https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/256/13089/CONCRETO_EN_EVOLUCION._1996._No._6._marzo._0002015499.ocr.pdf e548c636f64c35aa999bff1a8c1dab50 PDF Text Text , Marzo 1996, Número 6 ; ,'' '' 1 f 1 1 • f 1 1 1 1 1 1 1 1 1 j 1 ,' ' 1 1 1 . ' ' 1 \ \ 1 ¡, · Rotondas Modernas ~ El enemigo olvidado del concreto / / / / o <Z> ..:E" .- / / " • ·.,.•· · Tips para la reconstrucción, de intersecciones de concreto " ~ �Número 6 / Marzo de 1996 ceomEm]D)O EL ENEMIGO OLVIDADO DEL CONCRETO ROTONDAS MODERNAS VENTA· SERVICIO • APLICACION - - - - - - - • DISTRIBUIDOR MASTER DR. COSS 407 Nte. uq. M.M. de LLANO Monterrey, N.L 345-3216, 345-4494, 343-4422 ■ 1111111!r1:a1a,s.a. AMADO NERVO 2,650 Nte. Col. Bella Vlata Monterrey, N.L. 351-5185, 351-9292, 351-5494, 331-6068, 331-6188 �La carbonatación es una causa de la corrosión a menudo menospreciada es por ello que su evaluación y reparación requirieren de métodos únicos. Por Rick Montani cabo mediante la fonnación de una capa pasiva de óxido en la superficie del acero que pennanece estable en el ambiente altamente alcalino. Esta es la misma capa de pasividad que los cloruros atacan cuando alcanzan el acero de refuerzo expuesto a sales descongelantes y ambientes marinos. Cuando la carbonatación progresa hasta la profundidad del acero, la capa protectora pasiva del óxido ya no es estable. A este nivel bajo de pH (por abajo de 9.5), la corrosión es capaz de empezar, resultando en fonna última en el agrietamiento y estallamiento del concreto. Mientras la difusión del dióxido de carbono a través de los poros de concreto pueda tomar años antes de que los daños por corrosión ocurran, puede ser devastador y costosa su reparación. Es muy importante identificar la presencia de carbonatación cuando los cloruros están también presentes en el concreto. En un nuevo concreto teniendo un pH de 12 a 13, aproximadamente de 7000 a 8000 partes por millón (ppm) de cloruros son requeridos para empezar la corrosión del acero embebido. Si, sin embargo, el pH es disminuido a un rango de 1O a 11, el punto de partida de los cloruros para la corrosión es significativamente más bajo (por debajo o igual a 100 ppm). Por esta razón, un levantamiento de condición de la mayor parte de las estructuras de concreto corroídas deberá siempre incluir un análisis de profundidades de carbonatación. Detección de la Carbonatación a carbonatación es un fenómeno natural que ocurre a diario en miles de estructuras de concreto en todo el mundo. Es un proceso bien entendido que ha sido bien investigado y documentado. En el concreto que no contiene acero de refuerzo, la carbonatación es generalmente un proceso de pocas consecuencias. En el concreto reforzado, sin embargo, este aparentemente inofensivo proceso químico que aparenta no causar daño avanza lenta y progresivamente hacia adentro desde la superficie del concreto expuesto y ataca a la varilla, causando la corrosión. Aunque L 4 la carbonatación es un culpable de corrosión más lento que los cloruros, no es menos peligrosa en ténninos de los daños causados y del dinero que cuesta remediar sus efectos. El dióxido de carbono es el culpable de la carbonatación sin embargo ésta no implica que se requieran cantidades muy grandes de este compuesto ya que únicamente la concentración pequeña de CO2 encontrada nonnalmente en la atmósfera (0.03%) se requiere para que la carbonatación del concreto ocurra. ¿Que es la carbonatación? La carbonatación en el concreto es la perdida de pH que ocurre cuando el dióxido de carbono atmosférico reacciona con la humedad dentro de los poros del concreto y convierte el hidróxido de calcio de alto pH en un carbonato de calcio, el cual tiene un pH más neutral. ¿Por que la perdida de pH es un problema? Porque el concreto, con su ambiente altamente alcalino (rango de pH de 12 a 13), protege el acero de refuerzo embebido de la corrosión. Esta protección es llevada a CONCRETO EN EVOLUCION/MARZO DE 1996 Afortunadamente para los dueños, especificadores, y contratistas, la carbonatación es una condición relativamente fácil para identificar y diagnosticar. La forma más fácil para detectar la carbonatación en una estructura es rompiendo un pedazo de concreto (preferiblemente cercano a una orilla) donde se sospecha que haya carbonatación. Después de haber quitado cualquier polvo residual del espécimen sustraído, rociar de 1 a 2% de solución de fenolftaleina en alcohol con un aerosol sobre el concreto. Las áreas carbonatadas del concreto no cambiarán de color mientras que las áreas con un pH mayor de 9 a 9.5 se tomaran a un color rosa brillante. Este cambio distintivo de color Reacciones Básicas de Carbonatación en el Concreto Fase 1 Los poros normales del concreto contienen: Agua y cal libre H2O y Ca(OH)2 Fase 2 Cuando el dióxido de carbono en el aire entra a los poros del concreto, se forma el ácido carbónico: Dióxido de carbono + agua = Ácido carbónico CO2 + H2O = H2CO3 Fase 3 El ácido carbónico neutraliza la cal libre y forma un carbonato de calcio sólido neutral en su pH: Cal libre + Ácido carbónico = Carbonato de calcio + agua Ca(OH)2 + H2CO3 = CaCO3 + H2O (alto pH) (bajo pH) (pH neutro) Fg. 1 Las reacciones de carbonatación redundan en un concreto con un menor pH muestra que tan profundo ha progresado el frente de carbonatación dentro del concreto. Hay otros métodos y otros indicadores para detectar la carbonatación, pero este es por mucho el más fácil y común de todos los métodos de detección. Factores condicionantes de la Carbonatación Además de la existencia de CO2, como fue mencionado, el proceso de carbonatación es completamente natural. Es también afectado por variables naturales encontradas en el concreto. La tasa de carbonatación depende principalmente en el contenido de humedad y permeabilidad del concreto. Contenido de humedad del concreto. Para que la carbonatación tome lugar, la humedad deberá estar presente. La reacción de la carbonatación procede más rápidamente cuando la humedad relativa en el concreto es entre 50 y 75%. A humedades menores, hay agua insuficiente en los poros del concreto para que cantidades significativas de hidróxido de calcio se disuelvan. Por encima del 75% de humedad, la situación es al revés, y los poros llegan a ser bloqueados progresivamente con agua. Aunque esto pennite que el hidróxido de calcio se disuelva libremente, previene grandemente el ingreso del dióxido de carbono. Esto explica por que los distintos lados de la fachada de un edificio de concreto, por ejemplo, pueden variar grandemente en la profundidad de sus frentes de carbonatación. Una fachada expuesta al mar puede tener un poco de carbonatación CONCRETO EN EVOLUCION/MARZO DE 1996 debido a su alto contenido de humedad constante, mientras que la carbonatación haya podido progresar a niveles más profundos en otros lados del edificio. Permeabilidad del concreto. El concreto permeable se carbonatará rápidamente. Muchos años de protección a la carbonatación pueden ser añadidos al concreto reforzado si los constructores simplemente siguen las prácticas estándar para la producción de concreto de baja permeabilidad. Esto incluye bajas relaciones agua/cemento, vibración o compactación apropiadas, el uso de puzolanas tales como la ceniza volante y el humo de sílice, y un curado adecuado. Todas estas practicas reducen la permeabilidad del concreto y hacen más dificil que el dióxido de carbono se pueda difundir dentro de el. Recubrimiento del concreto y defectos en la superficie. La carbonatación puede todavía causar problemás de corrosión hasta en concretos de alta calidad. Pequeños recubrimientos de concreto y defectos superficiales tales como grietas y huecos proporcionan un camino directo hacia el acero de refuerzo. No tomará mucho tiempo antes de que el acero en el área de la grieta empiece a corroerse debido a la pérdida de la pasividad. De igual manera, los huecos pueden algunas veces resultar en la perdida de 1.3 cm o más de la cubierta protectora del concreto. Si un aislamiento protector anticarbonatación es usado, los huecos y otros defectos de la superficie deberán ser primero llenados con un "mortero nivelador" para prevenir rompimientos en el aislamiento de protección. 5 �Las orillas de los elementos de concreto son notorias por su susceptibilidad a la carbonatacion-corrosión inducida. Si el acero en estas áreas no tiene un recubrimiento adecuado de concreto, la carbonatación guiara a la corrosión y puede causar el estallamiento de orillas dentro de unos pocos años. Durante la construcción original, las orillas son también áreas donde el concreto es frecuentemente no es bien compactado. Los huecos superficiales y los panales de abeja . reducen el recubrimiento del concreto, permitiendo que la carbonatación alcance al acero rápidamente. Estrategias de reparación y pro~ección La inspección o levantamiento de condiciones deberá formar siempre las bases para la aproximación de reparación y protección. Antes de que un remedio propiamente pueda ser prescrito, un diagnóstico completo debe ser terminado. Para estructuras diagnosticadas con carbonatación-corrosión inducida, agrietamiento, estallamiento, hay pocas opciones de reparación. La protección catódica (CP) puede ser la elección si el daño por corrosión es severo. Esta es una opción muy costosa, sin embargo, requiere continuidad eléctrica en el refuerzo, así como también costos substanciales de mantenimiento. La re-alcalización es claramente una nueva técnica la cual intenta restaurar la alta alcalinidad del recubrimiento del concreto liberando un químico electroquímicamente de alto pH dentro de la estructura. Es también una opción cara con antecedentes muy limitados. A menudo, la opción más factible es la de reparar y proteger el concreto. Esta es una técnica de reparación de línea recta la cual establece claramente la necesidad inmediata del dueño. La reparación del daño visible, sin embargo, es únicamente el primer paso para una reparación duradera del concreto dañado por la corrosión. Las áreas parchadas cubren usualmente solo aproximadamente el 15% del área de la superficie total, pero el área superficial entera se ha carbonatado. Si solamente el daño visible es parchado sin 6 haber contrarrestado las causas antepuestas, no pasara mucho tiempo antes de que más estallamientos ocurran. Frecuentemente, un dueño ha pagado mucho dinero por una aproximación de reparación por parches solamente para que dentro de un par de años aparezcan nuevas áreas de estallamiento. Esto es debido al problema de carbonatación que nunca fue efectivamente resuelto. Aislamientos anti-carbonatación. Para detener efectivamente el progreso del "frente de carbonatación", los aislamientos anti-carbonatación son usados con frecuencia en contraposición a las pinturas de mampostería o aislamientos elastoméricos, los aislamientos anticarbonatación son diseñados específicamente para detener el ingreso del dióxido de carbono. Existen métodos estandarizados de prueba en Europa para evaluar la resistencia de aislamiento al dióxido de carbono. Estas pruebas han mostrado que un aislamiento anticarbonatación de alta calidad puede añadir protección a la varilla igual a muchos centímetros de recubrimiento de concreto. Los aislamientos anti-carbonatación deberán ser aislamientos con capacidad de transpirar y que estén disponibles en variedades rígidas y puenteado de grietas. Es importante entender que no todos los aislamientos resisten el dióxido de carbono. Muchos aislamientos elastoméricos a prueba de agua no forman una barrera efectiva al CO2. El uso de tal aislamiento puede acelerar realmente la carbonatación secando lo suficiente el concreto para permitir un ingreso más rápido del CO2. En forma similar, selladores penetrantes son a menudo usados erróneamente para protegerse de la carbonatación. Materiales a base de silicones, tales como silanos y siloxanos, son repelentes al agua pero no evitan el ingreso del dióxido de carbono en los poros de concreto. Y secando el concreto, también se incrementa la tasa de carbonatación. Inhibidores de la corrosión. El desarrollo de la tecnología de inhibidores de corrosión pueden ayudar a combatir la corrosión existente. En estas situaciones, los inhibidores de corrosión aplicados en la superficie que puedan difundir a través s por Leif Ourston y Joe G. Bared 1 ¿Por qué las rotondas son más seguras? del recubrimiento de concreto puede ser rociado o aplicado con un rodillo sobre la superficie del concreto antes de la aplicación un aislamiento anticarbonatación. Este acercamiento usa el inhibidor de corrosión para combatir la corrosión existente en la varilla, y el aislamiento anti-carbonatación añade protección efectiva. Los inhibidores de corrosión pueden probar su efectividad cuando son utilizados en situaciones similares con selladores y membranas donde los cloruros ya han alcanzado el nivel de refuerzo. La carbonatación necesita ser reconocida en los Estados Unidos como una causa seria de la corrosión del acero de refuerzo. Diferente a los cloruros, el papel de la carbonatación en la corrosión en la corrosión de las varillas es demásiado frecuentemente subestimado. Para evitar esto, las pruebas de profundidad de carbonatación deberán ser siempre incluidas en evaluaciones de concreto dañado por corrosión. Traducción de: Jorge Córdova Garza Tomado de Concrete Repair Diciembre 1995/Enero de 1996 CONCRETO EN EVOLUCION/MARZO DE 1996 Ya que las min~rotondas perm~en manejar sobre una isla central leve o bien abovedada, pueden ser instaladas en las más pequeñas intersecciones. De esta manera el espacio que se tenía disponible para gros de camiones antes de la instalación, queda disponible después de ésta. a era de las rotondas modernas empezó en el Reino Unido en 1956 con la construcción de la primer rotonda disminución al entrar. En 1966 una regla en toda la nación de disminución al entrar propago la revolución de las rotondas modernas. Australia y muchas otras naciones con influencias Británicas pronto construyeron sus rotondas modernas. Países tales como los E.U., donde la gente conduce del lado derecho de la vía, fueron más lentos en seguirlos, pero una gran cantidad de estos países han estado implementándolo rápidamente. Por ejemplo, las rotondas se han incrementado grandemente en número en Francia desde el establecimiento de la regla de disminución al entrar en las carreteras nacionales en 1983. L I 1 La disminución al entrar es el elemento operacional más importante de una rotonda moderna, pero no es el único. La deflexión del paso del vehículo y la extensión de la entrada son también caracterfsticas importantes que distinguen a la rotonda moderna de la glorieta circular sin encauzamiento del tráfico, la cual no tiene estas características. Otras presentaciones incluyen islas de separación para todos los casos (para controlar la velocidad de entrada e impedir vueltas a la izquierda), buena distancia de visibilidad, buena iluminación, buen señalamiento, sin cruces peatonales a través del carril de circulación, líneas de disminución corriente atrás de los cruces peatonales, y no estacionarse en la rotonda. CONCRETO EN EVOLUCION/MARZO DE 1996 La configuración fisica de una rotonda moderna, con una entrada deflexionada y una disminución al entrar, forzan a que el conductor disminuya la velocidad durante su aproximación, entrada, y desplazamiento dentro de la rotonda. Esto es contrario a una intersección donde muchos conductores son incitados a acelerar por una luz verde o amarilla para cruzar la intersección rápidamente y "vencer a la luz roja" y contrario a las glorietas circulares viejas donde conductores con trayectoria tangencial también favorecen, o al menos permiten, entradas a alta velocidad. Otro factor de seguridad importante es que el único movimiento a la entrada y a la salida de una rotonda es la vuelta a la derecha, así de este modo, reduciendo la frecuencia potencial y a la fatalidad en los accidentes comparados a accidentes ocurridos típicamente durante vueltas a la izquierda y cuando el tráfico cruza una intersección en direcciones perpendiculares. La difusión de las rotondas modernas En Holanda se experimento un crecimiento espectacular de rotondas empezando a finales de los S0's. En solamente 6 años, aproximadamente 400 rotondas han sido construidas. Las razones dadas son: una reducción drástica en colisiones serias, velocidades de manejo inferiores a través de la rotonda, mejoramiento de las facilidades de cruce para peatones, eliminación de la necesidad de semáforos, así de esta forma el 7 �han sido reportados en ambas rotondas en su servicio de 5 aflos. Aparte de los beneficios de seguridad, otras ventajas de las rotondas fueron demostradas. La reducción de la velocidad, la moderación del flujo vehicular a favor o a través del tráfico, uso de la isla central para marcar la transición de una clase de vía a otra, y mejoramiento .,,,---, de la capacidad son "productos" de las // '\ rotondas. Estudios en Francia y Suiz.a identificaron los siguientes beneficios de las mini'\ / rotondas: .... _.,,,/ •Mejoramiento de los flujos •Reducción de conflictos/accidentes. •Reducción de velocidades fuera y a través de la mini-rotonda. •Adhesión a los requisitos de disminución al entrar. •Incremento de precaución de los conductores al ser forzados a reducir su velocidad. B A En 1990, 202 accidentes fueron investigados en 179 rotondas urbanas en Francia. Las recomendaciones principales de Figura 1 • Cambio de un antiguo círculo de tráfico (A) a una rotonda moderna instalando señales diseflo derivadas del estudio son: de ceda el paso en todas las entradas y forzando una deflexión en la entrada norte. • Asegurar que los conductores aminoramiento de costos de intersecciones. En 1991, el crecimiento de reconozcan la aproximación de una implementaron fue a una razón de 1000 rotonda. mantenimiento, y alta capacidad. • Evitar entradas y salidas con 2 o más Noruega instalo seftales de disminución rotondas por afio. carriles excepto por requerimientos de a las entradas de las rotondas en 1985, de Disminución de accidentes al capacidad. esta fonna se mejoro el flujo del tráfico y extenderse el uso de las • Separar la salida y la entrada por una se redujo el numero de accidentes. El isla de división (o fantasma) numero de rotondas en Noruega se rotondas • Evitar entradas perpendiculares o un incremento a 500 en 1992 Las primeras rotondas modernas radio muy grande. (aproximadamente una rotonda por cada Americanas fueron construidas en la • Evitar radios de salida muy apretados. 8000 personas) partiendo de solo 15 en Primavera de 1990 en Summerlin, una • Evitar rotondas de fonna oval. comunidad planeada de crecimiento 1980. Un estudio de eliminación de rotondas A partir de 1987, más de 500 rotondas rápido en el lado Oeste de las Vegas. en Francia ha encontrado que los han sido construidas en la Bretafta Y (Nevada, EUA). Con un crecimiento accidentes nocturnos son relativamente regiones occidentales de Francia. vertiginoso de la comunidad circundante, raros y la mayoría de estos involucran Enseguida, nuevas rotondas de el tráfico diario se ha incrementado de solamente el daflo de la propiedad. El disminución al entrar florecieron por unos flujos muy bajos a aproximadamente doquier en Francia - En construcción y 7000 vehículos en la rotonda norte Y estudio recomienda que el diseño de iluminación deberá ser basado en un cambio de la seflaliz.ación de las l ¡ 000 en la sur. Solamente 4 accidentes proceso de percepción: percepción remota de aproximadamente 250 m., percepción Cuasas de los accidentes en rotondas en Francia de aproximación de aproximadamente l 00 36.6% m., y percepción de entrada a la entrada. Entrcr al tráfico sin ceder el paso al tráfico circulante 16.3% Pérdida del control dentro de la vía circulatoria 10.0% Pérdida del control en las entradas Traducción de: Jorge Córdova Gana 7.4% Accidentes por detrás en las entradas . .. Tomado de Public Roads (FHWA) 5.9% Golpe lateral, méfy'Oílllente en salidas de dos camles con cichstas (dos de tres) . Otoño de 1995 5.9% Arrollél' a los peatones en cruces marcados, mayormente en entradas de dos camles 3.5% Peatones en la vía circulatoria 2.5% Pérdida del control en las salidas 2.5% Colisiones de frente en las salidas 2.5% Zig-zagueo dentro de la vía circulatoria '\ (,t,') lt 8 lt CONCRETO EN EVOLUCION/MARZO DE 1996 para alcanzar un rodamiento suave y minimizar las intermpciones de tráfico, constmir intersecciones en fases y usar concreto de alta resistencia temprana. por Bob Rissery Mark Johnston as intersecciones representan un reto especial en la construcción de pavimentos de concreto. Teniendo que acomodar el flujo del tráfico mientras se esfuer1.a en cumplir con las especificaciones del proyecto para drenaje, textura, y otros requenm1entos estructurales prueban las habilidades de construcción y organizacionales de un constructor. Considerando opciones de fase cuidadosamente, empleo de técnicas de pavimentación de alta velocidad, y usando accesos adecuados para el drenaje y las juntas, los contratistas pueden construir una intersección de concreto que dará servicio por décadas. Por encima de todo, los contratistas deberán considerar la textura del pavimento a través de la intersección, como el factor clave mediante el cual el público viajero juzgará su trabajo. L indiferente de otras decisiones que son hechas durante la construcción de la intersección, un producto final terso deberá permanecer como la meta principal. Un trayecto con montículos -a través de la intersección será todo lo que el público se dé cuenta después de que el contratista ha concluido la obra. lnteresantemente, manteniendo la tersura a través de las intersecciones, especialmente en los cruces de calles, una prioridad, los constructores encontrarán que muchas de las decisiones requeridas para reconstruir una intersección de concreto caerán en dicho caso. Si los requisitos de textura serán usados para carriles de pavimento en la calle principal a través de una intersección, debe permitirse al contratista el pavimentar esos carriles continuamente a través de la !t 1 -- 1 - - ~ , !t 1 - 2 La utilización de fases en la construcción de intersecciones para permitir el flujo del tráfico es un elemento clave para determinar la calidad del producto final. Las opciones disponibles para el contratista y para la ciudad son completamente nulos cuando el trabajo esta en progreso o manteniéndose el tráfico durante la construcción. Aunque la mayor parte de las ciudades son contrarias al cierre completo al tráfico de una intersección concurrida, esta opción deberá ser considerada fuertemente. si la intersección no puede ser cerrada -- - !t Opciones de fase 3 - !t intersección. Si la intersección deberá ser construida en cuadrantes para mantener el tráfico, o losas que serán alabeadas para el drenaje, los requisitos de textura deberán ser aminorados o no usados en esta áreas. 2 !t - r-- 3 - !t Las primeras cuatro cajas (de izquierda a derecha) muestran los pasos típicos para la reconstrucción de intersecciones. La quinta caja ilustra un plan alternativo de fases en el cualcada cuadrante es construido en forma separada. CONCRETO EN EVOLUCION/MARZO DE 1996 9 �completamente para el periodo entero de construcción, considérese el cierre nocturno o de fin de semana para permitir el trabajo. Si es factible desviar el tráfico alrededor de la intersección, hasta por unas pocas horas, el contratista puede usualmente completar las fases de construcción critica rápidamente. El impacto en la calidad de la intersección final es substancial; la mayor cantidad de pavimento que el contratista pueda colocar en una operación continua, la mejor textura del producto final. Si el tráfico debe ser mantenido a todas horas, las opciones de fase en la fig.1 serán de mucha ayuda. Construcción de alta velocidad. Usando técnicas de pavimentación con concreto acelerado, los contratistas pueden terminar intersecciones vitales en una fracción del tiempo típicamente requerido para la construcción de la intersección. Una aproximación exitosa involucra el uso de dos diferentes mezclas de concreto. Los contratistas pavimentan la calle principal durante el día y la intersección en la noche. Cuando la pavimentadora alcanza la intersección, la mezcla de concreto es cambiada a un diseño que adquiere la suficiente resistencia para soportar el tráfico en tan solo de 8 a 12 horas, permitiendo que los carriles reconstruidos sean abiertos al tráfico por la mañana a la hora pico. La mezcla de concreto es simplemente diseñada para cumplir con los requenrmentos de horario y para minimizar las molestias del tráfico. En muchos casos, mezclas de concreto típicas son capaces de cumplir con los requerimientos de resistencia temprana. Otro elemento de éxito para la reconstrucción a alta velocidad de intersecciones es la habilidad del equipo de construcción para tomar decisiones rápidamente. el equipo entero, incluyendo inspectores e ingenieros de proyecto, deberán comprometerse con un objetivo: devolver el tráfico sobre el nuevo pavimento lo más pronto posible. -- 4 1 El juntado de las intersecciones de concreto es crucial para el desempeño a largo plazo del pavimento. Losas de formas irregulares y estructuras dentro o adyacentes a la intersección pueden causar agrietamiento si una junta no ha sido colocada apropiadamente para encauzar la grieta bajo ella. Hay que estar seguros que las juntas sean cortadas o formadas en todos los drenajes y otras estructuras, incluyendo las rampas para sillas de ruedas, para prevenir grietas compadecibles. Las juntas en losas de pavimento deberán concordar con la localización de la cimbra para prevenir agrietamiento prematuro. Las losas deberán también mantenerse relativamente cuadradas para prevenir agrietamiento, con una relación de longitud a ancho no mayor de 1.5. Evítense ángulos agudos (menores de 90°) en juntas de losas, ya que estas pueden tomarse en grietas de esquina. Para intersecciones típicas, úsese un espaciamiento máximo de juntas de 24 a !t -- -- ~ , ~ , !t . ½"Junta de aislamiento Í 1' min _Junta transversal Juntas !t 4 al punto más cercano Cuadrante !t Bordillo Integral (½•;Junta de aislamiento un a 1pica ar intersecciones. or e una a ~ea en 30 veces el espesor de la losa. Las juntas de aislamiento son frecuentemente usadas en las intersecciones para separar el movimiento entre los carriles de las calles interceptadas y otras estructuras. Las juntas longitudinales deberán hacerse coincidir con los carriles para evitar la confusión del conductor, y los carriles deberán ser configurados para una pavimentación a través de la intersección. La reconstrucción de intersecciones de concreto puede ser un reto, hasta para contratistas expertos en pavimentación. Pero planeando cuidadosamente y siguiendo unas cuantas reglas sencillas, los contratistas pueden rápidamente devolver el tráfico al pavimento de concreto, y la intersección requerirá menos reparaciones para muchos años venideros. ~ Traducción de: Jorge Córdova Gar.:a Tomado de Concrete Construction Febrero de 1996 10 CONCRETO EN EVOLUCION/MARZO DE 1996 �El rostro urbano de u11a ciudad, -~ es u11a e ,res1on de su cultura. Con Cemento Monterrey está construido el rostro urbano de esta ciudad que en 1996 festeja sus 400 años de fundación. Una ciudad es lo que se ve de ella. Sus habitantes expresan su modo de vida en las formas arquitectónicas de sus casas y edificios. En 1906, en Nuevo León, surgió la primera planta de cemento en México. Su primera marca, desde entonces, lleva el nombre de una ciudad que es el orgullo de toda una nación: Monterrey. Durante <X) años, casi un cuarto de la historia de esta ciudad, millones de construcciones se han erigido con Cemento Monterrey, y ahí están como testimonio de la grande7.a de un pueblo yde la calidad de un cemento que responde con solidez a la confianza. Cemento Monterrey Garantía Mundial de Calidad � Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Concreto en evolución Description An account of the resource Revista de la sección estudiantil de la Facultad de Ingeniería Civil de la UANL de la Sección Noreste de México del Instituto Americano del Concreto. Contiene información especializada y artículos científicos en materia de ingeniería, materiales, estudios ambientales, etcétera. Text A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text. Título Uniforme Concreto en Evolución Año de publicación El año cuando se publico 1996 Número Número de la revista 6 Mes de publicación Mes cuando se publicó Marzo Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Mensual Relación OPAC https://www.codice.uanl.mx/RegistroBibliografico/InformacionBibliografica?from=BusquedaAvanzada&bibId=1753327&biblioteca=0&fb=20000&fm=6&isbn= Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Concreto en Evolución : Revista de la Sección Estudiantil FIC-UANL de la Sección NE de México del Instituto Americano del Concreto, 1996, No 6, Marzo Creator An entity primarily responsible for making the resource Montoya Garza, Eliud Assaff, Dirección Subject The topic of the resource Ingeniería civil Concreto Pavimento Puentes Caminos Publicaciones periódicas Description An account of the resource Revista de la sección estudiantil de la Facultad de Ingeniería Civil de la UANL de la Sección Noreste de México del Instituto Americano del Concreto. Contiene información especializada y artículos científicos en materia de ingeniería, materiales, estudios ambientales, etcétera. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Sección Estudiantil de la Facultad de Ingeniería Civil, Sección Noreste de México del Instituto Americano del Concreto Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Martínez Silva, Pedro Luis, Diseño Villarreal Serna, Rogelio, Traductor Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/03/1996 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource tex/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2015499 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. San Nicolás de los Garza, N.L., (México) Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores Carbonatación Humedad del concreto Inhibidores de la corrosión Permeabilidad del concreto Recubrimiento del concreto Rotondas modernas