https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/256/13087/CONCRETO_EN_EVOLUCION._1996._No._4._Enero._0002015496.ocr.pdf 8ef5ec709881f018d60cb5c65e6279b5 PDF Text Text 111111111111111111111 1. . 11111nm11111111111 ~ ,, Jlllllltl111111111111 ' ll111111IIH111111111 ll 1111111111111111111 m111111111im11111 nmnnIImm111 11111111111111111111 �Número 4/Enero 1996 0 FONDO tJNIVERSITAR ~ VENTA - SERVICIO - APLICACION - - - - - - - - DISTRIBUIDOR MASTER DR. COSS 407 Nte. eaq. M.M. de LLANO Monterrey, N.L. 345-3216, 345-4494, 343-4422 AMADO NERVO 2,650 Nte. Col. Bella Vista Monterrey, N.L. ■ 1111111! r1: aus a, s.a. 351-5185, 351-9292, 351-5494, 331-6068, 331-6188 Akashi Kaikyo: El Puente de Suspensión Más Grande del Mundo 4 Rascacielos de Concreto en China 7 Los Antiguos Caminos del Imperio Romano 9 �Puente Akashl Kaikyo Akashi Kaikyo ~ - ----=960=-------t------ -- -""'' - - - - - - - --+-- -- ·-=----------; 3.0% ...-::::, Kobe El Puente de Suspensión más Grande del Mundo Descripción El puente Akashi Kaikyo es un puente de suspensión de 3 claros y dos armaduras atiesadoras articuladas que ligará el Estrecho Akashi, uniendo Honshu, la isla principal de Japón, con la isla de Awaji. Este puente tendrá una longitud de 3,91 0m con un claro central de 1,990m. La construcción comenzó en Mayo de 1988 y se estima que el puente este terminado en 1998. El claro central será de alrededor de 500m mayor que el del puente Humber en Inglaterra, haciéndolo el puente de suspensión más grande del mundo. _......, -;J) f - - ·, obe-Naruto Route -,--~-I ..........,, ,-J6r Sectionrtfattd 4 desde la desviación Kobe-nishi (Carretera Nacional No. 2) en Tarumi en la ciudad de Kobe y cruzará el estrecho Akashi hacia la isla Awaji, y, por ruedio del puente Ohnaruto (ya terminado sobre el Estrecho Naruto), finalmente se logrará la unión con la desviación Yoshinogawa (Carretera Nacional No. 11) en la Ciudad de Naruto. Esta carretera tendrá aproximadamente 8 Ikm de longitud y unirá las tres islas dé Honshu, Awaji y Shikoku como parte de la Red Nacional de Carreteras. El camino fue planeado para contribuir al desarrollo de la industria, la economía y la cultura de la región. Entre los caminos realizados en esta ruta, la carretera que corre desde el sistema de intercambio de tráfico Tsuna-Jchinomiya hasta el sistema de intercambio Naruto (aproximadamente 45km) actualmente abierta al tráfico. En 1986 se decidió comenzar la construcción de la carretera de desde el entronque Tarumi hasta el sistema de intercambio de tráfico Tsuna-Jchinomiya a través del estrecho Akashi (aproximadamente 36km). Y ahora, el puente Akashi Kaikyo está en construcción. Cuando estén terminados el puente Ohnaruto (actualmente abierto al tráfico) y el puente Akashi Kaikyo se ligará Honshu con Shikoku. r construction _,.lillll 1.5lHfflf•nll- 3.°'6 _,.l.lnlll r¡ Awaji N.11. +297.Z ,e--. ""'1dt•s.i-b• Ul+53 marítima (con un ancho de 1,500m) utilizada por un promedio de 1,400 barcos diarios. El estrato en el estrecho de Akashi consiste en aluvión, un diluvión superior, la capa Akashi, la capa Kobe y granito. A excepción del ancladero en el lado de Awaji, el granito se encuentra a 150m o más bajo el nivel del mar. Por esta razón el pilar principal se.. colocará sobre la capa Akashi o la capa Kobe. Diseño del Puente El estrecho de Akashi tiene aproximadamente un ancho de 4km. La profundidad máxima a lo largo de la ruta del puente es de alrededor de 11 0m y la corriente máxima de la marea es de 4.5m/s. Este estrecho está situado en una zona pesquera y además es importante como una ruta de transportación El puente Akashi Kaikyo tendrá 3,910m de longitud con un claro central de 1,990m, y será el puente de suspensión más grande del mundo. En su disefto se puso una atención ·minuciosa incluso a los más pequeños detalles para que el puente pueda soportar las severas condiciones naturales prevalecientes en el área. Para el diseño de resistencia contra el viento, se construyó en 1964 una torre de observación de 80m de altura. La velocidad básica del viento para el diseño (velocidad del viento promedio en 10 minutos a l0m sobre el nivel del mar) es de 46m/s, asumiendo que se presentarán vientos realmente violentos una vez cada 150 años aproximadamente. También se tomó en cuenta que un fuerte terremoto ocurre una vez cada 150 años. El puente esta diseñado para soportar terremotos de 8.5 grados en la escala de Richter. Las trabes atiesadoras que soportan directamente el camino son de tipo armadura (de 14m de altura y 35.5m de ancho) y dan seguridad incluso cuando se presenten vientos violentos de 80rn/s. CONCRETO EN EVOLUCION/ENERO1996 CONCRETO EN EVOLUClON/ENERO 1996 Condiciones Naturales s«t<arelatedtotbt a.-aof!ndp Ca:;vox, •~m) Localización y Función La ruta Kobe-Naruto actualmente en construcción por la compañía HonshuShikoku Bridge Authority se ramificará Vladuclo MalSuho Los dos cables principales son de aproximadamente l. lm de diámetro y están formados por aproximadamente 37,000 alambres de acero de 5mm de diámetro. La tensión máxima en cada cable será de 60,000 ton (600MN). Las torres principales que soportan los cables alcanzan casi los 300m de altura sobre el nivel del mar. Se utilizarán aproximadamente 200,000 toneladas de acero en la superestructura y alrededor de 1.42 millones de metros cúbicos de concreto en la subestructura. Bosquejo de la Subestructura geológica Kobe a una profundidad de 62m bajo el nivel del mar. La cimentación se construirá utilizando un muro continuo subterráneo circular relleno de concreto de 85m de diámetro. El estrato que soporta al anclaje 4A, no obstante, será una capa de granito situada a una profundidad de 20 a 25m bajo el nivel del mar. Construcción del Pilar Principal (2P) Pilares Principales M.N±O El pilar principal transmitirá aproximadamente 100,000 ton (l.0GN) de fuerza vertical al manto rocoso. El estrato que soporte al Pilar 2P será la capa Akashi y el que soportará al Pilar 3P será la capa Kobe. Para resistir las severas condiciones naturales en el área, los pilares principales se construyeron usando el Método de Cajón, en el cual enormes cajones de acero son remolcados y colocados en el lecho marino. Este es el método más simple y su efectividad ya se ha confirmado en la construcción de la ruta Kojima-Sakaide. ~ _,,,..._........__,_,_~...¡____......_.a..._......,,,- ~ ,.. _ _..z. #.:::: ~ - ---< Capa Akashi Construcción del Pilar Principal (3P) Anclajes Los sitios cerca de la costa serán los primeros en aprovecharse, ya que servirán para la construcción de los anclajes. Cada anclaje tendrá 63m de ancho y 80m de longitud. Debido a las condiciones geológicas, el estrato que soportará el anclaje IA será la capa ( Unidad: Metros ) 5 �Construcción del Pilar Principal Rascacielos de Concreto en China Por Ding Dajun n China, el concreto es usado extensamente en la construcción de edificios altos. El 92% de estos edificios emplean el concreto como su material estructural principal y en los últimos diez años su diseño y construcción ha tenido un notable desarrollo. E l.- Excavación del lecho marino con una enorme grúa de almeja: Se utilizará uno de tres tipos de cucharón, dependiendo de las condiciones geológicas y del grado de acabado requerido. El lecho marino se excavará hasta el estrato de soporte, al cual se le dará acabado hasta dejarlo plano y liso. 2.- Remolque del Cajón de Acero: Un cajón de acero (hecho para retener el concreto de los pilares bajo el agua) ensamblado en el muelle se equipará con una variedad de facilidades y se remolcará al lugar de la construcción mediante barcos remolque Desarrollo de la Construcción Algunos aspectos del desarrollo en la construcción de edificios altos de concreto incluye incrementos continuos en el número de pisos y en las alturas de los edificios; también, se han desarrollado más facilidades multifuncionales, como las variaciones en plantas y elevaciones, una combinación de los sistemas estructurales viejos y nuevos, y la utilización de nuevas técnicas de diseño y de construcción. 3.- Colocación del Cajón de Acero; Cuando el cajón llega al sitio, mediante bombas se inyectará agua entre las paredes dobles y 8 malacates se operarán desde la parte superior para colocar el cajón de manera precisa en el lecho marino. S.- Colado del Concreto Bajo el Agua: Las fuertes corrientes pueden dificultar el transporte de materiales, por lo que se anclará cerca del cajón una enorme barcaza de plataforma para almacenamiento de material y también una enorme planta de concreto, permitiendo el colado simultáneo de 9,000m3 de concreto sin ser afectado por las corrientes. El concreto utilizado tendrá una fluidez excelente y no sufrirá s~gregación incluso cuando este bajo el agua 6 4.- Protección Contra Socavación Alrededor del Cajón de Acero: Debido a que las fuertes corrientes en el Estrecho de Akashi pueden socavar la base alrededor del cajón, inmediatamente después de la colocación del cajón, se depositan alrededor de la base sacos de escombro como medida de protección contra la socavación alrededor del cajón. 6.- Colado del Concreto Fuera del Agua: Después del colado bajo el agua, se colará el concreto reforzado utilizando las mismas facilidades. El concreto se colará por tramos y la temperatura será cuidadosamente controlada, considerando la cantidad de concreto que puede colarse simultáneamente. Traducido por: Pedro Luis Martínez Silva CONCRETO EN EVOLUCION/ENERO 1996 triángulos, octágonos, e incluso plantas en forma de abanico. Terminado en 1987, El hotel Shenzhen Xiangrila, de 33 pisos y 114m, tiene una planta en forma de Y diseñado por el Instituto de Diseño Arquitectónico e Investigación de la Provihcia de Guangdong. Los edificios "sombra de vela" de Zhujiang, diseñados por el Instituto de Diseño e Investigación de Chongqing consisten en una estructura principal de 42 pisos (139m) acompañado de 6 edificios secundarios. La planta del conjunto de los 7 edificios tiene realmente la forma del vientre de pez. Esto es especialmente bello en días claros cuando las nubes blancas y el cielo azul se combinan con las velas para una vista encantadora. Más Pisos, Mayores Alturas En 1976, China rompió la barrera de los 100m con la construcción del hotel Guangzhou Baiyun de 33 pisos, con una altura de 11 Sm. Algunos años más tarde, en 1984, el récord de altura fue obtenido por el Centro Internacional de Negocios en Shenzhen de 50 pisos, 161 m. Posteriormente se construyeron el Edificio Internacional Guangdong de 63 pisos y 200m y el edificio Xiancheng en Shenzhen de 2 18m el cual fue terminado en 1994. La industria de la construcción del concreto en China esta buscando continuamente alcanzar alturas aún mayores. Plantas y Elevaciones Debido a limitaciones de espacio, muchos edificios han sido construidos con formas complejas. Varias plantas incluyen formas tales como cruces, Y' s, CONCRETO EN EVOLUCION/ENERO 1996 ciales y hoteleras emplean sistemas de muro de cortante. En estructuras de Marco-soportando-muro de cortante (FSS), los desplazamientos de los pisos son similares a aquell0s edificios construidos usando el sistema de muro de cortante solamente, si es que estos son diseñados de acuerdo al reglamento de diseño Chino de edificios altos (JGJ389). Modelos de prueba y un análisis teórico confirman esto. Un Nuevo Sistema Estructural En el hotel de Xiangrila en Shenzhen, se desarrolló un nuevo sistema estructural llamado marcos gigantes escalados. Los desplazamientos horizontales de edificios altos se pueden reducir haciendo que algunos pisos trabajen como un marco horizontal rígido. En el edificio Guangdong International, por ejemplo los pisos 23, 42 y 60 emplean dos vigas enjutas arriba y abajo del piso equipado, y son conectadas con un tubo interno por medio de armaduras de acero--cuatro en cada dirección- para formar un marco rígido en la dirección horizontal. Nuevas Tecnologías Constructivas Figura 1.- Hotel Shenzhen Xiangnla Sistemas Estructura/es Convencionales Los sistemas estructurales empleados para la construcción de edificios altos incluyen marcos, muros de cortante, marcos combinados con muros de cortante, y estructuras en forma de tubo. El 90% de las construcciones residen- El concreto precolado sin adherir y el concreto bombeable son ampliamente utilizados. En el edificio Guangdong International, por ejemplo, se usan losas de concreto presforzadas precoladas sin adherir entre los tubos externos e internos, excepto en los pisos I al 5 los cuales son construidos sistemas de vigas-losas en el lugar. En el Centro internacional de Negocios de Shenzhen de 160m de altura, se utilizó una cimbra deslizante para los tubos internos y externos. A través de esta técnica, la velocidad de construcción por piso fue 7 �de solamente 3 días, las técnicas de diseño y construcción de edificios altos de concreto en China han alcanzado un avanzado nivel Internacional. Sistemas Estructurales Convencionales externos que interactúan con las columnas interiores. El edificio Guangdong International y el Centro Internacional de Negocios de Shenzhen fueron construidos de esta forma. El edificio Hangdong de Shenzhen de 37 pisos fue construido mediante un sistema estructural de marco-tubo. Estructuras de Marco Los edificios que emplean el sistema de marcos no pueden ser demasiado altos debido a que sufren grandes desplazamientos horizontales debido a la carencia de rigidez. Durante la mayor parte de temblores, los miembros entre marcos son a menudo dañados debido a los grandes desplazamientos que experimenta el edificio. Los desplazamientos pueden minimizarse si se afianzan K's de acero dentro de los marcos de concreto reforzado para producir un arriostram iento. El hotel Changcheng de Beijing es un ejemplo de una estructura de marcos. Una planta irregular en forma de Y, una altura de 83m (22 pisos). Esta estructura alta incorpora un sistema de marcos dúctiles y fue diseñado para soportar un terremoto de un grado de intensidad de 8.( Escala de Richter ) Cimentaciones. Las cimentaciones pueden utilizarse normalmente si la base es lo suficientemente grande o si las cargas no son muy grandes. Generalmente, son utilizados los cajones de cimentación con un número suficiente de muros longitudinales y transversales. Ocasionalmente, son construidas cimentaciones de tira o de balsa, usualmente con buenos resultados. También se pueden implementar cimentaciones con pilas. Algunas veces las pilas son colocadas exactamente abajo de las columnas; en otras ocasiones las pilas soportan una caja o zapata de balsa. Estructuras de Muro de Cortante Las estructuras de muro de cortante de concreto reforzado son frecuentemente utilizadas para edificios hoteleros altos y residenciales. El hotel Beijing lnternational es un ejemplo. Esta estructura de 104m esta compuesta por 3 1 pisos por encima del terreno y 3 pisos por abajo. Combinando un sistema de marcos con un muro de cortante (un sistema marcomuro de cortante), la rigidez integral de un edificio puede incrementarse. Para crear mayores espacios en un edificio, se ha empleado un sistema de marco-soportando-muros de cortante. Este sistema permite espacios más abiertos en los pisos inferiores, este tipo de estructura puede construirse incluso en zonas sísmicas. Estructuras Tubulares Las estructuras de tubo-en-tubo están compuestas de columnas externas poco espaciadas alrededor de la posición externa del edificio para formar tubos 8 .. :: : ...... . ..... . •• 1 ~ . . ·: i Figura 2.- Edificio Financiero Internacional en Shenzhen Diseño de la Superestructura. El Reglamento Chino de Diseño de Estructuras de Concreto (GBJ 10-89) establece limitaciones de diseño basadas en la teoría de probabilidades. Debido a que los efectos del viento no están bien definidos, los edificios altos deben diseñarse para un factor de segu-ridad apropiadamente alto. El Regla-mento de Cargas (GBJ9-87) reco-mienda un factor de aproximadamente 1. 1 o 1.2, dependiendo si el periodo de retomo de la presión básica del viento es de 50 ó 100 años. El Reglamento Chino de Diseño Sísmico (GBJ 11-89) recomienda tres métodos para calcular las fuerzas sísmicas horizontales: el método de la base de cortante, el método de la descomposición de los modos, y el método de análisis Tiempo-Historia. Para edificios de alturas menores a los 40 m, deformado principalmente en corte y con distribuciones uniformes de masa y rigidez a lo largo de su altura, el efecto sísmico puede calcularse mediante el método de la base cortante simplificado. Los factores de efecto sísmico horizontal se obtienen de una curva simplificada de respuesta de espectro dada en el reglamento; la magnitud depende si el temblor es cercano o distante. Para diferentes tipos de suelos y espesores, las localizaciones del sitio son diferenciadas en cuatro clases sísm 1cas. Para los edificios más altos (mayores de 40m de altura), es más apropiado calcular las fuerzas por el método de descomposición de los modos. En casos especiales edificios con formas irregulares, aquellos que son mayores de 60m y los localizados en regiones altamente sísmicas-- requieren cálculos mediante el método de análisis Tiempo-Historia. Los diseñadores deberán considerar los efectos del movimiento vertical del edificio sujeto a una intensidad sísmica de grado 9 o más. Para edificios con una masa y rigidez obviamente no uniforme y no simétrica, deberán consi-derarse también los efectos torsionantes de temblores con movimiento horizontal. El principio de diseño sísmico en China puede caer en 3 categorías: "sin falla después de un temblor pequeño", "reparable después de un temblor mediano" y "no-colapsable durante un gran terremoto". Traducido por: Jorge Córdova Garza Tomado de la Revista Concrete lntemational Publicada en Junio de 1995. CONCRETO EN EVOLUCION/ENERO 1996 tas Anti u s Ca . s de] Imperio an r Por: :Richard 'W Steíger os romanos construyeron cerca de 85,000km de camin~s los cuales unia~ la ~apital con las diferentes poblaciones de su vasto 11npeno. Para poder cuantificar lo pasmoso ) asombroso que esto representa, podemos considerar que en los Estados Unidos de América se han construido a la fecha cerca de 68,000km de carreteras interestatales. La mayor parte de estos caminos comenzaban en Roma y se extendían a todas direcciones, mejorando con ello el comercio, asimismo haciendo más rápidos los viajes principalmente los movimientos de legiones o compañías romanas. Los caminos cubrían el imperio, uniendo los diferentes territorios (figura 1), se trata de Italia, Alemania, Francia, España y aún regiones tan alejadas al Norte como la Gran Bretaña. Para el Este y el Sur los caminos enlazaban Los Balcanes, Grecia, Turquía, el Medio Oriente y el Norte de Africa, incluyendo Egipto y Tunisia. Los caminos romanos fueron notables por conservar una linea recta de un punto a otro, a pesar de los obstáculos, atravesando lagos pantanos y montañas. Por su concepción audaz. estos caminos han desafiado a los ingenieros modernos. L El Diseño de un Antiguo Camino Romano Instituyó las Normas para Dos Milenios La construccion del primer camino romano comenzó de manera formal en el año 312 A.C, cuando el senado romano aprovó la construcción de 212km de camino, partiendo de Roma hasta Capua ,hacia el sur (Vía Appia en honor a Appius Clauudius Calcus). A partir de Capua, el camino más tarde fue extendido hacia el Este terminando en la Costa Adriática en Hydruntum. un total de 660km. El Imperio se e,tendió los siguientes 600 años ) las legiones romanas requerían mejores caminos para lograr sus conquistas >sum 1nistrar pro\ 1siones. Un antiguo camino romano tal como la Vía Appia tenia un poco mas de 1.5m de espesor ) contaba con un bombeo para desaloJar el agua de lluvia. Esta sección transversal tan sólida sento las bases de la práctica de construcción de caminos por cerca de 2000 años, hasta que en Siglo XVIII ingenieros franceses desarrollaran secciones transversales más delgada. La anchura de la Vía \ ppia fue de 36 pies (medida romana diferente a los piés del sistema inglés equivalente a 10.65 m) CONCRETO EN EVOLUCION/ENERO 1996 Figura 1.- Este mapa muestra los caminos que interconectaban al vasto Imperio Romano distribuidos de la siguiente manera: una vía central de doble sentido para tráfico pesado de 4.75 m, camellones laterales de 60cm y una altura de 45cm y dos vías laterales de 2.35 m. En sus etapas más avanzadas de construcción, la Vía Appia fué construida excavando zanjas paralelas de alrededor de 12m fuera del camino para marcar la localización exacta del camino y para indicar la naturaleza del subsuelo. La cimentación fué cubierta con una ligera capa de arena y mortero encima del cual fueron construidos cuatro capas principales: 1. Una capa de statumen formado por piedras grandes y planas, con un espesor de 25 a 60 cm . 2. Una capa radus, de alrededor de alrededor de 23cm de espesor, consistente en piedras más pequeñas mezcladas con limo. 3. Una capa nucleus, de alrededor de 30cm de espesor consistente de concreto Romano hecho con grava pequeña y arena gruesa mezclada con limo caliente y agua. 4 Una summa crusta, o superficie revestida por rocas de pedernal volcánico colocadas ajustadamente, con espesor de alrededor de 15 cm. Soldados, esclavos y convictos proveían la fuerza necesaria para la construcción de los antiguos caminos romanos. Primeramente limpiaban el lugar de árboles y rocas, posteriormente excavaban la zanja de drenaje en cualquier lado y realizaban la nivelación, entonces, mediante un pesado cilindro empujado por varios hombres se compactaba el subsuelo. 9 �La Mezcla de Concreto Romano El antiouo concreto romano era hecho de limo mezclado con :, roca volcánica o una arena llamada po::olana, nombre que recibió del lugar donde fue encontrada por primera vez, Pozzouli, cerca del Monte Vesubio. La puzolana contenía un silicato de alummio del cual la sílica era fácilmente liberada por álcalis cáusticos, as, como hidróxido de calcio. La sílica se combinaba con el limo para formar un sólido cementante el cual podía endurecerse en presencia del agua. Actualmente, la industria moderna produce materiales tales como ceniza volante y humo de sílic~hora conocidas como puzolanas--y sirven para realzar al concreto de una manera similar. No existen evidencias de que los romanos entendieran la razón de la superioridad de una mezcla de puzolana sobre un simple mortero de limo, pero ellos sabían que había una diferencia y la usaban con una considerable habilidad para construir caminos. Donde la puzolana no estaba disponible o el lugar del que se tuviera que transportar era bastante lejano, entonces mezclaban el limo con ladrillo pulverizado el cual proporcionaba la sílica requerida. La asombrosa resistencia de muchos de esos antiguos caminos puede ser atribuida a este mortero de limo y al clima que también era favorable. El Legado de los Romanos a la Construcción de Caminos Seguido al colapso del Imperio Romano en el año 455 D.C. los caminos romanos fueron destruidos y muchos de las piedras que formaban parte de los caminos se utilizaron para otros propósito constructivos. A pesar de esto, muchos de los caminos existen todavía y son usados diariamente. No fue sino hasta el año I616 que una administración central encargada del mantenimiento de caminos y puentes fue instiuida en Francia. Y asímismo una escuela para la preparación de jóvenes ingenieros se instituyó en 1747. Este fue el comienzo de la ciencia de la construcción de caminos. La tecnología utilizada en la construcción de caminos romanos contribuyó para este fin. Y hoy en día los Romanos son considerados los mejores constructores de caminos que el mundo ha visto. Figura 2.- Sección Tipica de un Camino Romano Antiguo. Este tipo de camino, servía para tráfico que generalmente consistía de vehículos tirados por caballos. Sin embargo cuando se introducieron los automóviles y los camiones pesados, fueron necesarios requerimentos totalmente nuevos para la construcción de caminos y carreteras. En Austria, donde las condiciones de ciclos de hielo-deshielo son bastante severas en invierno, un camino típico puede tener 6 cm de concreto con agregado de basalto de alta resistencia con una superficie de agregado expuesto colocada sobre 19cm de concreto simple. Estas capas son colocadas sobre una base de 15cm de concreto ciclópeo soportado por una sub-base de 40 cm formado por agregado resistente al congelamiento y una rasante de dos capas de arcilla limosa bien compactada. El drenaje es instalado en la capa de agregado para completar el diseño. Estos caminos -de al menos 80cm de espesor-son costruidos para que tengan una larga vida de servicio y bajo mantenimiento, y pueden soportar mayores cargas por eje que las carreteras de los Estados Unidos. A pesar de que estos caminos tienen un mayor costo inicial, el costo del ciclo de vida de la carretera es menor. Posiblemente los Romanos tenían la idea correcta después de todo. Su profundidad, secciones de pavimento bien diseñadas -construidas con los mejores materiales disponibles en su tiempo -han dejado un legado perdurable. Traducido por: Eliud AssaffMontoya Garza Tomado de la Revista Concrete Construction Publicadá en Noviembre de 1995, Vol. 40 Los Romanos tuvieron la idea correcta En el año de 1775 un ingeniero francés Pierre Tresaguet, inspector general de todos los caminos y puentes de Francia, en ese entonces, desarrolló una tecnología para caminos completamente nueva y con una superficie de rodamiento relativamente ligera, esta técnica esta basada en la teoría de que el subsuelo, en lugar de la superficie de rodamiento, debe soportar la carga. Su sección transversal característica tiene 25cm de espesor y consistía en una capa de piedras uniformes colocadas de canto cubiertas por una capa de piedras trituradas del tamaño de una nuez. Su calzada tiene un ancho de 5.5m con un bombeo del 2.5% y mantiene una sección transversal uniforme. Esto difiere a la pesada sección transversal de los antiguos caminos romanos que fue utilizada por mucho tiempo en toda Europa. 10 ZUÑIGA CONSTRUCCIONES,S.A.de e.V 1 ■ ESTRUCTURAS DE ACERO ■ PAILEKIA ■ HEKKEKIA J. CANTU LEAL 1319 SUR COL. BUENOS AIRES MONTERREY N.L. C.P.64800 TEL. 359-64-59 CONCRETO EN EVOLUCION/ENERO 1996 �'. El rostro urbano · de u11a ciudad, . ., )es u11a e res1on de su cultura. Con Cemento Monterrey está construido el rostro urbano de esta ciudad que en 1996 festeja sus 400 años de fundación. Una ciudad es lo que se ve de ella. Sus habitantes expresan su modo de vida en las formas arquitectónicas de sus casas y edificios. En 1906, en Nuevo León, surgió la primera planta de cemento en México. Su primera marca, desde entonces, lleva el nombre de una ciudad que es el orgullo de toda una nación: Monterrey. Durante~ años, casi un cuarto de la historia de esta ciudad, millones de construcciones se han erigido con Cemento Monterrey, y ahí están como testimonio de la grandez.a de un pueblo yde la calidad de un cemento que responde con solidez a la confianza. Cemento Monterrey Garantía Mundial de Calidad l cr:.mr:.x � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Concreto en evolución Description An account of the resource Revista de la sección estudiantil de la Facultad de Ingeniería Civil de la UANL de la Sección Noreste de México del Instituto Americano del Concreto. Contiene información especializada y artículos científicos en materia de ingeniería, materiales, estudios ambientales, etcétera. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Concreto en Evolución Año de publicación El año cuando se publico 1996 Número Número de la revista 4 Mes de publicación Mes cuando se publicó Enero Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Relación OPAC https://www.codice.uanl.mx/RegistroBibliografico/InformacionBibliografica?from=BusquedaAvanzada&bibId=1753327&biblioteca=0&fb=20000&fm=6&isbn= Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Concreto en Evolución : Revista de la Sección Estudiantil FIC-UANL de la Sección NE de México del Instituto Americano del Concreto, 1996, No 4, Enero Creator An entity primarily responsible for making the resource Montoya Garza, Eliud Assaff, Dirección Subject The topic of the resource Ingeniería civil Concreto Pavimento Puentes Caminos Publicaciones periódicas Description An account of the resource Revista de la sección estudiantil de la Facultad de Ingeniería Civil de la UANL de la Sección Noreste de México del Instituto Americano del Concreto. Contiene información especializada y artículos científicos en materia de ingeniería, materiales, estudios ambientales, etcétera. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Sección Estudiantil de la Facultad de Ingeniería Civil, Sección Noreste de México del Instituto Americano del Concreto Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Martínez Silva, Pedro Luis, Diseño Villarreal Serna, Rogelio, Traductor Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/01/1996 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource tex/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2015496 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., (México) Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores Cimentaciones Construcción de caminos Estructuras de marco Puente de suspensión Rascacielos de concreto Romanos