o 1 ......_ ~ o o o N o o V, z z . o o o V, z o o 1 z - -- <O <O o o o o 1 o o :, VI ns t11111fto de la familia 2 h = heredabilidad en sentido estricto N "'u -~+> ....s.. +> u s.. "' "'~ u "'........"' q<X) "'s.. "'. !t> s.. E "' O -~ s.. e: Q. "' _,. QJ ~ •M ..," QJ En el Cuadro 1 se presentan los coeficientes de regres1on y su significancia estadística, para la mayoría de los caracteres no fue significativa la regresión en los diferentes grupos de familias formados, excepto para: número de hileras (con todos los grupos de familias), perímetro de mazorca y diámetro de mazorca con 80, 100 y 129 familias y peso de olote (con 40 familias únicamente); los niveles de significancia estadística fueron del 5 y 1%. Lo anterior concuerda con los resul tados obtenidos por Mejía (1983), este investigador tampoco encontró si.9. nificancia en la regresión progenie-progenitor para los caracteres peso de mazorca y peso de grano. -~ L o <X) o o s.. u 0. VI o VI "' QJ "O s.. "' O'> QJ QJ s.. s.. +> VI "O VI QJ VI QJ ,,- u ~ ..... e ;; ~ u QJ ~ V, z ,-. o o o o ~ N V, 1 -- .., - o o o 1 V, V, o, ..,= .., ~ <O z N o, o V, o 1 o o V, V, 1 1 V, z o o o o o o V, V, ~ "'o o, o o z z z ..,* - - -- - z 1 z <O <O z - - o o 1 = o, <X) N 1 o o o o o • z o, o ~ V, <X) o o o o o o o o o V, V, 1 • o -o o o N o o .., z : o, o, N <X) V, - <X) o V, z o - V, z o, o, o N o o o o V, z o o z"' -- - o o ~ o o 1 <O •,-. o N "' o o o V, z <X) N o •* ,-. <X) V, z "'z V, z o, ~ o, <O <O N N o o o o o o o o 1 z"' .., o N ......_ <X) V, z a, V, o, • o a, o z N ... ::, u u . L -- N o .., "' N o o o o 1 . -."' ..," . • - ""' ..," ..," o L "'z o L ..,., z o ~ u "O V, oM o o & o o o o o .,"' .,"' "' o.. o.. " o.. o o V, z <O o o o <O o o 1 V, z z ~ .., N N z ~ - o o o 1 z "' z"' z ,-. o o o -- N o V, V, z ~ ~ o o V, z - ~ o o o V, V, z z o, ,-. o o ,-. o o o o V, V, V, - - ..,- o, z z . z o ~ o N o o o o 1 N "' "' o ~ z o 1 V, o V, z o ,-. o o 1 o z <O o o 1 V, "'z z N <O 1 z "' o e::: o u - -- o o o o 1 N et ,-. "' o ,_ - :, E o o o o QJ +> "' e: -~ .... 128 <O LLJ VI z "'z e:~ QJ o o - "O QJ ,."' • z"' ,-. V, z V, •" z • O'> .Q 'º •~ <X) ~ ·~ o QJ z "' * ,-.z "'z ,-. o o"' "' o o z o, o 1 e: 1 * N ,-. o o o V, z ~ - o 1 .., o o •M a. z Resultados y Discusión <O V, ."' -...•. - +> -~ n = tamaño de la familia t = correlación intraclase o o V, - QJ Donde o o "'z * z"' .., o, .,o .., .., z 1 VI n = (1 -t t) <X) V, - o VI Utilizando los datos individuales de la progenie se calculó la correlación intraclase (t) para aplicar la fórmula de Falconer (1971) que establece lo siguiente: "'z .., o z ,-. o o 1 . . . . . ."' ."' . . •. . . • -" -" ..,.., ..,., --. . .., ..," -"' --"' ., " 'º. ., --"' • -•~ . ...,"' ., ,.,"' . . .., -., u L L L •M L •M L o L z o L <.O L o u L o N N N E ~ o e u o L o e L u L o u L o o e N L N 5 e o e li o.. o.. L <.O •M 129 o e o Q o o o, e a, e L •M L •M e o o > u •M u a, o"' o- ..... V . V. "' 0 o.. o.. z •M - "' e •• • V, z �Q) .... .... os.. <0 o _,+ 1 N+ 1 ,.:+¡ -o -"'_, - ,.: - Q) La falta de significancia en la mayorfa de los caracteres, así co molos coeficientes de regresión negativos, se explican por la interacción genotipo-ambiente; pues como se mencionó el progenitor proceded~ un campo de agricultor en General Terán, N.L. Mientras que la progenie se sembró en Escobedo, N.L., por lo que ocurrió un efecto marcado de lo calidad y años en la expresividad de tales características. E ,:::, e: 1 Q) e: 'º ·~ u o N ·~ Q) '"' -o -~--.~ .• 11'1 "' <ti u ·~..., ...."'s.. Q) ...., u 0 ..., 130 o o - ., • z •=> u o a, - C0 • s.. 11'1 ·~s..E <ti c. . z _¡ • <ti o -o -o Q) Q) .Q s.. Q) o .Q Q) -o 11'1 Q) s.. o ~ o <0 u ~ o_, '--- °' o ~ ::> u 1 +I a, +I <0 1 N 1 a, N +I +I N +I ,-. + N <0 1 1 N 1 1 1 N <0 N <0 N N <0 N N <0 N <0 <0 N N N . ,.; +1 <0 N -_, _, <0 '"' "' -- -- -"' - - "'- "'"' - "' - - _,+ 1 N "' <0 N +I o N N N +1 a, "' a, +I +I a, +I a, N + 1 a,+I +I N +I +I N o - o ,,; - _, a, +I N a, 1 '"' N +1 <0 o N -- a, N N N N -- N . . -., N +I o N <0 N <0 "'1 _, '--- - N <0 N N <0 <0 N - - - "' ---~•.,. .., ...., ..., ..., --~., .., ., •. --•. a, N o <0 N <0 N '"' _, N 1 N ., "' E e "' ., .., ., o"' . . • e 0 N e .,.,.., ,,. . e u 0 .,"' Q. 0 e N "'e 0 E - - --~., ., -0 0 o ., ., '"O -o 0 0 .,"' .,"' Q. Q. -"' '"O . . c. • z N '"O -"' 0 •=> e 0 e e "' ... 0 ..., . . --."' .,"' e 0 N 0 0 .,e., => -~ • "'e c. '"O ., Q. 131 e e e 0 N & 0'> 0 0 Q. N N d, _,+ 1 _,+ 1 N '"' "' a, .,"'+I _,+I _, <0 N 1 N ., "'_, '"' .,+I +I +I ,-. a, .... .... .... _, .... _, _, "' "'o '"' +I '"'+ 1 _,+I ,.: '"'+I '"' +I +I "'+ 1 o +I +I ,.; N +I N 1 1 "' _, "' "' "' ,.: +I a,+I ., +I +I _,+ 1 <0+I <0 + 1 _,. a, _, "' "' "' '"' "' 1 _, N_, +I <0 N o ,,; a, o + 1 N+I o 1 o ,-. <0 "' _,+I N -. . "'.,; ,,;"' "' -,.; -_, -,.: '"'.,-_, .,"' - _, <0 ~ -·~ . - -. - -. - - --- o '".' ,.: "'. "'_, "'_, .... "' "' +I +I ,.; "'+ 1 +I a, +I a,+I +I +I "' +I _, _, a, +1 +I _, ,.; ,.; a, '"' 1 1 "' o "' 1 1 N <0 o "' <ti 1 N LU ·~ o <0 N o 1 N > ~ <ti +¡ N <0 N <0 Q) > <0 o <ti E .e '--- ~ "' +1 ,.; N ~ o .... e s.. - +I a, '---- -o <ti ~ En la Figura 3, se observa una tendencia general a sobrestimar la heredabilidad de los caracteres al utilizar un bajo número de familias, aunque se observa que se estabilizan o son pequeñas las diferencias con 80 ó 100 familias. El único carácter que no siguió el patrón fue long.!_ tud de mazorca, ya que el valor de la heredabilidad se incrementa conforme aumenta el número de familias (Figura 4). La Figura 3 muestra que con menos de 100 familias se sobrestima la heredabilidad de los caracteres: relación diámetro/longitud, perímetro, diámetro, peso de mazorca y grano que tuvieron valores de heredabilidad negativos o cercanos a cero. +I N '--- E ·~ o <0 1 <ti -o <ti -o 1 +¡ <0 a, o o <0 + 1 +I <0 a,+ 1 + 1 +¡ +I <0 <0 N N Q) +¡ N ,.; N a, >, ·~..., a, a, :::, <ti - a, 11'1 "'o -o +I N -"' -"''"' "',.: -_, .,; . -a, N ~ <ti ~ s.. <ti o. N N o -- - - _, '"' "' .... . _, _, "' "' _, ,.: "' "' _, ,,., - . - - .; -_, "' "'"' - --_, -_, o_, e: <ti N +' 1 .... _,1 o <0 u - "' +I a, a, "' o _, .... a, o o d, .... '"' "' _, o _, .,; o + 1 ,.: "' +I + 1 +I "'+I '"' + 1 + 1 ,.: N + + +I _, _,+I <0 _, a, a,+I N _, 1 a, <0 _, _, ,.: ,,; N .... _, .; N o 1 N o "'1 1 _, o <ti Es importante hacer notar que los coeficientes de regresión de los caracteres: número de hileras, granos/hilera y longitud de mazorca, mostraron una mayor consistencia. Es decir, el rango de variación fue menor, comparado con otros caracteres (peso de grano y mazorca, diámetro de mazorca, etc.). Esto sugiere el hecho de que el ambiente tiene menor influencia sobre ellos, por tanto, son de alta heredabilidad. Las diferencias observables pueden explicarse por diferencias genéticas entre las progenies que fueron medidas en cada tamaño muestral. +I <0 <0 - ~ f En el Cuadro 2 se muestran los valores de heredabilidad y los errores estándar correspondientes a cada grupo de familias; mientras que en las Figuras 1 y 2 se graficó la heredabilidad y el error estándar de todos los caracteres, para las 145 familias. Estos resultados contradicen a aquellos reportados por Agudelo (1975) quien estimó para el carácter peso de grano una h2 = 9% y para diámetro de mazorca se en• contró una heredabilidad de 10.6, mientras que en el presente trabajo se encontraron valores más bajos y negativos. - "'- -_,_, ,.; e e "' 1 a, N +1 a, N o ,.; - a, _,+I _, "' ,.; N - o +I N o -_, "' d, "' +I +I a, _, .,; N <0 1 ..., . "' . . .,"' --e 0 N 0 e e ...., e 0 Q E 0 e '"O e .,.., 'º -~.., ...-~• -~ -.., '"O o e ~ a, �zn En Heredabilidad . (%) e, Error estándar (h 2 ) "Tl ..... e, 5; . . . ' N 11) ,,, . . - . . , ..... ~ ..,, INDICE DE GRANO ..,, "1 "1 "' () o - o "1 CT PESO "' "' .... oa. "' • ::, :z e, a. DE OLOTE "" r- GRANOS "1 POR HILERA "O "1 () GRANOS POR MAZORCA "'e, e, • e,, .... ID.-. "1 () - "' PESO DE MAZORCA ~ "1 "' 3 "' -• N "O "'"1 "'e: ::, "' 3 "1 "'a. "'.... ~ "' 3 "'o N "1 () "'"' • • .. • • :t. () PESO DE OLOTE "1 CT 01 CT -· ~ • a. :z "' a. LONGITUD DE MAZORCA .r- "' "' -· 1NDICE "O .... "1 DE GRANO "' "'< "'a. "'"1 "O ."' "'"1 .... "' ID,_. - "' (X) PESO OE CIEN SlMLLAS N ~ "1 n e, LONGITUD DE MAZORCA "1 "1 e,, () .... "' "1 ...."' "' "'"' a. "'3 () PESO DE GRANO POR MAZORCA -·"' N NUMERO i>E HILERAS e: "'"'.... • DE HILERAS GRANOS POR MAiORCA () (X) "' "'a. NUMERO ..,, "' "'o a. "' "'a.o -· 3 -· 3 e, e, ....N _.__ -· 3 "O "" "1 "1 < 1 _l. e N UI ;,;, e ~ o u, "Tl ..... RaACION DIAMETRO LONGITUD PESO DE CIEN SEMILLAS OIAMETRO DE MAZORCA PERIMETRO DE MAZORCA n "'"1 "" .... GRANOS POR tllLERA () "' "1 RELACION DIAMETRO LONGITUD 1- 'O "'"1 "'e: PESO DE MAZORCA ::, "'3 e: "'"'.... PESO DE GRANO POR MAZORCA "1 "'a. "'.... PERIMETRO "' 3 PERIMETRO DE MAZORCA ~ "'No "1 () "'"' DE MAZORCA DE LA MAZORCA o • N <.n • • �,,. 61 - - · - - RELACION DIAMETRO LONGITUD _______ PERIMETRO DE MAZORCA , 1 , 1 ,' • 1 5~ ' '. I ,I , , , ..... ~ ~ ~ ......., ~ ' 1 3 I / •' • "' -o ~{ .\ 1 ' ' // 1 / _¡ __ -- \ ... ---··· \ . - - - - - --~----.. - ___.., --=-=--:...---~ - - - -- --·-140 120 60 80 100 Número de familias 40 20 FIGURA 3. • ¡\\ \ "- ···,\ • / -----PESO \ \ f/ DE MAZORCA DE.GRANO \ \ / •' --PESO \ • '' 2 DE MAZORCA \ 1 QJ :e •' • .e QJ / ' .............. • ~ ... - -- , ' ~4 -o "' -o OIAMETRO 1 Heredabilidad estimada con diferente número de familias para cinco carácteres de maiz {Escobedo, N.L. Primavera, 1984). 70 _ •.• NUMERO DE HILERAS _ _ _ _ INDICE DE GRANO 60 \·· ---- - ' _ 1 -..... >·· ., \ 1 40 \ -~ -o -~ ., \ 1 ~ -o " 1. / ........, u, -o 30 '' QJ QJ :e / / \. '· ·. \. \. \ (\ \ \ . .......___ .. ....~. .,." , ·,._, .. ./ / , -- , - ·, ' . ::.....,. . -,L.. ' \ .. 10 . ...... ·. ' · ·........ -'-- - ~ - - - .............. ,-... ........ -- ,,,,,,- -- -- -- --~.. "·"''-. - -- ,// ·. "· "· ___ "¾- -- /;,- /?-?-~-..,-:::: _· '-,, ."'\ 1/ 20 40 POR MAZORCA ·. ' . .. --~--· ....··,' GRANOS LONGITUD DE MAZORCA \ \ \ 20 '· "· \ \ ... __ . - \ ~ ..o PESO DEL OLOTE - - - - - - GRANOS POR HILERA .............. · PESO DE CIEN SEMILLAS . 5 .. _ 60 80 100 120 - ---- .,_,_ '.- ......... 140 Número de familias FIGURA 4. Heredabilidad estimada con diferente número de familias para siete carácteres de maiz (Escobedo, N.L. Primavera, 1984). " �Sería deseable utilizar como criterios de selección las caracterís ticas: número de hileras, peso de alote, longitud de mazorca e índice de grano, ya que la heredabilidad estimada fue más alta en estos casos, si se compara con las de peso de grano y mazorca .que fueron más bajas (Fig_l:!_ ra 3 y 4). < a: o .., z .J ii! < o a: o .., b ~ 5 ~ ~ I!! En la Figura 5 se grafica la información presentada en el Cuadro 2 cuyos valores corresponden al error est~ndar de cada tamaño muestral. Así se observa que al variar el número de familias hay una tendencia muy clara en todos los caracteres a disminuir el error estándar a medida que se incrementa el número de familias empleado para su estimación; sin embargo, se apreció un mayor contraste entre 20 y 40 familias, en menor grado entre 40 y 80 y fue casi constante al utilizar arriba de 80 familias. En base a lo anterior, se puede inferir que una precisión aceptable del error estándar de la heredabilidad se obtendrá al utilizar 80 fa milias, aunque el estimador de la heredabilidad, como se mencionó anteriormente, tiende a bajar y a ser constante a partir de una muestra de 100 familias. ..,o i a: o l5 ~ fil t. !, le ~ 1/1 ~ <J) .., s.. +> o '"'s.. "'u <J) 0 u ... ~ ::> N ..... .J "'s.. 1 : 1 "'c. 1 1/1 "' E 8 -~"' 1/1 -~E I / El error estándar estimado para diámetro de mazorca y peso de grano es semejante al obtenido por Agudelo (1975), pero fue diferente para longitud de mazorca; además, Agudelo encontró una mayor precisión. Mejía (1983) encontró una mayor precisión para longitud de mazorca y peso de grano. \ I <J) 'O ~ ' I ~ i "' 4(1J (1J e: co <J) 1-~t E ,:::, z ~ ~ e: s.. o a. u \ s.. "' 'O e: 136 o w~ . lt) . Ul o (1J ..a s.. o o u s.. 1/1 s.. w U') <:t" z 1/1 'O C\I o . .J '"'.µ o. / 11) ...., o (1J 1 / "' .µ <JJ En el Cuadro 3 se presentan los tamaños óptimos de familias obten.:!_ dos por la fórmula de Latter (1960) y Falconer (1970) para todos los caracteres estudiados; en general, resultó muy bajo el tamaño de muestra de la progenie comparado con el que se usó en el presente experimento (n=lS). Finalmente, se observó que los valores de la correlación intraclase obtenida en el presente estudio, coinciden con aquellos reportados por Lira (1984), aunque este autor utilizó una muestra de 200 familias y un genotipo adaptado a las condiciones de Marín, N.L. • e~ ,:::, "Ó' -e, s.. o\O o s.. �CUADRO 3. Correlación intraclase y número óptimo de familias, estimados para 12 características de maíz (Escobedo, N.L. Primave ra, 1984). Carácter Correlación intraclase ta . Peso de mazorca Peso de olote Peso cien semillas Número de hileras Granos/hileras Long. de mazorca Perímetro de maz.orca Peso de grano/mazorca Granos/mazorca Diámetro de mazorca Indice de grano Relación/longitud 0. 207 - n . f tl 0.215 0.024 0.100 0.196 0.164 0.204 0.253 0.174 0.204 0.120 0.138 Número de familias 0.093 0.180 4.4 8.2 3.6 11.7 4..4 0.183 0.203 2.0 6.4 3 2 2.3 2.0 1.7 2.2 2 4.6 18 .2 2.7 2,5 ta= Valores obtenidos en este trabajo t 1 = Valores reportados por Lira (1984) n1 = Estimado según la ecuación propuesta por Latter (1960) nf = Estimado según la ecuación propuesta por Falconer (1971) Conclusiones l. El análisis de regresión sólo fue significativo para el carácter nú- mero de hileras al utili.z.ar las 145 mazorcas. 2. Los más altos valores de heredabilidad correspondieron a número de hileras (23.5%), longitud de mazorca (17.2%) peso de elote (17.2 %) e índice de grano (15.8%), los cuales pueden usarse como criterios de selección: peso de grano y de mazorca tuvieron coeficientes de regr~ sión negativos, por lo que se considera heredabilidad cero. 3. El número óptimo de familias para estimar heredabilidad por regresión prrigenie-progenitor y tener una precisión aceptable, se conside ra de 80 a 100 familias. 4. El tama~o óptimo de familia estimado (n) varía de dos a 18, dependiendo del carácter bajo estudio, siendo en promedio tres a ocho des cendientes. Bibliografía Citada Agudelo L.C. y F. Márquez S. 1975. Estimación de heredabilidad por el método de regresión progenie-progenitor usando componentes de varianza en una población de maíz en tres densidades de siembra. Agrociencia 21:91-100 Becker, W.A. 1975. Manual of Quantitative Genetics (3th, Ed.). Washington State University Press. 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Jpsé Luis de la Garza Gonz4lez Ph.D. Josué Leos Marttnez Ph.D. Rigoberto E. V&zquez Alvarado Ph.D. Ciro G. S. Valdés Lozano M.Sc. Ulrico R. López Domtnguez M.C. Nahúm Espfnoza Moreno M.C. Maurilio Marttnez Rodrtguez (Coord.) Lic. Nancy E. Trevifto Hern4ndez (Editor) COLABORADORES Mecanografta: Dibujos: 140 Sri ta. Ma. Teresa L6pez Cruz Srita. Maricruz Melina Lozano Rubén Campos Cabrera Juan F. Garnica ramera ��� Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Ciencia Agropecuaria Description An account of the resource Revista de la Facultad de Agronomía de la UANL. Publicada durante la década de los ochenta, contiene artículos científicos y de divulgación sobre agronomía, geología, botánica, ganadería, alimentos, avicultura, y temas afines. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Ciencia Agropecuaria Año de publicación El año cuando se publico 1988 Volumen Volumen de la revista 1 Número Número de la revista 1 Mes de publicación Mes cuando se publicó Enero Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Semestral Relación OPAC https://www.codice.uanl.mx/RegistroBibliografico/InformacionBibliografica?from=BusquedaAvanzada&bibId=1753949&biblioteca=0&fb=20000&fm=6&isbn= Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Ciencia Agropecuaria, 1988, Vol 1, No 1, Enero Creator An entity primarily responsible for making the resource Montes Cavazos, Fermín, Director Subject The topic of the resource Agronomía Botánica Ganadería Alimentos Avicultura Description An account of the resource Revista de la Facultad de Agronomía de la UANL. Publicada durante la década de los ochenta, contiene artículos científicos y de divulgación sobre agronomía, geología, botánica, ganadería, alimentos, avicultura, y temas afines. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Agronomía Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Garza González, José Luis de la, Comité Editorial Leos Martínez, Josué, Comité Editorial Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/01/1988 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource text/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2015420 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. Marín, N.L., (México) Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores Cambios fenotípicos y parámetros Desespigamiento Germoplasma de sorgo Maíz Polinizaciones fraternales Pplantas