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7a58dc430d03af6cd2ea12921b9c1fae
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�Núrrero 11 / Mayo-Junio de 1'E7
CC(O)NilJENilID)(O)
FONDO
QM'Yf.RS1TA110
Alumnos de la FIC logran una exitosa participación en la Competencia de
Artefactos de Concreto celebrada durante la Convención de Primavera del
ACI en abril de este año en la ciudad de Seattle, E.U.
pág. 13
El Dil'ema de la Contracción por Secado
El Transporte lntermodal en los Estados
Unidos
VENTA - SERVICIO - APLICACION
- - - - - - - • DISTRIBUIDOR MASTER
DR. COSS 407 Nte.
Nq. M.M. de LLANO
Monterrey, N.L.
345-3216, 345-4494, 343-4422
AMADO NERVO 2,650 Nte.
Col. Bella Vista
Monterrey, N.L
351-5185, 351-9292, 351-5494,
331-6068, 331-6188
Porqué es Necesario el Acero de
Refuerzo en las Losas de Concreto
Exitosa Participación en Convención de
Primavera ACI
EN LA PORTADA DE ESTA PUBLICACIÓN:
Area Renovada en Providence, Rhode lsland, E.U.
http://www.constru-net.com/concreto_en_evolucion
�------------------ ■■ CONCRETO EN EVOLUCION
El Dilema
de la Contracción
por Secado
Algunas observaciones y preguntas acerca de la contracción por secado y sus consecuencias
por William F. Perenchio
A
unque muchas cosas pueden
salir mal con el concreto plástico, peor aun puede ser con el concreto rígido. Un ejemplo de ello son
los problemas de la contracción por
secado, incluyendo falias en las juntas rellenas, ondulación de la losa y
agrietamiento excesivo.
tiempo ocurrió en el primer mes, y el 90% ocurrió después de 11 meses de
secado.
Muchos diseñadores saben que el
concreto se contrae al secarse, aun
así hacen caso omiso de ello. Incluso
considerándolo, hay contradicciones acerca de la mejor
manera de contrarrestar los dañinos
efectos de la contracción por
secado. Desafortunadamente, no
siempre se dispone de datos, ya sea
para confirmar o para desaprobar las
distintas opiniones que se dan en los
diversos casos tales como los que a
conti-nuación se describen.
100--------------.
En la Fig. No. 1 se muestra cuanto tiempo requieren losas a nivel de piso
con diferentes espesores para alcanzar varios porcentajes de contracción
última por secado. Una losa de 6 pulgadas de espesor secada de un lado
alcanza únicamente el 60% luego de 12 meses de secado con aire de
laboratorio y una humedad relativa del 50%. Esto puede tener consecuencias
indeseables.
as
80
o
60
40
(.)
Q)
'O
'#-
20
Fallas en las juntas
Las pruebas de contracción en vigas
de 4x4x40 in de acuerdo con las
normas del U.S. Bu rea u of Reclamati on secadas durante 38 meses,
muestran que el 34% de la
contracción en este período de
o
Si el sellado de juntas se aplica a
los 3 meses, las fallas ocurrirán debido
al ensanchamiento adicional.
Dependiendo de la naturaleza del
sellado, la falla se puede dar entre el
sello y el concreto, o en la interfase
del concreto y el sello. Sin embargo,
si el contratista espera y aplica el sello
después de que el piso sea puesto
en servicio los bordes de la losa
pueden descascararse por la
exposición al tráfico.
Ninguna de las propuestas como
solución para este problema ha sido
considerada como práctica.
Probablemente el mejor planteamiento es sugerir al contratista sellar
las juntas tan tarde como sea posible,
y posteriormente sellar las áreas
donde el relleno sea desgarrado o
separado del concreto.
El ondu lamiento es una de las
consecuencias de la contracción
por secado. Ocurre por que la parte
superior de la losa se contrae por el
secado en tanto que la parte inferior
no se seca. Esta característica causa
que la parte superior sea más corta
que la parte inferior y hace que la
losa se ondule cóncava hacia arriba
tal como se ve en la Fig.2.
::::,
...
Cualquiera que revise las especificaciones de diseño para losa a nivel
del suelo comprende los siguientes
requisitos: El sellado de juntas no
debe aplicarse antes de 90 días
después del colado del concreto.
Pero considerando la misma losa de
6 pulg. de espesor de la figura 1,
después de estar expuesta al aire por
3 meses, ésta solo ha sufrido un 30%
de su contracción por secado.
Ondulamiento de la losa
E
E
e:
·o
·e:;
u
as
...
e:
-~~~-~-..~----------■■ CONCRETO EN EVOLUCION
6
12
18
24
Edad, Meses
Figura 1. Tiempo requerido para que las losas a nivel de diferente espesor alcancen
varios porcentajes de contracción última por secado. Los especímenes fueron secados
en aire de laboratorio con una humedad de 50%.
11■■---------------------
Las esquinas se ondulan mas que
los lados, ésto porque en estas zonas la ondulación está en función
de la contracción a lo largo de ambos lados adyacentes que concurren en la esquina. Debido a que
Agrietamiento excesivo.
OJO
0.25
uo
e
-:;.
ou
e:
,o O 10
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005
o
000
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,f
<101
Figura 2. Deflexión en la superficie superior en una losa de 20 x 20 pies y 6 in de
espesor con bordes libres. El combeo
ocurre en las losas a nivel que están
expuestas a la atmósfera en la superficie
superior. La parte superior de la losa se
contrae debido al secado mientras la parte
inferior no se seca.
las aristas cortas de la losa tocan la
sub-base el peso del concreto
cercano a las aristas u orillas
producen
una
fuerza
de
"abombamiento· en el centro de la
losa.
En la Fig.3 se presenta el área de
contacto entre la losa y la sub-base.
El área abierta en el perímetro es la
porción de la losa que no entra en
contacto con la sub-base en tanto
que la sección achurada representa
el área que esta en contacto. El área
sombreada en el centro de la losa
es la porción de ésta que está en
contacto con la sub-base pero
ejerce menos presión debido a la
acción del levantamiento del borde
de la losa en voladizo.
El espesor de la losa afecta
significativamente la cantidad de
ondulamiento que ocurrió. No obstante que algunas autoridades
suguieren usar losas gruesa para
reducir el ondulamiento, un estudio
paramétrico usando el método de
elementos finitos indica que la
reflexión por ondulamiento aumentó
con el aperaltamiento de la losa.
Necesitamos medidas de reflexión
de los pisos con diferentes espesores
para confirmar o refutar los resultados
de los cálculos teóricos.
Para impedir la contracción por
secado. La tensión del ondulamiento
causa agrietamiento debido a la
pérdida de soporte del subsuelo
debajo de la porción ondulada. Otra
causa del agrietamiento es impedir
la contracción por secado. Cada
losa colada sobre el suelo esta en
contacto con una sub-base o
subsuelo (por lo menos aquellas
porciones de la losa que no se han
levantado por ondulamiento).
Cuando la losa intenta acortarse,
la sub-base se opone al movimiento.
El grado en que esto puede ser
exitoso, es directamente proporcional a la fricción con la sub-base,
o la cantidad de fuerza opositora
que el subsuelo pueda ejercer.
La Fig. 4 muestra los valores típicos
del coeficiente de fricción para la
mayoría de los materiales que más
comúnmente están en contacto con
la parte inferior de la losa. Estos
g
> 10.00
G)
w
0.0 0 - t - - - - - . . - - - - - ~
0.00
10.00
20.00
Eje X (ft)
Figura 3. Debido a que los bordes de la losa
combada ya no están en contacto con la
sub-base, el peso del concreto cerca de
los bordes provoca una fuerza de
levantamiento en el centro de la losa. El
área achurada es la sección en contacto
con la sub-base mientras que el área
sombreada en el centro de la losa está en
contacto con la sub-base pero ejerce poca
presión debido a la acción del
levantamiento de los bordes de la losa en
voladizo.
-~~~~---------------••■
�------------------ ■■CONCRETO EN EVOLUCION
------------------ ■■ CONCRETO EN EVOLUCION
a ser de 2 a 3 veces en pies el espesor
de la losa en pulg., o sea 12 a 18 pies
para losas de 6 pulg.
El Transporte
Intermodal
en los Estados Unidos
valores, multiplicados por el peso de
la losa, equivalen a la cantidad de
fuerza que el subsuelo puede ejercer
oponiéndose al movimiento de la
losa.
Los valores tan bajos de
coeficiente de fricción de la arena cercanos a los de una capa de
polietileno - expresan la tendencia
de los buenos diseñadores al calzar
con un aglomerante de piedra o
grava en la sub-base con arena. Esto
permite un más amplio espaciamiento de las juntas sin un aumento
en la tendencia del agrietamiento.
Aunque las capas de polietileno
además de producir un bajo
coeficiente de fricción, también
producen, a la hora del colado del
concreto, un sangrado durante
periodos más largos, retardando el
acabado también.
En la práctica a la larga, esto
puede producir ondulamientos
mayores, debido que el concreto en
la parte inferior de la losa no seca tan
rápido como el concreto en la
superficie. Otra vez, de cualquier
forma, parece no haber ninguna
información acerca de pruebas que
muestren losas coladas directamente
sobre superficies impermeables que
se ondulen más que esas coladas
sobre superficies absorbentes.
Espaciamiento de juntas. Probablemente la más básica consideración
que se debe hacer cuando se trata
con la contracción por secado en
losas al nivel del suelo es el
espaciamiento de las juntas de
contracción.
Diferentes agencias estudiosas de
este caso dan recomendaciones,
muchas de ellas basadas en el
espesor de la losa. Usualmente las
juntas de control son especificadas
Esta regla del dominio de una
dimensión sobre la otra puede ser
demasiado indulgente.
La experiencia indica que si las
juntas son espaciadas no más de 15
pies, apenas del espesor de las losas,
el agrietamiento será mínimo. Si se
espera que el concreto se contraiga
menos, las juntas pueden ser
separadas. Si hubiera mas
información de estudios sobre el
agrietamiento en los pisos, tales
podrían ser formulares reglas más
racionales.
por J. Felipe Chapa C.
..,
•••••••••••••••••••••
Traducido por
Salvador Chapa Flores
Tomado de
Concrete Construction Abril de 1997
Lámina
de
Asfalto.,_
_ _ _ _.......__ _ _ _ __.__ _ _ _ _...........,
Asfalto
Emulslflcado
Suelo
Plástico
En principio ISTEA fue definido como
"la política de los Estados Unidos para
desarrollar un Sistema Nacional de
Transporte lntermodal que fuera
económicamente
eficiente
y
ecológicamente seguro, proporcionando
los cimientos para que la nación
compitiera en la economía global, y que
movilizara gente y bienes de una manera
eficiente, en cuanto a energía se refiere."
El transporte intermodal "consiste en
una red unificada e interconectada de
todos los medios de transporte" y de ahí
que para el Presidente William Clinton
"la infraestructura de transporte debe ser
vista como un solo sistema donde cada
modo complementa a los otros". Para
alcanzar esta meta, ISTEA comenzó el
proceso para romper todas las barreras
legislativas, prácticas y filosóficas que
mantuvieron estos medios separados por
tantos años.
Mezcla de Arena
Lavada y Grava
Sub-base
Granular
Capa de
Arena
L 18 de Diciembre de 1991 el
Congreso de los Estados Unidos
de América aprobó ISTEA, la Ley
de Eficiencia del Transporte lntermodal
Superficial dando origen a lo que sería
la era post-interestatal y marcando así
un punto de inflexión en la historia del
transporte superficial. Afortunadamente
para ellos, esta ley ha probado
exitosamente haber llegado mucho más
allá que la sola firma de la misma.
O Primer Movimiento
■ Movimientos Subsecuentes
Láminas de
Promedio
Polletileno
o
1
2
3
Coeficiente de Fricción
Figura 4. Valores de coeficiente de fricción para varios materiales de base para una
losa de 5 in de espesor.
ll■■--------------111111111111111---------------........----........-
ISTEA ha sido consistente con el
espíritu del Programa de Apoyo Federal
para Autopistas que prevalece desde
1916 asegurando que los oficiales
estatales sean los responsables de la
selección de proyectos. Hoy, más que
nunca, los oficiales estatales tienen una
autoridad sin precedente para decidir entre una mezcla de proyectos - autopistas,
tránsito urbano, o alternativas peatonales
y ciclísticas - para solucionar las
necesidades específicas de cada área.
Más allá del concreto, del asfalto o
del acero en los miles de proyectos que
se inician cada año, ISTEA es algo
acerca de la gente y acerca de mejorar
sus vidas. Para ello, ISTEA realineó el
equilibrio de autoridad y responsabilidad
entre los tres niveles de gobierno y trajo
nuevos actores al escenario donde se
toman las decisiones.
Ahora, ISTEA se encuentra frente a
la reautorización en este año y ha logrado
reforzar viejas asociaciones y creado
algunas nuevas para llevarlas a reunirse
en una forma que ha logrado energizar
a la comunidad del transporte. Ahora el
transporte en nuestro vecino país ha
tomado su primer paso hacia cumplir con
las exigencias que impone el reto del
nuevo milenio.
El Camino hacia
Reautorización
la
La FHWA, Administación Federal de
Autopistas, está en el camino, y no solo
es en sentido figurado, sino que la FHWA
está literalmente en el camino; y es que
desde abril de 1994 se ha recorrido el
país en giras iniciadas por el titular de la
FHWA, Rodney E. Slater, y otras
desempeñadas por su suplente Jane
Garvey.
Para la FHWA es una prioridad
importante el hecho de obtener la
reautorización del Congreso durante el
presente año. A pesar de contar con
algunas imperfecciones, los oficiales a
cargo están convencidos de que ISTEA
ha sido un éxito rotundo.
El Administrador Slater se ha
entrevistado con todo tipo de gente que
está involucrada con el uso,
construcción, mantenimiento y
administración del sistema de transporte
superficial. El objetivo doble de esta gira
era tanto llevar a la gente el mensaje de
que los caminos son acerca de la gente
- y no solamente asfalto y concreto - así
como recoger historias reales acerca del
sistema de transporte y su éxito al
satisfacer las necesidades de la gente y
mejorar la calidad de sus vidas.
A continuación se describen algunos
ejemplos de las actividades
desarrolladas durante estas giras, que
comenzaron en un recorrido que partió
de la frontera con Canadá en Buffalo,
Estado de Nueva York, y finalizó en la
frontera con México en Laredo, Texas:
• En Sacramento, California, Slater
direccionó la legislatura y aceptó una
resolución
de
la
asamblea
conmemorando el 40 aniversario de la
promulgación de la Ley de Apoyo Federal a Autopistas de 1956.
• En Nevada habló con oficiales
municipales y urbanos.
• En Colorado viajó a lo largo de la
interestatal 70 y visitó el cuarto de
controles en los túneles de Hanging
Lake.
• En Kansas, se entrevistó con el
Presidente de la Universidad Haskell de
las Naciones Indígenas para discutir la
propuesta de la Vía Lawrence.
• En Missouri, asistió a la inauguración
del reemplazo de cuatro carriles para el
puente Hannibal de dos carriles
construido en 1934.
• En Ohio, dos representantes de la
organización denominada Mujeres con
Casco se unieron a la gira de Slater para
escuchar las iniciativas para mejorar la
respresentación de las mujeres que
laboran en la construcción de caminos.
Una constante en todas las entrevistas que tuvo Slater durante su gira
nacional fue que "en vista de la reducción
que está tomando lugar en el
presupuesto de todos los niveles de
gobierno - federal, estatal y local-, ellos
serían capaces de continuar el nivel de
---------------------••■
�------------------ ■■ CONCRETO EN EVOLUCION
HISTORIAS DE EXITO
EN ISTEA
ISTEA cuenta con historias
exitosas dentro de sus
pocos años de existencia.
Ejemplos que van desde
obras peatonales hasta
complejos que involucran
varias· modalidades de
transporte pasando por
estaciones de transporte y
métodos de financiamiento. A continuación se
relatan
brevemente
algunas de estas historias
y como éstas mejoraron la
calidad de vida en sus
respectivas comunidades.
Renovación de los
Cauces de Agua en
Providence. Rhode lsland.
E/ rfo Providence y sus
tributarios que habían
jugado un papel importante durante los
primeros años de historia
de esta comunidad habían
sido escondidos durante
años debajo de losas de
puentes y pasos ferrocarrileros. Ahora, la gente
sintió cierta nostalgia por
aquellos paisajes tras la
construcción del Intercambio Civic Center en la
Interestatal 95.
Los tributarios fueron
reencauzados 60 m hacia
el este sobre una cama de
roca de granito dejando
así espacio para la
construcción del Memorial
Boulevard que se conecta
con el Intercambio Civic
Center además de permitir
la contrucción de áreas de
paseo a lo largo del río
junto con puentes para
peatones y automóviles.
inversión en transporte requerido para
sostener a la economía nacional y
mantenerlos competitivos". Así desde los
ciudadanos más ordinarios hasta los
gobernadores y alcaldes están
contemplando las necesidades del
transporte nacional para el siglo 21. La
FHWA está ayudando a forjar una visión
para el futuro creada en base a escuchar
las necesidades del pueblo americano.
Para hallar el enfoque correcto que
guíe este proyecto nacional, la FHWA
recurrió a diferentes formas para
escuchar las necesidades de la gente.
Una de estas vías fue la de formar grupos
de discusión y foros donde se trataron
temas que abarcaron entre otras cosas:
necesidades urbanas; fletes intermodales; pasaje de ferrocarril entre
ciudades; seguridad; financiamiento
innovador; medio ambiente; necesidades
en comunidades especiales; proceso de
planeación; desarrollo económico;
necesidades rurales; sistemas de
transportación inteligente (ITS); y,
economía global.
Retos de la Nación
ISTEA ha requerido fondos por un total
de 155,000 millones de dólares
norteamericanos para los años fiscales
de 1992 a 1997. El concepto más
revolucionario en esta ley es el mismo
intermodalismo en sí. Fue el
reconocimiento de que los componentes
de la infraestructura de transporte del
país realmente funcionan como un
sistema que constituye una red de modos
de transporte - carreteras, ferrocarriles,
agua y aire-que liga cada mancha en el
mapa, sin importar que tan pequeña, con
cualquier otra.
Así el Departamento de Transporte
(DOT) establece que la legislación posterior a ISTEA debe:
• Promover la prosperidad económica.
• Mejorar la calidad de vida.
• Mejorar la seguridad.
• Mejorar el medio ambiente.
• Asegurar la seguridad nacional.
Eisenhower escribió: "Juntas, las
fuerzas unidas de los sistemas de
comunicaciones y de transporte, son los
elementos dinámicos en el nombre que
sostenemos - Estados Unidos. Sin ellos,
no seríamos mas que una mera alianza
------------------ ■■ CONCRETO EN EVOLUCION
de muchas partes separadas". Por ello,
la legislación sobre el transporte deberá
tener un impacto tan grande como el de
la Ley de Telecomunicaciones firmada
por el Presidente Clinton en 1996 y que
ha logrado conectar ciudades, pueblos
y personas de manera como nunca antes había sido.
profesionales de la era de autopistas
interestatales y se pierda su experiencia.
Es por ello que la comunidad del
transporte requiere revertir este proceso
con la necesidad de nuevas habilidades
y experiencia en áreas tecnológicas tales
como los materiales avanzados,
telecomunicaciones e interfaces hombremáquina.
El reto de cerrar esta brecha es
vencer la cultura de temor al riesgo. La
implementación de nuevas tecnologías
conllevan un más alto riesgo inicial - y
en ocasiones un alto costo inicial - que
las técnicas y los materiales
tradicionales. Para alcanzar la meta, es
necesario que se otorguen incentivos por
parte del gobierno federal para que los
individuos y organizaciones involucradas
adopten estas nuevas tecnologías y,
adem ás, reconozcan como éstas
innovaciones se equilibran con los
beneficios de ciclo de vida de los
proyectos.
El DOT ha detectado ocho bloques
principales para la creación de una
legislación post-lSTEA:
1. Promover el intermodalismo.
2. Mejorar la planeación y la participación
pública.
3. Otorgar autoridad a los oficiales
estatales y locales.
4. Reforzar las asociaciones.
5. Fomentar la administración del
desempeño.
6. Promover el financiamiento innovador.
7. Fomentar nuevas tecnologías.
8. Fomentar una mejor administración e
inversión en la infraestructura.
La Brecha Tecnológica
Desplegar la Innovación es la
Clave
Una de las áreas de mayor preocupación
en la reautorización de ISTEA es el tema
de investigación y tecnología. Desde la
aprobación de esta Ley en 1991 ha
habido una gran proliferación y
maduración de avances tecnológicos. En
muchos de estos casos, el avance
tecnológico ha superado por mucho el
estado de la práctica; cerrar esta brecha
tecnológia es es una prioridad en la
mente de la FHWA camino a la
reautorización.
En qué Consiste Exactamente
esta Brecha.
Esta brecha es más bien polifacética, y
existe virtualmente en toda área de la
tecnología, incluyendo pavimentos,
estructras, seguridad e ITS (Sistemas de
Transporte Inteligente); además incluye
temas como la invers1on en
infraestructura, formas innovadoras de
financiamiento, comunidades "vivibles",
planeación, análisis de políticas y otras.
La brecha tecnológia ha crecido
desmesuradamente a medida que las
organizaciones de transporte reducen su
planta, y podría expanderse mucho más
rápidamente cuando se retiren los
11■■ ---------------------
1
Para que un progrma de avance
tecnológico sea efectivo, es necesario
que se pongan a trabajar todas las
innovaciones en el mundo real y
demostrarle a la gente la efectividad de
dichas innovaciones y sus beneficios.
Para ello el Departamento de Transporte
ha estado sugiriendo un programa de
Iniciativas del Departamenteo Nacional
de Tecnología:
• Mejorar la seguridad de manejo
nocturno, en clima húmedo y durante
períodos de visibilidad limitada.
• Mejorar la calidad y la durabilidad de
los materiales de construcción.
• Extender la vida de la actual
infraestructura.
• Reducir los retrasos y accidentes
resultado de los trabajos de construcción
y mantenimiento.
• Incorporar tecnologías en todas las
fases de construcción y operaciones que
apoyen y mejoren el ambiente.
• Implementar herramientas mejoradas
para valorar el desempeño de la
infraestructura de la nación.
• Hacer comunidades "más vivibles"
incrementando la movilidad dentro de
ellas así como el acceso a ellas.
Más allá de Cerrar la Brecha
La última meta es el avance en la ciencia
del transporte, es decir, ir más allá de la
plataforma del estado del arte llevando
la misma plataforma cada vez más alto.
A pesar del riesgo involucrado, las
autoridades de caminos se procupan por
contar con una visión estratégica durante
el proceso de reautorización y para el futuro.
El Papel del ITS en NEXTEA
ISTEA se perfila hacia una nueva era
lanzando nuevas iniciativas referentes a
la investigación, desarrollo, prueba y
evaluación de sistemas electrónicos
avanzados. Estas iniciativas se han visto
marcadas por una cooperación sin
precedente entre los sectores público y
privado con el objetivo de mejorar la
seguridad y la eficiencia de la actual
infraestructura de transporte.
Agregando a lo anterior un sistema
de transportación inteligente, ITS, la
infraestructura contará con la capacidad
para satisfacer las exigencias que se
impondrán en un futuro cercano. El
programa de ITS autorizado por ISTEA
incluye:
• Desarrollar un Programa Nacional de
ITS.
• Completar la arquitectura del sistema
ITS y lanzar una campaña de desarrollo
de estándares.
• Lanzar un programa exhaustivo de
investigación y desarrollo para la
habilitación de tecnologías y estrategias
ITS.
• Lanzar más de 70 pruebas operacionales de ITS.
• Un desarrollo de prototipos a largo plazo
para un sistema atomatizado de
carreteras.
• Estudios para planear el despliegue del
sistema en más de 75 áreas
metropolitanas y corredores.
• Iniciación de once proyectos de modelos de despliegue.
NEXTEA es como alguna veces se
llama al sucesor de ISTEA. En NEXTEA,
el Departamento de Transporte reconoce
la necesidad que tiene el sistema de
apoyarse en un buen sistema estructural
que sea operado inteligentemente.
Este proyecto ha
atraído un mayor número
de visitantes al centro de
la ciudad y dado una
mejor imagen a la ciudad
con la cual todo el mundo
está contento.
TranStar en Houston.
Texas.
Cuando los caos viales
parecían formar ya parte
de la vida de los
houstonianos con 200
bloqueos mayores y 4,000
menores durante un año,
la tecnologfa de punta llegó
para proporcionar una
solución parcial gracias al
Programa de Mitigación
de Congestionamientos y
Mejoramiento de la
Calidad del Aire (CMAQ)
con 11.4 millones de
dólares.
El centro de
administración de tráfico
TranStar monitorea las
condiciones de tráfico en
tiempo real disminuyendo
el tiempo que transcurre
mientras el ocurre el
accidente y su detección y
solución. Este sistema ha
reducido el tiempo de
respuesta
de
las
autoridades a 10 minutos
permitiendo
a los
conductores mantener una
ve/ociad más alta y
constante.
E/ sistema maneja un
total de 500 km de vfas de
alta velocidad y 170 km de
un sistema de alta
ocupación de vehículos,
proporciona medición y
control en rampas.
señalamientos
y
coordinación de servicios.
--------------------••■
�-~----............................_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ • • coNCRETO EN EVOLUCION
Existe un interés nacional
en el ITS
Autobuses de Combustible limpio en Boise.
ldaho
Aqui circula lo que sería el
autobús del futuro. Con
fondos de la CMAQ. la
ciudad opera actualmente
una tJota de 28 camiones
de tamaño mediano
operados con CNG (gas
natural comprimido).
Además, ya se han
construido las instalaciones para el aprovisionamiento de combustible
en conjunción con /a
compañía de gas /ntermountain y que ha
ahorrado 76 mil do/ares a
los contribuyentes.
Asociaciones con la Industrla Privada
La clave son /as
asociaciones que han
logrado formarse con
empresas privadas. La
asociación con más de 170
executivos de transportistas en todos los medios
para poder considerar las
mejoras en el transporte
intermodal.
EI Baneo de In f ra_
estructura Estatal
Este es un programa piloto
aprobado en 1995. El
programa está diseñado
para cubrir las necesidades de infraestructura
de transporte en la actualidad proporcionando
fondos tJexibles para ello.
De los 27 estados que
expresaron interés en el
programa. diez ya obtuvieron la aprobaciórt por
parte del Departamento de
Transporte.
• ■■■■■■■■■■■■■■■■
Referencias
Public Roads (FHWA) Invierno de 1997
SitiolntemetdelaFHWAhttp://Www.tfhrc.gov
Sitio Internet del DOT http://Www.dot.gov
La implementación de sistemas de
transporte inteligente están siendo de
especial interés para todos en los
Estados Unidos. Esto se debe a la amplia
gama de beneficios que la
Implementación de los ITS trae consigo
desde el punto de vista económico de
seguridad y de comodidad.
'
Proble_m~s de con~estionamiento y
benef1c10s economicos. Dada la
necesidad de un aumento del 34 % en
la capacidad de la infraestructura
carretera durante los próximos diez años
la inversión en este período asciende ~
1 mil millones de dólares tan solo para
cincuenta ciudades - en el caso de que
sea económica y ecológicamente viable.
En muchos lugares el sistema de
vialidad se encuentra congestionado
demasiadas horas por día. El flujo del
tráfico ha aumentado en más de 30
porciento en la última década con
proyecciones de que alcance hasta 50
porciento durante la década siguiente, lo
~ue hace aún más urgente el
implementar soluciones para evitar un
eminente caos.
Los congestionamientos ocasionan
retrasos, desperdicio de tiempo y de
combustible, aumento en la contaminación del aire, y dado que "el tiempo
es oro" existe una penalización
económica que soportar por ello. Según
estudios llevados a cabo por el Instituto
del Transporte de Texas se han perdido
por congestionamientos más de a mil
millones de dólares en el área
m~tropolitana de Los Angeles; más de 7
mil mi!lones de dólares en Nueva York; y
de mas de 3 mil millones de dólares en
cada una ~e las ciudades de Chicago,
San F_ranc1sco-Oakland y Washington;
ademas de mil millones de dólares en
~ada una de las otras ocho principales
areas urbanas del país.
Además, los negocios tienen que
cargar con 40 mil millones de dólares
cuando los congestionamientos
interfieren con el movimiento de
empleados Y de bienes de consumo
disminuyendo la capacidad de competi~
en el mercado global.
ESt e es tiempo
·
que la gente podría y debería - pasar de una manera más
disfrutable, efectiva y productiva evitando
?º
-------------------------■■ CONCRETO -EN EVOLUCION
•
•••
•
horas que son robadas a los
norteamericanos cada año.
B~n_efic_ios en seguridad y
ef1c1enc1a. Deben de reducirse las
aproximadamente 6.4 millones de
colisiones al año que suceden las
carreteras de los Estados Unidos y que
- aparte de las pérdidas irreparables de
vidas - trae consigo una pérdida
económica de 150 mil millones de
dólares anuales.
Un sistema ITS ampliamente
desplegado salvará vidas y ahorrará
dinero a la vez que logra beneficios en
eficiencia y seguridad en al menos tres
formas:
• Habilitar al sistema actual para que
pueda manejar un mayor volumen de
tráfico esperado creando hasta dos
tercios de la nueva infraestructura
requerida a un costo del 20 al 25
porciento de lo que costaría construir
nueva infraestructura.
• Introduciendo automóviles inteligentes
que previenen colisiones por medio de
artefactos especiales y pueden ahorrar
hasta 23 mil millones de dólares anuales.
• Reduciendo los costos de transacciones para los usuarios y el gobierno
por medio de recolección automática de
peaje reduciendo el costo de dichas
transacciones en hasta un 90 porciento.
Beneficios para vehículos
comerciales. Los vehículos no irán
solamente de California a Nueva York
sino que irán desde México hasta
C?n~dá _con todas las transacciones y
tramites internacionales e interestatales
hechos en forma automática.
Los transportistas podrán operar sus
camiones sin credenciales de papel, las
fronteras se volverán transparentes y los
costos por retrasos serán cosa del
pasado.
Los ITS permitirán a los transportistas administrar sus flotas de manera más
efectiva con programas y mantenimiento
optimizados, además podrán rastrear
estos vehículos en toda Norteamérica.
para dar un empuje mayor al transporte
1ntermodal, todos los contenedores
contarán con etiquetas electrónicas
estándar legibles para todo medio de
transporte.
'!
111 ■ •======------ª•s•í-la•s•d-os_•m•il•m•i-llo•n•e•s•d•e-te•n•s-io•n-an•t-es_- - - - - - - - - - - - - -
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Lacagente
ha sido mal informada acerdel papel del acero de refuerzo
en las estructuras de concreto. Durante
los últimos cinco años o más, ha habido
una cantidad considerable de publicidad
en varias revistas de la industria del concreto, aludiendo el colado de concreto
sin acero de refuerzo .
Parte de esta publicidad está
promoviendo que el acero de refuerzo
se puede omitir al compensarlo con
aditivos y mejorando la calidad, o usando
concreto simple (sin refuerzo). Mucha de
esta publicidad está malorientando a la
gente.
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L.
o
a.
Los arquitectos e ingenieros están
especificando acero de refuerzo, pero el
refuerzo está siendo removido en la obra.
Algunas personas no están concientes
de que no existe un sustituto para el
acero de refuerzo en el concreto. Aún y
cuando se incluyen aditivos adicionales
junto con el acero de refuerzo, los dos
materiales realizan distintas funciones en
el concreto.
El director del diseño/
construcción es el respon•
sable ante los dueños
El diseñador profesional tiene la
responsabilidad con los dueños de
asegurar que no haya sustitución de los
materiales especificados en la obra. Los
conflictos contratista-dueño acerca de las
f~llas de losas de concreto simple, han
sido reportadas más frecuentemente que
nunca.
Estos reportes indican que se están
desarrollando agrietamientos extensos
con el tiempo y que están ocurriendo
desplazamientos.
Los
dueños
argumentan que no están recibiendo lo
que se prometió, en cuanto a la
protección contra los agrietamientos
anchos, la calidad de la superficie es
mala, lo que dificulta el acabado, y ellos
no quieren incurrir en costos excesivos
de mantenimiento para reparar juntas
desniveladas y agrietamientos. Están
gastando mucho dinero, ya sea en
levantar y reemplazar con concreto
reforzado, o bien colocando encima concreto adicional para reparar la mala
calidad de las superficies.
Algunos contratistas nos han dicho
q_ue h~~ utilizado concreto simple con y
sin ad1t1vos y que no lo volverán a usar
por varias razones. La razón más
importante es que los contratistas se
sorprenden cuando el concreto se agrieta
y muchos de los agrietamientos son muy
anchos. Se están presentando
~sentami~ntos en los agrietamientos y
Juntas. Mas agrietamientos intermedios
están ocurriendo. Estos problemas
incrementan costos de mantenimiento a
los dueños.
Lo que dicen algunos acer•
ca de el acero de refuerzo
Parece que mucha gente esta oyendo lo
que está mal de el acero de refuerzo.
Claro, es como todo lo que ha estado
siendo utilizado por mucho tiempo tendemos a tener más conocimiento
acerca de ése material (y algunas veces
recibimos más malas noticias que
buenas). El acero de refuerzo ha estado
en el mercado de la construcción por más
de 100 años, y hemos oído muchas
buenas noticias. Aunque mucha gente
sabe que todo acero de refuerzo debe
ser propiamente colocado en el concreto
y provisto de un buen recubrimiento éste
se _sigue colocando en el l ugar
equivocado.
1
En losas a nivel de suelo con una
cama de refuerzo, las varillas o las mallas
de acero deben ser colocadas en
soportes a 1/3 de profundidad desde la
parte superior de la losa o con
recubrimiento mínimo de concreto de 2
in (~1 mm). Muchos expertos creen que
el area de acero debe ser reducida o
eliminada con conexiones para traslapes
de acero (pasajuntas) usados en las junt~s de control y construcción para permitir
libres contracciones y la transferencia de
cargas en esas partes. La industria de el
acero de refuerzo cree que éstas reglas
son buenas para seguir , especialmente
cuando son aplicadas grandes cargas
concentradas en los pisos .
=:::~-.. . . . .-------------------■■m
�------------...,_-----~- ■■ CONCRETO EN EVOLUCION
¿ Qué hay de malo con el
hecho de utilizar solo concreto simple en losas y
pavimentos?
Es verdad que estamos obteniendo más
calidad y mayores resistencias en las
mezclas de concreto en estas épocas.
Pero también es verdad que todo concreto se agrietará. Pl~neamos que las
contracciones tomen lugar en las juntas
de control y de construcción, pero
muchas veces la losa ya tiene "decidido"
agrietarse más al azar o en puntos
intermedios. Si el acero de refuerzo no
es colocado y la sub-base se asienta, no
hay nada que prevenga que los
agrietamientos se hagan más grandes o
que la losa siga asentándose.
La verdadera pregunta es: ¿ Qué hay
acerca de la resistencia de reserva
añadida cuando la losa se agrieta ?
¿ Cómo puede uno protegerse de los
grandes agrietamientos y ayudar a
mantener el agregado engranado,
manteniendo la losa en un solo plano?
La única respuesta es usar acero de
refuerzo - el ingrediente que ayudará a
dar solución a éstas preguntas.
Reduciendo el espesor de
concreto con acero de
refuerzo
Algunas personas proponen que el uso
de varios aditivos aumentan la
resistencia del concreto, uno puede
reducir el ancho de losa y el número de
juntas de contracción, y así reducir el
costo comparado con las losas de concreto reforzado. Utilizando concreto
reforzado, uno puede reducir el espesor
de losa, con sólo sustituir la resistencia
de una losa de mayor espesor con la
resistencia de el acero. Una vez que haya
una sub-base bien nivelada y
compactada, uno quisiera considerar a
la resistencia de el acero de refuerzo
como contribución a la capacidad de
momento de losas y pavimentos.
Algunas personas ·creen que se
necesita un área considerable de acero
de refuerzo para proporcionar soporte
estructural. Eso puede ser cierto para la
teoría del concreto sin grietas. Cuando
manejamos la teoría de grietas en el con-
creto en losas de pisos y pavimentos
(puesto que el concreto es usualmente
bien apoyado de forma uniforme),
colocando en la forma debida el acero
de refuerzo, mejorará enormemente el
desempeño estructural.
Para desarrollar una área de acero
para una sección transversal reducida de
una losa o pavimento - digamos de 1 o 2
in (25 ó 51 mm) de diferencia - podemos
utilizar la diferencia de los momentos de
agrietamiento de dos espesores de losa
y decir que la capacidad de momento del
acero de refuerzo reemplazará la
diferencia en las dos capacidades de
momento del concreto. Aun camas
sencillas de acero de refuerzo,
proporcionarán la resistencia de reserva
para mantener la carga de la losa más
gruesa, después del agrietamiento.
Como ganancia extra, el acero
proporciona la protección necesaria contra la contracción y la temperatura, así
como también controla el ancho de los
agrietamientos.
Por supuesto, se necesitará un menor
número de juntas de control cuando se
utilice acero de refuerzo. Se pueden
llevar a cabo diseños más económicos
teniendo estas ideas en mente.
Un mensaje para el autor de
especificaciones
Se puede establecer que "cuando un
área de acero de refuerzo es usada para
calcular la resistencia de losas,
aumentos en las propiedades
mecánicas, particularmente mayores
capacidades momento, pueden resultar
en losas con espesores reducidos y en
aumentos en los espaciamientos de las
juntas de control". Por lo tanto, los
dueños pueden ahorrar algo de dinero.
Cuanta resistencia es
añadida con el acero de
refuerzo
Calculemos el momento de agrietamiento o momento critico de 4000 psi
(28 MPa) para una losa de concreto de
4 in (100 mm). El Mcr= 1.52 kip-ft (2.1
kN-m). Después calculemos la
capacidad de momento de la menor
sección transversal del área del alambre
en malla soldada de acero de refuerzo
con la siguiente ecuación estándar:
• Macero = As (Í)fy (0.9 d), usar d = tJ2
para una cama de acero.
• El área de 6 x 6-W1 .4 x W1 .4 es 0.028
in2/ft de la sección transversal de concreto.
• Macero= 0.25 kip-ft (0.34 kN-m) .
• Esa capacidad de momento es el 16%
del momento de agrietamiento de la losa
de 4 in ( 100 mm.).
Beneficios de las losas de
concreto reforzado
Aqui hay algunos de los beneficios de
las losas de concreto reforzado:
• El acero de refuezo es fácil de colocar.
• El acero de refuerzo reduce el agrietamiento aleatorio.
• El acero de refuerzo reduce y controla
el ancho de la grieta y ayuda a mantener
engranados a los agregados.
• El desplazamiento y el ondulamiento
pueden ser minimizados cuando se
proporciona acero de refuerzo al concreto.
• La resistencia es incrementada con el
concreto reforzado - aún la menor
sección transversal de acero de refuerzo
proporcionará resistencia de reserva de
un 16% o más.
• Más importantemente, el acero de
refuerzo ahorra dinero sobre la vida de
la losa.
• Finalmente, los aditivos no son una
alternativa al acero de refuerzo; ambos
hacen cosas diferentes en el concreto.
Por lo tanto, los aditivos no pueden
ser sustitutos del acero de refuerzo.
La Industria del Acero de Refuerzo
está dedicada a proporcionar acero de
calidad para la Industria de la
Construcción. Es también esencial que
el acero de refuerzo sea dimensionado,
espaciado y colocado apropiadamente.
Es vital que tenga una una sub-base
granular bien nivelada y compactada.
---------------------■■ CONCRETO EN EVOLUCION
Exitosa Participación en
Convención de Primavera ACI
na vez más los estudiantes de la
U Facultad
de Ingeniería Civil de la
Universidad Autónoma de Nuevo León,
asesorados por el Dr. Raymundo Rivera,
obtienen los mejores resultados dentro
de la Competencia Estudiantil de
Artefactos de Concreto para Proteger un
Huevo que se llevó a cabo en la
Convención de Primavera de 1997 del
lnstiituto Americano del Concreto (ACI)
celebrada en Seattle, Washington, E.U.
durante los días 6 al 11 de Abril del
presente año.
Con la finalidad de calificar para esta
competencia eran elegibles todos los
estudiantes de escuelas preparatorias,
técnicas, de comercio o de educación
superior no titulados. Los equipos podían
formarse como máximo de tres
individuos y se limitaba la inscripción a
tres especímenes por equipo. Además
se pedía que un Catedrático Supervisor
se hiciera responsable de asegurar que
los participantes cumplieran las reglas de
la competencia.
Los materiales permitidos para la
fabricación de dicho artefacto se limitaron
a materiales cementantes hidráulicos,
aditivos químicos y aditivos minerales; a
su vez, se prohibió el uso de epóxicos y
de otros polímeros así como de
pegamentos. Los agregados podían ser
de cualquier material no metálico que
pasara la malla 3/8". El refuerzo
permitido era menor de 1.5 mm en
diámetro limitado a una cuantía de 1.5%
en cualquier sección transversal; el
Masa
de
impacto
250 mm.
Por supuesto, la calidad total sólo
puede ser alcanzada cuando se tienen
bien calificados proveedores y
contratistas en los sitios de construcción.
V~
refuerzo no podía tener amarres,
soldadura, ni ningún otro tipo de material para formar jaulas con el refuerzo,
así como tampoco se permitió retorcer o
trenzar el refuerzo. El uso de estribos se
encontraba igualmente restringido a un
espaciamiento mínimo de 25 mm. El uso
de fibras era permitido y se consideraba
Tubo PVC de 2"
, , , - - - - Base plana con diámetro
mínimo de 50 mm.
- - - Artefacto de muestra
(cualquier forma es
aceptable)
Placa base para pruebas
•••••••••••••••••••••
Traducido por
Heriberto Ramírez Santos
Tomado de
Concrete lnternational Diciembre de1996
11 ■ ■ - - - - - - - - - ~ - ~ - ~ - ~ ~ - ~ -
Este modelo no está a_escala
......,_.........,_____________________ •• 111
�------------------ ■■ CONCRETO EN EVOLUCION
parte del refuerzo. No era permitido el
uso de placas planas o cubiertas para
resistir el impacto.
También se aplicaban algunas
restricciones tanto a la edad del
espécimen como a la forma de curado
del mismo. El espécimen no debía ser
colado antes del 1 de Diciembre de 1996
y su curado debía ser a presión
atmósferica y a una temperatura menor
de 100º C.
Las dimensiones del artefacto debían
cumplir con las marcadas en la figura y
su masa no debía exceder los 3,200 g.
Se permitiá el uso de zapatas en los
extremos del artefacto siempre y cuando
éstas fueran de concreto y su refuerzo
cumpliera con las especificaciones para
el artefacto.
Revista de la Sección Estudiantil FICUANL de la Sección NE de México del Instituto Americano del Concreto
Los artefactos fueron ensayados con
incrementos idénticos de peso y altura
hasta que sólo persistió uno. A los
artefactos que alcanzaron a resistir la
máxima masa y altura recibieron
impactos bajo estas condiciones hasta
que fallaron. Los resultados se presentan
en la Tabla I y los participantes se
presentan el la Tabla 11.
SUSCRIPCIONES
r
CONCRETO EN EVOLUCION --------------------------:
Para suscribirse favor deEnviar cheque nombre de:
la "FAC. DE ING. CIVIL- UANL" y adjuntar esta forma enviándolos a
Apdo. Postal No. 17
San Nicolás De Los Garza, N. L.
66450 México
1
1
1
1
1
FAVOR DE LLENAR CON LETRA DE MOLDE
UANL1
8.5
2
SIUE1
8.5
7
3,286
3
4
UANL2
8.1
8.5
1
UANL4
2,787
2,53,
5
ULEPD
.....
2,537
7
UANL3
UANL7
4
4
8.1
8.1
4
4
2,517
2,U'r
8.5
8.5
8.5
2
2
2
2,037
2,037
2,037
•
8.5
8
9
UANL6
10
BCATS
Spunk
Universidad Politécnica de Dalhouise
Universidad de Cincinatti
Universidad Estatal de Louisiana
3,004
3,040
3,150
UANL5
IIMilililAiii&N.z. . . ii..,_
2,874
11
12
11
5,288
4
1
Nombre _ _ __ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ __
Empresa/Institución _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1
Título - -- - - - - - - - - - - - - - - Domicilio--- - - - -- - - - - - - - - Ciudad - - - - - - - - - -- - - - -- - Estado/Provincia _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ __
Puesto
I
Domicilio _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ __
Ciudad _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ I
Estado/Provincia _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1
Código Postal
1
País _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __
Código Postal - - -- - -- - - -- -- - - País - - - - - - - - - - - - - - - - - Teléfono - - - - - - - F a x - - - - - - - Correo Electrón i c o - - - - -- - - - - - - --
2,537
1
Teléfono
Fax _ _ _ _ _ _ _ _ 1
Correo Electrónico------ -- - - - - - - 1
1
COSTO DE SUSCRIPCION ANUAL (6 PUBLICACIONES)
D MEXICO
60.00 PESOS
D USA/CANADA
9.00 USD
0
OTROS
12.00 USD
ADJUNTO CHEQUE POR LA CANTIDAD DE
1
------------------ 1
PARA LA SIGUIENTE CANTIDAD DE REVISTAS, _ _ _ _ _ 1
L _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ J1
1,537
7
Tabla l. Relación de resultados de la competencia durante la Convención de Primavera '97 del ACI.
Especímenes UANL1, UANL2 y UANL3
Raquel Sánchez Michel
Alejandro Romero Delgado
Arsenio González Lozano
Especímenes UANL4 y UANLS
Especímenes UANL& y UANL7
Faraón Lucio Estrada
Antonio Acosta García
Eduardo Tijerina Bello
Tabla 11. Participantes de la Universidad Autónoma de Nuevo León en la competencia
de la Convención de Primavera '97 del ACI.
El espécimen ganador (UANL1) fue fabricado empleando los siguientes materiales:
• Concreto: agua potable; cemento blanco Monterrey tipo I de CEMEX; basalto; y, carbón de coke.
• Refuerzo: alambre de acero recocido de 0.8 mm.
• Materiales adicionales: aditivo super reductor de agua ACON SF-1040; fibras de vidrio de 13 mm de longitud; hule de llanta
triturado con tamano máximo de 2.0 mm; ceniza volante tipo C ASTM C-618
11■■----------------------
r
CONCRETO EN EVOLUCION
Para suscribirse favor deEnviar cheque nombre de:
la "FAC. DE ING. CIVIL - UANL" y adjuntar esta forma enviándolos a
Apdo. Postal No. 17
San Nicolás De Los Garza, N. L.
66450 México
FAVOR DE LLENAR CON LETRA DE MOLDE
Nombre _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _
Empresa/Institución _ _ __ __ _ __ _ __ __
Título - - -- - - - - - - - - - - - - - Domicilio - -- - - - - -- - - - - -- - Ciudad - - - -- - -- - - - - - - - - -Estado/Provincia _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ __ __
Código Postal _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ __
País _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ __
Teléfono _ __ _ _ __
Fax--------
P u e s t O - - - - - - - -- - -- - -- -- Dornicilio - -- - - - - - - - - - - - - - Ciudad---- - -- - -- -- - -- - -Estado/Provincia _ _ _ _ __ _ _ _ __ __ __
Código Postal _ _ _ _ __ _ _ __ _ _ _ _ __
País _ _ __ __ _ __ _ __ _ __ _ __
Teléfono _ _ _ _ __ _
Fax _ __ __ _ __
Correo Electrónico------ - -- -- - - -
Correo Electrónico-- - - - -- - - - - - - COSTO DE SUSCRIPCION ANUAL (6 PUBLICACIONES)
D MEXICO
60.00 PESOS
D USA/CANADA
9.00 USD
□ OTROS
12.00 USO
ADJUNTO CHEQUE POR LA CANTIDAD DE
PARA LA SIGUIENTE CANTIDAD DE REVISTAS _ _ __ _
L ___ ______________________________________ J
�0
Carsa
0
0
Copresa
�
Dublin Core
The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/.
Title
A name given to the resource
Concreto en evolución
Description
An account of the resource
Revista de la sección estudiantil de la Facultad de Ingeniería Civil de la UANL de la Sección Noreste de México del Instituto Americano del Concreto. Contiene información especializada y artículos científicos en materia de ingeniería, materiales, estudios ambientales, etcétera.
Text
A resource consisting primarily of words for reading. Examples include books, letters, dissertations, poems, newspapers, articles, archives of mailing lists. Note that facsimiles or images of texts are still of the genre Text.
Título Uniforme
Concreto en Evolución
Año de publicación
El año cuando se publico
1997
Número
Número de la revista
11
Mes de publicación
Mes cuando se publicó
Mayo-Junio
Día
Día del mes de la publicación
1
Periodicidad
La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual)
Bimestral
Relación OPAC
https://www.codice.uanl.mx/RegistroBibliografico/InformacionBibliografica?from=BusquedaAvanzada&bibId=1753327&biblioteca=0&fb=20000&fm=6&isbn=
Dublin Core
The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/.
Title
A name given to the resource
Concreto en Evolución : Revista de la Sección Estudiantil FIC-UANL de la Sección NE de México del Instituto Americano del Concreto, 1997, No 11, Mayo-Junio
Creator
An entity primarily responsible for making the resource
Montoya Garza, Eliud Assaff, Dirección
Subject
The topic of the resource
Ingeniería civil
Concreto
Pavimento
Puentes
Caminos
Publicaciones periódicas
Description
An account of the resource
Revista de la sección estudiantil de la Facultad de Ingeniería Civil de la UANL de la Sección Noreste de México del Instituto Americano del Concreto. Contiene información especializada y artículos científicos en materia de ingeniería, materiales, estudios ambientales, etcétera.
Publisher
An entity responsible for making the resource available
Universidad Autónoma de Nuevo León, Sección Estudiantil de la Facultad de Ingeniería Civil, Sección Noreste de México del Instituto Americano del Concreto
Contributor
An entity responsible for making contributions to the resource
Martínez Silva, Pedro Luis, Diseño
Villarreal Serna, Rogelio, Traductor
Date
A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource
01/05/1997
Type
The nature or genre of the resource
Revista
Format
The file format, physical medium, or dimensions of the resource
tex/pdf
Identifier
An unambiguous reference to the resource within a given context
2015500
Source
A related resource from which the described resource is derived
Fondo Universitario
Language
A language of the resource
spa
Spatial Coverage
Spatial characteristics of the resource.
San Nicolás de los Garza, N.L., (México)
Access Rights
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Cimbras especiales
Construcción de vigas
Control de calidad
Mezclas de concreto
Peaje
Pruebas de carga