https://hemerotecadigital.uanl.mx/files/original/367/14650/SIGLO_XIX_CUADDERNOS_DE_HISTORIA._1993._Vol._3._No._7._Octubre._0002016617.ocr.pdf 45c0115cd0b61f4ccb28ce5dfbe80bcd PDF Text Text �SIGLO XIX Cuadernos de Historia Edición conjunta de la Facultad de Filosofía y Letras de la Universidad Autónoma de Nuevo León y del Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora Apartado Postal 3024, 64000 - Monterrey, México Fax: (8) 340-40-65 FONDO lINIVERSlTARJO Universidad Autónoma de Nuevo León Rector, LICENCIADO MANUEL SILOS MARTfNEz Facultad de Filosofía y Letras Director, LICENCIADO RlcAROO C. VILLARREAL ARRAM:emE Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora Director, Docroa HIRA DE GoRTARI Consejo Editorial, Carmen Blázquez (Universidad Veracruzana), Alejandra García Quintanilla (Universidad Autónoma de Yucatán), Miguel González Quiroga (Universidad Autónoma de Nuevo León), Juan José Gracida (Centro Regional del INAH en Sonora), Jaime Olveda (El Colegio de Jalisco), Francisco Téllez (Universidad Autónoma de Puebla) Editor Responsable, MARioCERurn Cuidado de la edición: Sylvia Eloísa M. y Mario Cerutti Tipografía: Alfonso García Arte-diseiio y corrección: Sylvia Eloísa Morán Impresión: Impresora Monterrey, S.A. Aparición cuatrimestral Ejemplar: N$15.00 Suscripción anual: N$50.00 (incluye franqueo) Para envíos al exterior: USA $5 �OCTUBRE DE 1993 AÑO IIl NUMERO 7 _siglo CUADERNOS DE msroRIA SUMARIO Nota del Editor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Familias, oligarquía y empresarios en Yucatán (1879-1906) IVAN FRANCO CACERES . . . . . • . . . . . . • . . . . . . . . . . . . • . . . 9 La frontera Caribe de México en el XIX. Una historia olvidada ALFREDO CESAR DACHARY STELLA M. ARNAIZ BORNE . . . . . . . . . . . . .. . . . . . .. . . . . . 33 Sección Internacional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Transferencia de técnicas. La construcción y administración de ferrocarriles en la costa occidental de Sudamérica RORY MILLER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Trabajos publicados en Cuadernos ........................ 103 �NOTA DEL EDITOR Al inaugurar el tercer año de vida, Siglo XIX. Cuadernos presenta -en su número 7- tres novedades: a) el respaldo de un Consejo Editorial integrado exclusivamente por investigadores del interior del país; b) materiales regionales volcados en el extremo sur de México; c) la incorporación a su Sección Internacional, por primera vez, de un autor europeo. La creación de un Consejo Editorial responde a las nuevas normas fijadas por las instituciones encargadas de evaluar, en México, la producción que se realiza en materia de investigación y publicaciones. Su objetivo será acompañar a los editores de Cuadernos en la cotidiana labor de seleccionar artículos con calidad suficiente para ser difundidos. También, la de proponer temáticas y autores, y la de contribuir a promover esta publicación dentro y fuera de las fronteras mexicanas. Pero tan o más importante que su función es su configuración. Los cinco investigadores externos invitados a integrar el Consejo Editorial podrían caracterizarse por lo siguiente: a) tienen tras suyo una dilatada trayectoria académica; b) se han desarrollado como investigadores con objetos de estudio concentrados en el siglo XIX; e) desde que comenzaron a producir -entre 1975 y 1980- asumieron una perspectiva regional pa- �6 Siglo XIX. Cuadernos ra analizar los procesos transitados en el XIX; d) han insistido en permanecer en centros académicos del interior: e) una atenta mirada a sus trabajos -y a los de colegas muy afines que laboran en su entorno- obligaría a modificar buena parte de las con, lusiones que todavía mantiene una historiografía P!esª. de dos vicios: sus poco fundamentados niveles de generalización -implanteables para una centuria como el XIX-, y un enfoque tan centralizado como centralista. Siglo XIX. Cuadernos, pues, celebra que Carmen Blázquez (Xalapa), Alejandra García Quintanilla (Méri~a), Juan J~sé Gracida (Hermosillo), Jaime Olveda (GuadalaJara) y Franc1~co Téllez (Puebla) hayan aceptado incorporarse -junto con Miguel González Quiroga (de la _Universidad A~~ónoma de Nuevo León)- al Consejo Editonal. La compos1c1ón de es~e cue~po, por otro lado, reafirma la política de promover y ~1fundir la investigación regional que ha caractenzado al Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora. Si bien la península de Yucatán ya había sido tratada en Cuadernos (ver número 3, junio de 1992), no había ocupado -:-_como en este caso- el grueso de los materiales dedicados a Mexico. Ivan Franco Cáceres describe en su artículo las estrechas redes empresariales que, a fines del XIX_, dise~ó la casta cµvina aposentada en Mérida. Lo~ :ntrelazamientos incluyeron mve~siones y componentes familiares. Su resultado fue la ~onso~dación de un grupo étnica, política y culturalm~te oligárqwco, pero claramente burgués desde el punto de VISta del empleo de sus capitales y de sus recursos. Tras recordar algunos antecedentes que se remontan a _los tiempos coloniales, Franco destaca los niveles de concentraoón de la tierra alcanzados en el XIX en la porción norte de la península, y cómo las familias propietarias supieron insei:w-se en la espectacular coyuntura que detonó con el henequen. La parte final de su trabajo incorpora elementos novedosos: la enumeración de las empresas no henequeneras que funda- Nota del Editor 7 ron y promovieron algunos miembros de tan poderosas familias. Como era de esperar, el balance del autor muestra que -dada la notable rentabilidad que brindaba el cultivo del henequén- las inversiones destinadas a otras actividades económicas fueron realmente escasas. Alfredo César Dachary y Stella Amaiz Burne, por su lado, miran Yucatán desde otro punto de vista: la calidad de territorio de frontera que tuvo la península durante el XIX. Una frontera entrecruzada por diversas disputas y desencuentros: entre los propietarios blancos del norte y los mayas (manifestada en la guerra de castas), las suscitadas entre los propios mayas, las que enfrentaron al poder central mexicano con los grupos autóctonos, la que involucró -fmalmente- a los ingleses y a su colonia local, Belice. Los autores reconstruyen porciones significativas de la historia de la frontera Sur, definida a lo largo del XIX. Analizan las fronteras vivas de los mayas, el funcionamiento de la Honduras británica, el poblamiento y desarrollo de islas como Cozumel y Mujeres, la actividad de las compañías colonizadoras que actuaron en el área, y los intensos vínculos de Belice con este conjunto geográfico y económico. El desmembramiento de Yucatán -que incluirá la creación del territorio de Quintana Roo- y una explotación desmedida de los recursos locales fueron, concluyen César y Arnaiz, componentes sustanciales en el proceso de delimitación de la frontera meridional. Rory Miller, del Centro de Estudios Latinoamericanos de la Universidad de Liverpool, en Inglaterra, ocupa en esta ocasión la Sección Internacional. Es la primera vez que un autor europeo publica en Cuadernos, y lo hace aludiendo a un tema de innegable importancia a fmes del XIX: los ferrocarriles. �8 Siglo FAMILIAS, OLIGARQUIA Y EMPRESARIOS XIX. Cuadernos EN YUCATAN (1879-1906) En su minucioso trabajo, Miller atiende aspectos poco debatidos entre los especialistas: cómo se construyeron y cómo se administraron los ferrocarriles en América Latina. Aunque su ensayo se restringe a Perú, Bolivia y Chile, la info~ació~ es de una amplitud y calidad suficientes como para que mvest1gadores de otras latitudes se planteen preguntas análogas. Iván Franco Cáceres* Miller divide su trabajo en tres áreas: a) trazado y planificación del sistema de vías; b) mecanismos y características de la contratación para la construcción de esos sistemas; c) operación y manejo de los ferrocarriles. Un énfasis especial coloca en la transferencia de técnicas Y en la formación de personal especializado en los países receptores. "Para 1900 -afirma- la introducción de tecnología europea y norteamericana había creado en Chile, Perú y Bolivia una reserva de ingenieros locales y establecimientos para entrenarlos, una fuerza laboral especializada capaz de o~rar y mantener las líneas, así como talleres que podían constrwr eqwpos con una mínima dependencia de las partes importadas". Pero no se trataba de un proceso generalizado capaz de generar una autonomía completa respecto a las economías creadoras de la tecnología ferroviaria: algunos de aquellos efectos -concluye Miller- incluso comenzaron a desaparecer en los años 20. 1 1 La riqueza de los materiales reunidos ~n este número 7 Y_ el ªP?Yº brindado por quienes, desde ahora, mtegran el ConseJo Editorial de Cuadernos resultan -podemos asegurarlo- un fuerte estímulo para los editores. Una buena manera de comenzar, por cierto, nuestro tercer año. Mario Cerutti l. FAMILIAS EMPRESARIALES: ORIGEN Y DESARROLLO Los grandes propietarios se desarrollaron, ciertamente, en Yucatán. Pero ello no fue posible sino hasta la aparición del cultivo comercial del henequén, a mediados del siglo XIX. Aún cuando diversos estudios nos indican que las haciendas y sus dueños, los hacendados, hicieron su aparición en los alrededores de Mérida desde prácticamente la tercera y cuarta décadas del siglo XVIII1, la dinámica y magnitud de estas propiedades estuvieron sin embargo muy lejos de las características que mostró el latifundio en el resto de la Nueva España2 • Los hacendados decimonónicos yucatecos eran un grupo social compuesto por descendientes directos e indirectos de los antiguos encomenderos (1540-1785) y estancieros (1650-1750). Se conformaron como un compacto grupo colonial desde 1750 y finalizaron el siglo XVIII cultivando maíz y criando ganado en la mayoría de sus propiedades cercanas a Mérida, Hunucmá, Valladolid, Izamal, Campeche y otras ciudades y pueblos de la península3• Todavía una década previa a la finalización del siglo XIX, o sea un siglo después, un censo oficial nos señala que en muchas de estas propiedades se conservaban esas actividades productivas dentro de las unidades hacendarias4 • La conjunción de las potencialidades comerciales de una planta nativa (el henequén) y un liberalismo económico pragmático y radical, que se expresó con una política agraria de repartos de tierras baldías Monterrey, septiembre de 1993 • Centro Regional Yucatán del Instituto Nacional de Antropología e Historia (INAH, Mérida) �JO Siglo XIX. Cuadernos y de embates a las de comunidad poco después de la independencia, propició el desarrollo de un nuevo modelo económico en la península, que pronto se manifestó como abiertamente contrapuesto al viejo modelo colonial, basado en los repartimientos, la tasación y las obvenciones eclesiásticas5• Entre 1800 y 1830, un nutrido grupo promovió la producción y comercialización de los cultivos locales de henequén, azúcar y añil que, hasta entonces, no habían rebasado los límites de una producción nativo-artesanal y para su comercialización y consumo en territorios de la corona española (Cuba y la misma Nueva España entre otros). Una tenue demanda externa de la fibra henequenera propició que en muchas de las propiedades destinadas a la producción de maíz y ganado se abrieran espacios a la plantación henequenera entre 1800 y 1830. En este intervalo, los acontecimientos sucesivos relacionados con la destrucción del orden colonial, como la Constitución de Cádiz (que pugnaba por la desaparición de los repartimientos y las obvenciones, así como por la venta de terrenos), crearon un clima propicio para que muchos indígenas abandonaran sus obligaciones semanal~. mensuales y anuales de entregar contribuciones al Estado v a la iglesia, que sólo les devolvían miseria e ignorancia6 • Muchos indígenas abandonaron para entonces sus pueblos y comenzaron a integrarse libremente como trabajadores de las haciendas maicero-ganaderas y henequeneras pues, bajo la influencia de las reformas introducidas con la independencia, tanto la burocracia como la iglesia fueron perdiendo parte de los privilegios heredados de la administración colonial: repartimientos, tributos y obvenciones7 • Frente a ellos se alzó un grupo de hacendados y comerciantes de origen colonial, heredero de relaciones e impulsores de un nuevo proyecto económico. Ellos encontraron en la Constitución de Cádiz y en el grupo sanjuanista el soporte ideológico inicial con el que alcanzarían la independencia, aunque no fue sino hasta tres lustros posteriores al estallido campesino-indígena de 1847 cuando lograron generalizar el proyecto productivo con el que se acentuarían las formas coercitivas de trabajo en las haciendas y, con ellas, un nuevo orden social en la penínsulaª. Dentro de este grupo de hacendados y comerciantes de origen colonial comenzaron a descollar las familias que mayores recursos y facilidades tuvieron para integrarse a la producción y comercio henequenero. Intentaremos plantear, mediante su estudio, el fenómeno de la con- centración de propiedades que se dio en toda la zona henequenera, Franco C.: Familias y empresarios en Yucatán 11 que tuvo sus orígenes desde los siglos XVII y XVIII y se intensificó con la entrada de la propiedad al mercado durante el XIX: se gestó con ello un singular fenómeno de "concentración dispersa" de propiedades y propietarios en la península, que se materializó con la acumulación de propiedades en distintos partidos9 y subregiones dentro de la que se conocería como z.ona henequenera años después. También veremos cómo las alianzas (matrimoniales, mercantiles) que se establecieron con otros grupos de propietarios criollos emergentes (comerciantes y propietarios) permitió conformar un bloque más amplio de familias y de empresas locales con un potencial económico y político que, para los años finales del XIX y principios del XX, dio vida a la oligarquía henequenera 10• Las lineas familiares de origen colonial: su arraigo a la tierra inserción en la producción benequenera y su En el listado de propietarios importantes que manejamos (cuadro I) podemos observar que de las líneas familiares que radicaron en Yucatán desde el siglo XVI destacan a fines del siglo XIX únicamente dos grupos contrastantes: los Peón, ya dueños de numerosas propiedades, y los Cámara, propietarios de un número reducido en comparación con los anteriores. Para el XVII encontramos que aparecen en las fuentes las lineas familiares Bolio, Duarte y Casares11 • Estos destacan hacia finales del siglo XIX con numerosas propiedades, pero no tanto como los Peón. Finalmente encontramos que la línea troncal de los Molina, que al parecer arribó a la península procedente de Guatemala a principios del siglo XVIII, para finales del XIX ya se habían constituido en fuertes propietarios en la región12• Otras líneas familiares de las que carecemos de información fidedigna, pero que aparecen como fuertes propietarios en los años finales del XIX, son los Canto, Escalante, Palma-Campos, Ayuso y Peniche. De las líneas Escalante y Peniche podemos decir, sin muchas bases, que se encontraban en Yucatán desde fines del siglo XVIII. Del resto de este grupo podemos inferir que básicamente fueron criollos que lograron adquirir propiedades en el transcurso del siglo XIX, gracias a lo que alcanzaron poder económico y prestigio en el medio. No eran tampoco dueños de muchas haciendas y propiedades, pero sí destacaban o competían con líneas más antiguas (los Cámara, los Molina y los Casares) a fines del siglo XIX. �12 Siglo Franco C.: Familias y empresarios en Yucatán XIX. Cuadernos CUADROI HACENDADOS DE ORIGEN COLONIAL Y PROPIETARIOS CRIOLLOS FUERTES A FINES DEL SIGLO XIX linea familiar 1 Peón Bollo Duarte Molina Casares 1 T. Canto2 Escalante1 Palma/Campos2 Ayuso Cía.2 Peniche Cámara 1 asiento en Yucatán total/props.: 1890 XVI XVII XVII XVIII XVII 81 23 XVIII XVI 19 16 15 13 11 9 8 7 7 1. Indica que entre estos apellidos hubo relaciones consanguíneas o de parentesco desde principios del siglo XIX y que, sugerimos, debieron inten- sificarse en el transcurso de ese mismo siglo dadas los cruzamientos matrimoniales que se detectan en las (uentes consultadas. ¡ ti 2. Criollos. Sobre Teodorio Canto es probable, según su filiación militar, que la gran cantidad de propiedades con que llegó a contar para fines y principios de los siglos XIX y XX respectivamente se debiera a la política de donaciones patrióticas y a compras por denuncias de baldíos. La mayor parte de sus propiedades se registran fuera de la zona henequenera, principalmente en los partidos de Temax y áreas cercanas, caso similar al de otros militares de la época. Fuente: La Revist.a de Mérida, 1890; Valdez Acosta, A través de las centurias... , ts. 1, 11, m. Como se indica en el mismo cuadro 1, entre las líneas familiares de los Peón, Cámara, Casares y Escalante -las tres primeras de origen colonial y de fuerte arraigo a la tierra, y la última más tardía pero ligada al comercio de fines de la colonia y de principios de la época independiente-, se gestaron algunos enlaces matrimoniales que se vieron intensificados durante el transcurso del siglo XIX 13• Estos cuatro apellidos estaban íntimamente vinculados a las primeras em- 13 presas J?romotoras, y acreditadoras de sembradíos y exportación de ~enequen en el penodo que va de 1830 a 1860 en partidos como Ménda, Acanceh, Hunucmá e lzamal: precisamente en los partidos donde se concentraban con mayor fuerza las propiedades de estas líneas fa~ares hacia fmes del siglo XIX, y en donde numerosos propietanos -escasos de recursos- recurrían a ellos para poder invertir en sus haciendas 1•. Resulta revelador que del total de 30 380 mecates sembrados de henequén para 1851, 20 076 se encontraban en tan sólo cinco de las diecisiete poblaciones en las que existían cultivos, las que correspondían a los partidos con un asiento importante de estos grupos familiares 15 • También llama la atención el hecho de que, en plena etapa de la guerra de castas, estos grupos tuvieran definida la actividad económica henequenera en zonas o partidos donde tenían ~ ~ntrol hermético, tanto militar como estratégico, de la población m~gena. En estos partidos se ~estaba el sistema productivo que dommaría Yucatán las décadas siguientes. El camino real: asiento de los hacendados Las haciendas, que se indentificaban más como un centro de labor y de cultivos, sustituyeron poco a poco a las estancias, cuya connotación estaba definida por la actividad ganadera y una baja densidad poblacional. Así, con aquella voz comenzaron a denomínarse las fmcas o propiedades rurales de Yucatán a partir de la segunda mitad del XVlll. Los orígenes de la voz hacienda, en opinión de algunos autores, es peninsular y se comenzó a utilizar en Yucatán a partir del uso de un lenguaje jurista castellano. Lo que a nosotros nos importa estudiar, sín embargo, no es el origen lingüístico de la palabra sino su materialización concreta en entidades económicas defm.idas que implicaban una relación de dominio y explotación sobre la fuerza de trabajo indígena. Como hemos visto, algunos hacendados fueron descendientes directos o indirectos de antiguos encomenderos y estancieros, a quienes por sus condiciones económicas y jurídicas les fue posible engrandecer las propiedades que fueron adquiriendo. Los hacendados surgieron y se desarrollaron desde la tercera década del siglo XVIII. Su desenvolvimiento tomó más fuerza a partir de la segunda mitad del mismo siglo, en un contexto de fuertes crisis agrícolas locales propiciada por la extinción defmitiva de las encomiendas (básicamente dentro de una zona localizada de la península: los ejes Mérida-campeche y Mérida-lzamal)16 • �14 Siglo XIX. Cuadernos Aunque la mayoría de ellos vivían en la ciudad de Mérida, estos personajes adquirieron propiedades en diversos partidos comprendidos entre los ejes señalados. Así, los partidos de Mérida, Acanceh, Hunucmá, Izamal y Maxcanú fueron prácticamente copados por la presencia de haciendas productoras de maíz y ganado a fines del siglo XVIII17 • Eran partidos o distritos en los que se concentraban numerosos pueblos indígenas, cuyos habitantes pasarían a ser el suministro permanente de fuerza laboral de las haciendas heoequeoeras. Cabe mencionar que, aunque de manera mucho menos intensa, en Campeche también se desarrollaron estancias a mediados del siglo XVII que probablemente se transformaron en haciendas un siglo después18• Podemos señalar así que la extensa linea familiar de origen colonial de los Peón concentró sus propiedades en los partidos de Acanceb, Maxcanú y Hunucmá. Concomitantemente, la línea familiar de los Cámara concentró sus propiedades en Mérida y Acanceh. Eran las más antiguas en la península, pues su origen y presencia en la localidad remontaba hasta el siglo XVI. 111 De las lineas del siglo XVII encontramos a los Casares, ubicados en los partidos de Tixkokob, Mérida y Acanceh; la linea Bollo en Mérida, Tixkokob e Izamal; y la linea Duarte en Tixkokob, Ticul y Acanceh. Estas tres lineas familiares también se asentaron entre las ciudades de Mérida y Campeche: la zona correspondiente al camino real. Para el siglo XVIII encontramos a los Molina como propietarios medios y pequeftos en Mérida y Acanceh, así como los Escalante, que se ubicaban en Maxcanú y Hunucmá. Como también sei\alamos, esta última linea familiar se relacionó por la vía matrimonial con diversos descendientes de los Peón, Cámara y Casares. Dos elementos importantes en la consolidación del control de la tierra lo tuvieron estos grupos de origen colonial en: 1) la política reformista borbónica que, al aplicarse en Yucatáo a fines del siglo XVIII, destruyó las encomiendas y propició la demanda de tierras por particulares; y 2) la política compulsiva sobre los ejidos y terrenos de comunidad practicada durante todo el XIX, que dio como resultado la formación de numerosas propiedades en partidos tradicionalmente ocupados por la población indígena roilpera. La legislación borbónica sobre tributos y sobre bienes de comunidad influyó de manera indirecta sobre las tierras de los indígenas. En Franco C.: Familias y empresarios en Yucatán 15 el primer caso, las fuertes cargas impuestas sobre cada sujeto tributario propició que, cuando no podían cubrir su cuota la comunidad a través d_e su caja de ahorro, cubriera el adeudo. P~o si la caja d; la comurudad no contaba con el suficiente monto de recursos para solventar las cuotas de sus miembros, recurría a mecanismos tales como el alquiler de sus terrenos ejidales para hacerse de fondos. La renta, como es de suponerse, se hacía normalmente a particulares quienes, a su vez, obtenían enormes ventajas: podían adueñarse de los terrenos comunales si, en el plazo fijado para el vencimiento del contrato la co~u~dad no lograba cubrir las cuotas tributarias. Esto obligab~ a los md1geoas a rentar nuevamente sus terrenos y a buscar trabajo en las unidades económicas particulares: ranchos y haciendas. Este fenómeno fue al parecer particularmente intenso en los últimos años del período colonial en los partidos de Mérida Acaoceb Maxcanú, Tixkokob y Huoucmá. O sea: en las zonas de ~ás fuert¿ asiento de las familias españolas de origen colonial y de mayor arraigo a la tierra. Poco estudiado basta ahora, el proceso no fue al parecer más intenso que el registrado en la primera mitad del XIX. Durante este último siglo, el fenómeno de la renta de terrenos de ~mu_nidad se mantuvo latente. Pero, además, diversas leyes de coloruzac1ón de terrenos (1821-1847)19; la ley de lotificacióo de terrenos ejidales (1874), que consistió en entregar en diversos pueblos (Acan~b, Seyé, Dzemul, Timucuy, Tekantó, Kantuoil, Conkal) una porción de terreno a un solo jefe de familia que debía trabajarlo por su c1;1ent~; y las concesiones federales extendidas a grupos de inversiorustas mtegrados en compañías deslindadoras, fueron parte de un proceso global que favoreció definitivamente el control y concentración de la propiedad de grupos minoritarios de la sociedad. En el caso de la ley de 1874 muchos de los propietarios, fundamentalmente campesinos, vendieron la mayoría de sus lotes a los hacendados. cer?R?S a sus tierras por lo que en lugar de beneficiarse con la pnvattzac1ón de sus terrenos comunales se vieron obligados a trabajar fuera de ellos211• !{ubo además otras lineas familiares (más de corte criollo que cooqwstadores) que se establecieron en partidos más alejados de la zona centro-occidente de Mérida y que también llegaron a destacar como propietarios importantes.durante el ?(lX: fueron los Palma y Campos, en Motul, y los Perucbe en Espita. Se asemejan sus casos a los Regil, antigua linea familiar del siglo XVI, quienes no destacaron apa- �16 Siglo XIX. Cuadernos rentemente durante el período colonial como propietarios pero para fines del siglo XIX aparecieron como dueños de propiedades importantes en el eje Mérida-Progreso, y también en Acanceh. Es un hecho que todas las líneas familiares mencionadas consolidaron su control de propiedades -conforme avanzó el siglo XIXen cada uno de los partidos en lo que, por origen, se encontraban asentadas21 • Sin embargo sus propiedades no alcanzaron más allá de las 2 000 hectáreas, pues la mayoría oscilaron entre las 500 y las 1 000 hectáreas, muy lejos de las extensiones de muchas haciendas y latifundios del centro, occidente y norte de México. En contraste, hubo sujetos dentro de cada una de estas líneas familiares que acumularon ocho, diez, trece y hasta dieciséis haciendas en propiedad y que, tomadas en conjunto, pese a su dispersión geográfica22, conformaban extensiones de 5 000 a 15 000 hectáreas, cantidad respetable para cualquier zona del país. La diferencia estnbó, desde luego, en que no formaban una unidad territorial localizada, sino un conjunto disperso de propiedades distribuidas en uno, dos y hasta en tres partidos o distritos de la región peninsulacll. Esta dinámica tampoco permite definir la existencia real del latifundio local, pero sí propició que sus exponentes se destacaran dentro del conjunto de hacendados y propietarios de la región, ya que es posible identificar algunos personajes detentando, individualmente, propiedades que alcanzaban importantes extensiones de terreno24• Llegaron así a detentar hasta a principios del XX entre ocho y veinte propiedades, la mayoría diseminadas en diversos partidos25 • El hecho, por supuesto, les permitió controlar centenas de peones a los que empleaban en la producción de henequén, azúcar y maíz o bien al cuidado de ganado vacuno26• Para conocer quienes fueron estos personajes los hemos concentrado en el cuadro 11, en el que se ve el número de fincas, sus extensiones aproximadas y también el total aproximado de peones que tenían acasillados. La importancia de sus propiedades en el conjunto de las relaciones de producción de la sociedad yucateca del período en cuestión está fuera de duda: rebasaban por mucho la centena y, en total, tenían acasillados entre once y catorce mil trabajadores. El ingeniero y dirigente politico Olegario Molina destaca por encima del total de estos ocho propietarios más importantes. A él sí podríamos adjudicarle el título de latifundista, aunque la mayor parte de sus tierras se localizaba, según Sierra y Betancourt, en Campeche y en el territorio de Quintana Roo27 • Molina fue uno de los once personajes que, por su cercanía con el régimen del general Porfirio Díaz, Franco C.: Familias y empresarios en Yucatán 17 CUADRO JI GRANDES PROPIETARIOS: 1899-1902 nombre Pedro Peón Joaquín Peón Ignacio Peón Augusto L. Peón Olegario Molina Eulogia Duarte Gral. Teodosio Canto Benita Palma de Campos Total no./fmcas ext. (has.) peones (aprox.) 8 4000-5000 700 16 8000-10000 1500 9 4500-6000 1000 13 7000-10000 1000 17 500000-1000000 2000-5000 12 9000-11000 2400 20 9000-12000 1000 19 9000-12000 1000 114 11000-14000 Fuentes: Boletín de Estadística, 189'J..1902; La Revista de Mérida, mayo.agosto de 1890; Betancourt Pérez y Sierra Villarreal, Yucatán: una historia compartida, SEP/ Instituto Mora/Gobierno del Estado de Yucatán, México, 1989. adquirió enormes lotes para explotación de maderas, chicle y otras actividades comerciales en el recién creado territorio de Quintana Roo a principios del siglo XX. Y aunque este fenómeno rebasa temporalmente el período de la formación de las haciendas, y se ubica más bien en un momento muy avanzado del desarrollo del poder oligarca, su estudio debe considerarse bajo la óptica de los procesos ocurridos en el seno de la oligarquía yucateca, de sus relaciones con el poder central y, en general, del capitalismo en toda la peniosula. Asociaciones para fomento de propiedades28 Entre 1884 y 1889 se integraron ocho sociedades agrícolas en distintos puntos de la entidad. Seis de ellas lo hicieron para explotar y fo. mentar henequén y dos más para cultivar caña de azúcar y producir el dulce. Característica principal: en la mayoría participaban como socios capitalistas miembros de las familias Regil, Duarte, Cámara y Molina. En otras palabras, miembros de las familias poderosas de la localidad, que se abocaron a financiar la explotación de henequén y azúcar en regiones incluso ubicadas fuera de la zona henequenera: Tekax, Peto, Cenotillo y Sotuta. �18 Siglo XIX. Cuadernos La primera de estas sociedades la integraron Ped~o de Regil Y~vila y Agustín Vales Castillo bajo la razón Ibarra y Cta., con duración de cuatro años y un capital de 10 000 pesos para ~xplotar fincas de henequén, propiedad del primero. La segunda se mte~ó un año después entre los hermanos Juan José, Anselm~ y Demetno D~arte Zavalegui denominada Duarte Hnos., cuyo capital no se especificó. Se dedicarla a la producción de azúcar en el rancho "Kalcalná", en Tekax, durante seis años. Esta sociedad se m~tuvo al men~s .P?r un período similar luego que concluyó el convemo temporal 101c1al. Franco C.: Familias y empresarios en Yucatán 19 Resulta interesante, como indicamos al principio de esta sección que el 50% de las propiedades estaban ubicadas fuera de la zona he: nequenera, es decir, en zonas de propietarios medios quienes, en la mayoría de los casos, recibieron apoyo financiero de los empresarios fuertes para fomentar la producción de henequén y de azúcar. No podemos descartar que algunos de los socios capitalistas se hubieran adueñado de algunas de estas propiedades en fechas subsecuentes en razón de la problemática especulativa que se vivía en la economía local. Los grandes propietarios en las épocas de crisis En 1887 Raimundo Cámara, José D. Villamil Vales Y María A. Almeida d~ Villamil integraron la Compañía Particular de Fomento de Fincas por diez años y con un capital de 6 000 pesos para explotar y p~oducir henequén en las fincas "~ixkalcal'_' Yanexa "Santa Cruz", en Sotuta, y en "Subintal" de Huhí. Este mismo ~º• Alfo~so Pérez Evia y el licenciado Pascual Evia fundaron una soetedad agncola denominada Evia y López, con la finalidad de fomentar, con 7 400 pesos y por diez años, el cultivo del henequén en las fincas "Xitibcanul" y anexa "Chuncopó", en Sinanché. U? año ?espués, en 1888 Raimundo Cámara, miembro de la Compañía Particular de Fomento de Fincas, Pedro de Regil y Avila y Agustín Vales Castillo -miembro de la sociedad lbarra y Cía.- decidieron integr8:1"se por ocho años y sin especificar la razón social y monto del ~p1tal en una compañía para fomentar el_ henequén e~, l~ fin~ Tambhén", "San Isidro", "San Antoruo" y anexa T1X0uc . En 1889 fmalmente se integraron tres sociedades más. En primer término el activo Raimundo Cámara se asoció con Pedro Rosado Palomo y con un capital de 6 080 pesos integaron una compañía para explotar henequén en las siguientes propiedades: "Tamanchén" (Samahil), "Sulché" (Kinchil), "Tzalkal" (rumbo de Santa Ana en M~rida) y "Santa María de Guadalupe" (Mérida). Las fincas habían sido compradas un año antes a Nicanor Ancona y Ni~lás Cámara. ~ su vez, el primero de estos últimos, aprovechando _quizá parte del dinero de las ventas de las fincas indicadas, se asoció un mes después con Tranquilino Marín para, con 20 000 pesos y durante un la~so de seis años fomentar y explotar en la hacienda "Thul", ~el partido de Peto cafla de azúcar. Y para finiquitar: Olegario Molina Y Ju~to Daniel Peniche formaron en el mes de junio la Sociedad Civil Particular Agrícola de Justo Daniel Peniche y Cía. con 16 000 pesos de capital, por un período de ocho años, para fomentar _y explotar el henequén en las fmcas "Tunicá" y anexa "Bella Uruón", en Cenotillo. Otro de los fenómenos que aprovecharon estos grupos de hacendados yucatecos (ya durante el siglo XIX) que les permitió aumentar su poder económico fue su inclinación a especular con las propiedades en momentos de alzas y bajas del precio del henequén. La inversión y especulación con las propiedades henequeneras no fue ciertamente un fenómeno tardío pero se agudizó en las dos últimas décadas del XIX. Previamente, y debido a que la economía henequenera no estaba sujeta al control monopólico y a los caprichos del mercado intemacional29, como sí lo estuvo a fines del siglo, la mayoría de los propietarios vendían o compraban fincas y tierras más con la finalidad de conseguir mano de obra para ampliar los plantíos que por el ánimo voraz que caracterizó esa etapa final del porfiriato30• La especulación con las haciendas fue, por estas mismas razones, un fenómeno estrechamente ligado al poderío comercial y financiero de los grupos exportadores más importantes de la península. Entre ellos figuraron personajes surgidos del núcleo de familias coloniales llegando a destacar miembros de las lineas Escalante, Peón y Moti: na. En los registros notariales de la época y en los períodos de crisis ~~nó~cas importantes (1885-1889, 1896-1898 y 1903-1906) su parttc1pac1ón en compra-ventas calientes, traspasos, etcétera, fue intensa, ya sea de manera directa o a través de sus empleados, surgidos de las filas de la misma oligarquía o bien de los sectores medios de la sociedad yucateca (principalmente abogados). En la mayoría de los casos, los especuladores no terminaban siendo dueños de la propiedad. Les practicaban mejoras mínimas y esperaban el momento oportuno para venderlas al doble y hasta el triple del costo inicial. Sobre todo si la venta coincidía con un período de fuerte demanda internacional de la fibra. Como sea, los aumentos �20 Franco C.: Familias y empresarios en Yucatán Siglo XIX. Cuadernos en el número de propiedades que muchas de estas líneas familiares experimentaron en este período de 1890 a 1902 (ver cuadros I y III) se debió más al pod~río económico, comercial y financiero, que les permitió controlarlas por medio de la especulación. CUADRO IV INGRESOS POR EXPORTACION DE HENEQUEN: 1897-1916 casa O. Molina y Cía. (A. Montes, S.C.) Arthur Pierce E. Escalante e Hijos Carlos Urcelay M. José Ma. Ponce y Cía. Otros (56) CUADROIII GRUPOS DE HACENDADOS: 1902 linea familiar Peón• total/propietarios 114 aumento con relación a 1890 33 Bollo 1 Duarte Molina Casares• T. Canto 24 25 5 20 7 9 1111 21 Total millones de pesos 24-0 1, 130 45 18 7 12 452 Nota: Los ingresos del período 1890-1897 están basados en datos aislados pero adecua~os a un JlC?rcentaje calculado por el autor. Se ha considerado mcluso la baJa del precio del henequén y, por lo tanto, de ganancias entre 1894 y 1897. Fuentes: Boletín de Estadística, 1898-1916; Archivo de Notarías del Estado de Yucatán, 1880-1905. • Ver notas del cuadro I Fuente: Boletín de Estadística, 1899-1902 Como se aprecia en el cuadro IV, los primeros cinco exportadores de henequén tuvieron ingresos cercanos a los cuatrocientos cincuenta millones de pesos, hecho que los colocó inexorablemente en la cima del poder económico de la región. 11. LA OLIGARQUIA Y SUS EMPRESAS NO HENEQUENERAS Hacia la última década del siglo XIX y después de un intenso período de producción y exportación de henequén a Estados Unidos y Europa, los principales núcleos monopolistas de Yucatán tenían una presencia importante en otras ramas de la economía local. Integraban la Casta divina, ese pequeiio y hegemónico grupo de naturaleza oligárquica que se desarrolló en esta región. Una revisión de los capitales de las cerca de ciento setenta empresas registradas en la península hacia fines del siglo pasado, nos llevó a la conclusión de que veintisiete de ellas pueden ser consideradas como las de mayor peso económico, por dos razones: 1) el monto de sus capitales sociales y acciones; 2) sus miembros, en gran mayoría integrantes de la poderosa fracción oligarco-henequenera31 • ~ pregunta _oblig~da, después de conocer estas cifras, resulta: ¿en que Y en dónde mvertían estos empresarios sus ganancias? Buena parte de estos magníficos ingresos sirvieron para embellecer la ciudad de Mé~id~ Y PW:ª dar lustr~ en el extranjero a muchos de sus dueiios (es decrr, mvers1ones propiamente improductivas) o quizá en rubros ligados al mantenimiento y conservación de sus empresas y unidades de soporte para la misma actividad exportadora (ferrocarriles muelles, hacie~das). Todo e~o sin contar los ingresos que por co~cepto de operación de ~tas nnsmas empresas y/ <? unidades obtenían, por lo que no necesariamente operaban con numeros rojos. Fue precisamente esta pregunta la que nos llevó a revisar el estado d_e las inversiones del grupo en otras ramas de la economía local. y s1 adelantamos una de las conclusiones que obtuvimos de la investigación encontramos que existió una enorme disparidad entre los in- �22 Siglo XIX. Cuadernos Franco C.: Familias y empresarios en Yucatán gresos provenientes de la exportación henequenera y las inversiones en otras ramas de la economía local (como lo eran la industria, la explotación de materias primas en Yucatán y en Quintana Roo, el comercio de exportación e importación, los servicios públicos y rubros específicos como empresas periodísticas). En este trabajo desglosaremos por rama las inversiones que en un total de veintisiete empresas se realizaron entre 1890 y 1905. Destacaremos las inversiones de los oligarcas y, mediante un ejercicio comparativo, veremos la enorme disparidad que existió entre los ingresos obtenidos como resultado de la exportación henequenera y la inversión de esos márgenes en el resto de la economía yucateca. Empresas industriales y de servicios 1 1 1 1 i 11 il 1 111 111 ' 1 La inversión en sociedades industriales y de servicios durante este período se elevó a poco menos de un millón doscientos mil pesos. Este porcentaje fue el resultado de la instalación de seis empresas (cuadro V), montadas entre 1896 y 1900, en las que tuvieron participación directa empresarios del grupo oligarca en cuando menos cinco de ellas. La creación de cada una se debió por supuesto a diversos factores, tanto internos como externos a la economía local, como lo fue el caso de la más importante y quizá menos duradera de este grupo: La Industrial, S.A. Esta empresa se creó en función de una crisis de las compafiías cordeleras norteamericanas que dio margen e hizo pensar a los más fuertes exportadores henequeneros de Yucatán que podían asumir esta parte del proceso de elaboración de hilos, jarcias, etcétera, para obtener mayores ganancias. Desde luego, se vino abajo tan pronto como las cordelerías norteamericanas se normalizaron y los exportadores locales vieron aumentar la demanda de fibra natural en un nivel tal que no había márgenes para la empresa industrializadora local. La segunda empresa más importante de este grupo fue la Cervecería Yucateca, S.A., instaurada con el principio básico de crear un mercado local para el consumo de una cerveza producida en la propia localidad. La calidad del producto elaborado en esta empresa fue óptima, según opinión popular y de quienes siguieron su trayectoria hasta nuestros días. Las cuatro empresas restantes, La Esperanza, S.A. , Canteras de Ticul, S.A., Y. Castro Morales y Cía. y una sin nombre, se erigieron: para la producción de alimentos para consumo local, la primera; para la producción de materias primas para la construcción, la segun- 23 CUADRO V EMPRESAS INDUSTRIALES: 1896-1900 empresa s/ n giro explotación de madera y chicle en Quintana Roo La Industrial, S.A. cordelería La Esperanza, S.A. alimentos Y. Castro Morales y Cia. fábrica de cigarros y puros Canteras de Ticul, S.A. construcción Cervecería Yucateca, S.A. cerveza Total: 6 capital (pesos) 6000 800 000 100 000 20000 42000 300 000 1268000 Fuente: Archivo de Notarias del Estado de Yucatán, 1879-1905 da; para la producción de cigarros, puros y cerillos la tercera; y para la explotación de madera y chicle en Quintana Roo la última. Las tres primeras estaban orientadas para producir mercancías para la península, en tanto que la cuarta tenía considerado un rubro de exportación de las maderas y chicle extraído en los montes del territorio de Quintana Roo. En todas, menos en la última, hubo participación de empresarios miembros de la oligarquía henequenera; inclusive en la maderera sus principales accionistas tenían cercanía con esa misma fracción dominante. Por su parte, las empresas de servicios (público, crediticio y periodístico/ informativo) que se crearon en este lapso fueron cuatro, y en todas ellas estuvieron presentes los intereses de la oligarquía henequenera. Destacó por su concepto y capital social la empresa periodística La Revista de Mérida, S.A., adquirida hacia 1898 con el preclaro interés de apoyar el período de gobierno del general Francisco Cantón, quien a su vez era su principal accionista. Asimismo, la empresa Tranvías de Mérida, S.A. , aunque ya venía operando dos lustros antes, experimentó una inyección de capitales nuevos que la hicieron cambiar de nombre o razón social, quedando en manos del grupo oligarca ligado a la casa exportadora E. Escalante (cuadro VI). Sin embargo, a mediados de la primera década del nuevo siglo quedó en manos de otro grupo monopolista cuando una fuerte crisis económica �24 Siglo XIX. Cuadernos Franco C.: Familias y empresarios en Yucatán sacó del mercado a la casa Escalante y a muchos de sus principales socios. Las dos restantes, Cooperativa Monte de Piedad, S.A. y el periódico El Peninsular, S.A., estuvieron en manos de empresarios cercanos a la poderosa casa exportadora de Olegario Molina (su yerno, Rogelio V. Suárez, era el socio principal de la primera). CUADRO VI EMPRESAS DE SERVICIOS: 1898-1905 empresa giro La Revista de Mérida, S.A. informativo Cooperativa Monte de Piedad, S.A. Compailia de Tranvías, S.A. El Peninsular, S.A. capital (pesos) 1000000 crédito público 100 000 transporte urbano informativo 300 000 45 000 Total: 4 1445000 Fuente: Archivo de Notarías del Estado de Yucatán, 1890-1910 Las empresas comerciales Una de las características de la sociedad mercantil fue que, a partir de la última década del siglo XIX, los capitales de la oligarquía se integraron a los circuitos comerciales de la región de manera mucho más activa que en años anteriores. Esto no quiere decir que en los años previos a la década de 1890 la oligarquia no tuviera presencia en el comercio exportador e importador no henequenero. Lo que pasó fue que debido a las fuertes crisis económicas suscitadas en 1885-1889 y 1894-1897, empresarios que tenían años dedicados a este renglón cedieron su primacía y el liderazgo. Así, entre 1890 y 1905 se constituyeron un total de diecisiete empresas comerciales o sociedades mercantiles con los volúmenes de ca- 25 pital más fuertes del período. En ellas observamos la presencia de socios o accionistas con amplia capacidad de acumulación de recursos, como lo eran los miembros del ala molinista de la oligarquía: figuraron en doce del total de las diecisiete empresas que estudiamos (cuadro VII). Como se puede observar, doce de estas sociedades se crearon específicamente para el comercio de importación y exportación de mercancías nacionales y extranjeras; el resto se constituyó para el mayoreo de mercancías estrictamente nacionales, aunque no se descarta que en algún momento también ingresaran al negocio de las importaciones por medio de contratos de comisión con empresas extranjeras. Destacaban en sus operaciones de importación los artículos textiles, ferreteros, vinos y licores, mercería y lencería, maderas y materiales para construcción así como muebles, papel y productos menores como cigarros, puros y sombreros. Y sobresalían en sus operaciones de exportación y comercio interior productos agrícolas de la región, así como maderas, jarciería y artesanías locales entre otros. En todos los casos los socios destinaron locales o establecimientos normalmente ubicados en el centro de la ciudad de Mérida, o bien aprovecharon espacios libres de otras negociaciones que previamente habían establecido para funcionalizar las operaciones de su nueva empresa. Sólo en algunos casos, como el de las sociedades Ponce Cámara y Ca., Regil y Vales, S.A. y Sánchez Castro y Ca., los socios se obligaron a establecer sucursales de la empresa en otros puntos de la ciudad o del estado. Si las estudiamos tomando en consideración los montos de sus capitales, podemos caracterizar a estas empresas comerciales como pequeñas, medianas y grandes. En el primer grupo colocaríamos cuatro (Ponce Cámara y Ca., Regil y Vales, S.,A., R. Manzanilla y Ca. y Arboleda y Ca.), con capitales que fluctuaban entre los ocho mil y los diez mil pesos. En el segundo grupo colocaríamos seis empresas (Ortiz y Cárdenas, J . Fons y Ca., Edmundo Bolio, Sucrs., Haro y Ca., J. Fons y Ca. y B. Alcalde y Ca.), ya que sus capitales fluctuaban entre los dieciseis mil y los cincuenta mil pesos. Y finalmente, en el tercer grupo, integraríamos siete empresas (R. Cámara y Ca., Nicanor Ancona y Ca., Haro y Ca. y Sucrs., Sánchez Castro y Ca., Ismael Rodríguez, S.C., Cámara y Ca., y Hübbe y Ca.), que tuvieron capitales entre los sesenta mil y los cien mil pesos: por supuesto en cinco de ellas dominaban socios del núcleo oligarca henequenero. Es un hecho, sin embargo, que tanto en las empresas pequeñas como �Franco C.: Familias y empresarios en Yucatán 27 en las medianas se sintió la presencia de los capitales del poderoso grupo oligarca. ....o La mayor parte de los productos que estas firmas internaban para su venta en la peninsula eran consumidos por sectores de la misma clase dominante y algunos segmentos medios, pues su naturaleza y calidad les conferían un uso específico: ferretería para haciendas, fábricas menores y talleres; vinos y licores importados para familias pudientes; textiles importados para familias ricas; y así sucesivamente. No se descarta por supuesto que algunos sectores con menores recursos adquirieran parte de estos productos, pero creemos que el grueso de los mismos se realizaba entre los sectores con mayor solvencia económica. C u )( u o u .9 o -; 'O .. !1 u e .,.. ü e u .. -8 .. eu .. ~ ~ 00 -< C u > 111 (/) ;:::: ::,.: e i;¡;¡ 111 o. ~ Ñ~ ü -<11·::, ~ ~ ~ o C) ~ en .e ~ >o oE B··ü ou ü (/) g> C .!!!)~ 2 < (/) l;¡ ~ :E i;¡;¡ o o·!! of:3! c.. .. o. ::, ~i u 'O o~ 'ü U ;e~ o u - (1$ 'O .,,(1$ ;::: 111 o z u 'O o > :E u U'O -M~ &! (1$ u 'O ..8 CB.fd 00 'O .. .. 'O ~ o ¡a ·5-a ti O OO ~11S; u 8º5 .,, :E ~-9 u oc82 U)._ 00000000 u ::, .. iil :·e .B e: 0 III t;; e C) üO< Otras empresas (1$ 111 .,, C C .EC - o i.. >- .2° u.,, e o .......................oo 00 'O >.o .. e -~ Q::SV> "'u .2=] g: ó ;: Sin embargo, hay que considerar para próximos estudios de los sectores medios y bajos, un sugerente dato: en 1896 se registró en Yucatán un total aproximado de ciento cuarenta talleres y fábricas menores (baúles, hamacas, aserraderos, etcétera), alrededor de cuarenta ubicadas en la ciudad de Mérida y las restantes en diversos puntos de la entidad (Progreso, Motul, Ticul). Estos talleres y fábricas menores adquirían muchos de los productos traídos desde los centros industriales del país y del extranjero por las empresas importantes (aunque sus capitales eran muy probablemente menores a las sociedades catalogadas como "pequeñas" y "medias", conformadas por los personajes y empresarios ya señalados). < ¡,¡ C u En este mismo período se integraron otras empresas sobre las que hasta ahora no hemos podido ubicar el monto de sus capitales. Estaban dirigidas o ubicadas en diversos ramos, pero no en todas aparecieron capitales de los sectores monopolistas32 • Por ejemplo, hubo dos empresas erigidas para la promoción de actividades culturales: el Circo Teatro Yucateco, S.A., y el Teatro Peón Contreras; alrededor de ocho empresas hoteleras dedicadas a la recepción y promoción turística: entre ellas el Gran Hotel, Hotel Concordia, Hotel México, Hotel Peninsular, Hotel de los Dos Estados, Hotel Hidalgo; y cuatro fraccionadoras importantes: de Chuminópolis, Itzimná, García Ginerés y la Compañía La Alianza, S.A., se crearon entre 1898 y 190633• �28 Siglo XIX. Cuadernos Varias compañías navieras renovaron contratos y aumentaron sus flotas y almacenes portuarios; se erigieron dos importantes empresas salineras además de otras agrícolas de las que, como apuntamos, no ha sido posible conseguir el monto de sus capitales de fundación y operación34• Otras dos, pequeñas y con la razón de otorgar servicios domésticos (limpieza de pozos), también se fundaron en este período. Franco C.: Familias y empresarios en Yucatán 29 NOTAS 1. Robert Patch, "La formación de estancias y haciendas en el Yucatán Colonial". En: Boletín de ECAUDY, afto4, juJ-ago 1976, Núm. 19, pp. 21-61, Mérida, 1978; Luis Millet, "De las estancias y haciendas del Yucatán Colmial". En: Varios autores, Haciendas y cambio social, Maldonado eds., Mérida, 1985. 2. Francois Chevalier, La formación delos latifundios en México, FCE, México, 1891. III. COMENTARIO FINAL Podemos señalar por todo lo visto que existió una enorme disparidad entre los volúmenes de recursos que ingresaban a la península con el monto que en general se invertía en otras actividades económicas y sociales. Aunque la exportación henequenera redituó a muchos empresarios -sobre todo a los oligarcas- enormes recursos económicos, no los canalizaron hacia la economía local más allá del 5% , lo que nos sugiere que una gran cantidad de los recursos monetarios fueron invertidos en bienes, negocios u operaciones financieras en otros países del área3s. Para muchos es conocido que numerosos empresarios yucatecos del período tenían inversiones y cuentas bancarias en ciudades como La Habana y en bancos estadounidenses que, con toda seguridad, redituaban buenos dividendos por concepto de plusvalía e intereses. Es de interés conocer con precisión este fenómeno o proceso que se vivió en la península, pues reviste notoria importancia para el estudio del desarrollo del capitalismo en la región. Su análisis nos permitiría conocer mejor el carácter de los grupos dominantes que se gestaron en regiones como Yucatán en el siglo XIX, pues a su naturaleza oligárquica se integró un elemento de versatilidad empresarial que los convirtió, fuera de su región de origen, en capitalistas modernos despreocupados por el desarrollo económico de su estado. 3. Patch, op. cit.; Millet Cámara, op. cit. 4. La Revista de Mérida, 1890 (a partir de aquí RN-1890). S. Marco Bellingeri, "El tributo de los indios y el estado de los criollos: las obvenciones eclesiásticas en Yucatán en el siglo XIX", copia fotostática, Mérida, 1988. 6. Ibid. 7. Ibid. 8. José Luis Sierra Villarreal, "La hacienda henequenera, base estructural de una oligarquía regional". En: Hacienda y cambio S-OCial en Yucatán, Maldonado Eds., Mérida, 1984, pp. 39-73; Bellingeri, op. cit. 9. Consideramos de manera general el uso del término "Partidos" como las subdivisiones geopolíticas que prevalecieron durante la mayor parte del siglo XIX, y que tuvieron su origen con la creación de las intendencias en la época colonial. 10. Entendemos a la oligarquía como un grupo de familias que, lig¡idas a la propiedad hacendaria, al comercio, a la actividad empresarial y a renglones importantes de la política nacional, se desarrolló en la península y controló los aspectos más importantes de la producción, comercialización y financiamiento de un cultivo de exportación: el henequén. Ese núcleo amplio de familias instauró un complejo sistema de relaciones empresariales mediante el cual fueron progresiva y sustancialmente involucrando a la penlnsuJa en el modo de producción capitalista mundial, con la característica central de integrar casi en su totalidad la econonúa local a la economía norteamericana. Lo que caracterizó en última instancia a los grupos oligarcas fue el control que alcanzaron sobre la sociedad y el Estado, debido a la acumulación de una proporción importante de los medios de producción, del comercio, de la actividad crediticia y financiera, así como de la fuerza laboral de las haciendas (que durante los últimos veinte aftos del siglo pasado fue en aumento), asl como a su alianza con las jerarquías eclesiásticas, qve le permitieron cerrar el círculo de un régimen político despótico liberal-católico. 11. J . María Valdez Acosta, A través de las centurias.,. Talleres Litotipográficos de Impresora Bravo, S.A., México, 1979, ts. I, 11 y III. 12. Ibid. Allen Wells, Oligarquía familiar en una economía moaoproductora: Los Molina y Peón de/ Yucatán Porfiriano, Segunda Semana de la Historia, Mérida, febrero de 1980, mimeo, pp. 11-24. Calificamos troncal a esta linea porque fue un grupo familiar que se integró mediante matrimonios, alianzas empresariales y otro tipo de relaciones sociales de las " élites" yucatecas de los aftos fmales de la colonia, la que lo llevó a destacar en la política y la cultura de la región durante práctica- �30 Siglo XIX. Cuadernos mente todo el siglo XIX. Ver el excdente estudio de Diane Roazen Parrilla, "Las élites de México durante el siglo XIX en una economía regional: el ascenso de la familia de Olegario Molina Solis de Yucatán hasta 1902. En: Sociedad, Estructura Agraria y Estado en Yucatán, UADY, Mérida, 1990, pp. 257-295. Franco C. : Familias y empresarios en Yucatán 29. Bellingeri, op. cit. 30. Jbid. 31. Boletín de Estadísticas del Estado de Yucatán, Mérida, 1894 y ss. 13. Raquel Barceló, "La oligarquía henequenera. Un estudio de caso: la familia Escalante", tesis de Licenciatura en Antropologia Social, Mérida, 1982, cap. IV. 14. RM, 1890. IS. Suárez Molina, La evolución económica de Yucatán en el siglo XIX, UADY, Mérida, t. 11, 1981, pp. 144-145. Valdez Acosta, op. cit. 16. Patch, op. cit.; Millet Cámara, op. cit.; Suárez Molina, op. cit. 11. !bid. 18. Millet Cámara, op. cit. 19. Patch, " Descolonización, el problema agrario y los orígenes de la Guerra de Castas, 1812-1897". En: Sociedad, Estructura Agraria y Estado CD Yucatán, UADY, Mérida, 1990, pp. 45-95. Este autor nos muestra que durante este período de intenso avance de la propiedad privada en las regiones sur y centro-occidente de la península, mediante la política estatal de pagos a militares con terrenos baldíos y con la apertura de tierras a la venta en general, los que resultaron beneficiados fueron miembros de los grupos de propietarios de origen colonial, ya que muchos de los nuevos dueños les vendieron sus tierras recién adquiridas. Ver, por ejemplo, los casos de Simón y Lorenzo Peón, citados por este autor en las páginas 76 y 80 de su ensayo, respectivamente. 1 1 • 20 Blanca Gonzá.lez, "Henequén y población en Yucatán. Dzemul a manera de ejemplo", Mérida, ECAUDY, tesis profesional, 1979. 21. RM, 1890. ♦11 22. !bid. 23. !bid. 24. lbid. 25. !bid.; Marco Bdlingeri, " Formación y circulación de la mercancla tierra-hombre en Yucatán (1880-1914). En: Historias, 19, INAH, oct.-mano, 1988, pp. 109-122. 26. Patch, op. cit. : Millet, op. cit. 27. Antonio Betancourt Pérez y José Luis Sierra Villarreal, Yucatán: una historia compartida, SEP/ lnst. Mora/Gob. del Estado de Yucatán, México, 1989, p. 208. 28. La información contenida en este apartado fue localizadda en el Archivo de Notarías de la ciudad de Mérida, y más específicamente de los registros notariales de José Patrón Zavalegui, 1881 a 1890. 32. Suárez Molina, op. cit., pp. 78-88. 31 �Una historia olvidada LA FRONTERA CARIBE DE MEXICO EN EL XIX Alfredo César Dachary Stella M. Arnaiz Burne* EL FIN DE UNA ETAPA En la mitad del siglo XIX se dan hechos fundamentales para la conformación del México moderno, ya que este país se enfrenta a la mayor ofensiva externa de su existencia, cuyo objetivo fue la apropiación de grandes extensiones territoriales que había heredado del período colonial. En este tiempo se definen sus fronteras actuales, tanto terrestres como marítimas, ya en el norte, la frontera con los Estados Unidos, o en el sur, con Centroamérica y el Caribe. Los procesos de reorganización del espacio territorial fueron complejos, y derivaron en cruentas guerras e invasiones para luego terminar siendo legitimados, estos actos de rapiña, en tratados. Dentro de este proceso general de ajustes territoriales y, específicamente, de la formación de la doble frontera de México con Centroamérica y el Caribe, es que se ubica nuestro universo de estudio: la zona fronteriza que luego será el limite de México con la colonia de Honduras Británica (hoy Belize), y la frontera marítima con el Caribe. La parte oriental de la península de Yucatán, o costa oriental Caribe, fue durante ese período la frontera real de México con territorios explotados por los ingleses, en los términos en que los plantea Tumer: como espacio insuficientemente poblado 1• &ta vasta región del actual sureste mexicano fue el epicentro de un conflicto de múltiples vertientes, desde las que afectaban su soberania a las de orden • Centro de Investigaciones de Quintana Roo (Cbetumal) �34 Siglo XIX. Cuadernos geopolítico, desde el control de vastos recursos naturales a su explotación. Tal situación transformó la región en una zona de enfrentamientos post-coloniales. La mal llamada Guerra de Castas, o Guerra Social para otros, que estalló en 1847, fue el parteaguas y el detonante de un nuevo tiempo histórico para esta región -que se transformará en forma radical-, a la vez que marcó su proceso de reinserción en el país. Por ello la Guerra de Castas, que tiene causas muy complejas tanto internas como externas, llegará a ser la rebelión indígena más vigorosa que haya tenido lugar en América en este periodo2• Si bien esta guerra dura en su primera etapa menos de una década, la rebelión se extenderá por más de medio siglo, lo cual traerá aparejado las siguientes consecuencias: a) A nivel nacional, este conflicto profundiza las contradicciones entre las clases dominantes del centro y Yucatán, situación que medio siglo después el general Poñrrio Díaz tomará entre sus consideraciones para la erección del Territorio de Quintana Roo. Antonio Rodríguez describe la relación del centro con Yucatán en este periodo (segunda parte del siglo XIX) como un test para medir el grado de patriotismo de su clase gobernante. Yucatán no sólo fue neutral ante la agresión extranjera smo que a los mismos agresores (Estados Unidos) le quiso vender parte del territorio, hipotecar las rentas del erario, vulnerar la inviolabilidad de las fronteras y ofrecer la soberanía de la propia patria chica a cambio de refuerzos contra el que consideraba su mayor enemigo: el indio maya, oriundo de la tierra, su dueño natural y descendiente de los viejos creadores de la cultura maya1• b) A nivel interno, se profundizan los conflictos inter-burgueses en la península de Yucatán que concluirán con la separación de Campeche años después. La pugna entre Campeche, ciudad puerto, y Mérida, ciudad mediterránea, se remonta a la época de la colonia. . Durante ese periodo el puerto de Campeche fue sede del comercio y por ende, de las principales casas comerciales. En Mérida estaba la capital política, y era asiento de un importante _gru~ de hacendados.. Esta situación generó dos grupos de poder históncamente antagórucos con diferentes intereses económicos, solo realizables plenamente a partir del poder político. Profundizó esta contradicción la diferente concepción independentista de la burguesía campechana frente al federalismo yucateco que, desde los primeros años de la independencia, se enfrentaron. Esta contradicción se agudizó ante la invasión de los Estados Unidos a México y la propia Guerra de Castas, que dejó mu- César y Arnaiz: La frontera Caribe en el XIX 35 cho más afectado a Yucatán que a Campeche. Quince años después, en 1862, el presidente Benito J uárez, en uso de sus facultades extraordinarias, decretó la creación del nuevo estado de Campeche". La separación de Campeche de Yucatán implicó la pérdida de 50 953 kilómetros cuadrados, y fue la primera de las cuatro desmembraciones de Yucatán entre la segunda mitad del siglo XIX y los primeros años del XX. c) La tercera consecuencia fue el cambio de la organización espacial y de la distribución poblacional en la región. El repoblamiento de las islas del actual Caribe mexicano estuvo asociado a medio siglo de resistencia maya en la zona continental oriental de la península, y a un reacomodo de la población yucateca en la zona occidental de la península, la más pobre en suelos. d) A nivel internacional, la Guerra de Castas permite la consolidación de los asentamientos ingleses en Belize y a partir de ello la constitución, años después, de la colonia de Honduras Británica. e) Los procesos de desmembramiento de Yucatán darán en esta segunda mitad del siglo, la estructura definitiva de la actualmente denominada frontera sur. Todas estas consecuencias configuran el marco de referencia de la génesis del Territorio Federal de Quintana Roo, la última entidad a crearse en esta zona de frontera y el último espacio a ocupar y controlar por el país, ya en los albores del siglo XX. LOS MAYAS Y LAS FRONTERAS VIVAS La guerra iniciada por los mayas en 1847 tuvo lugar luego de una gran ofensiva que durará todo el año, y de un incomprensible retroceso que llevó a los rebeldes a dejar terrenos conquistados y comenzar un rápido repliegue hacia las tierras más alejadas: la actual selva de Quintana Roo. Un hecho aparentemente fortuito, el encuentro de una cruz tallada en una ceiba a orillas de un cenote, por parte del mestizo Juan Barrera (que peleaba junto a los sublevados), cambió la situación de los mayas rebeldes que venían huyendo en desbandada. Así nace una nueva fuerza que los nutre y une hasta transformarlos en una nación en lucha: el culto de la Cruz Parlante. Como es común en los movimientos mesiánicos sustentados en ideas religiosas, el Mesías promete a los fieles la inmunidad y el triunfo de sus expectativas, a la vez que consolida la identidad comunal a través de la oposición total hacia sus enemigos y su civilización, convirtiéndolos en el pueblo elegido de �36 Siglo XIX. Cuadernos Dioss. Esta situación permitió transformar a los rebeldes en un pueblo con un territorio, asentado y organizado, y entre este nuevo espacio y el controlado por los yucatecos habrá una frontera viva en expansión-recesión, según los momentos de la guerra. Pero no todos los pueblos mayas que participaron en la primera etapa de la rebelión se mantuvieron en guerra durante una media c«:nturia, sino una parte de ellos. Los pacíficos del norte, que se _repliegan sobre sus tierras en el nordeste de la península, son los pnmeros en declarar informalmente una neutralidad, mientras que los pacíficos del sur, conocidos como los Chinchan-há, Locha y Mesapich, serán al comienzo aliados de los rebeldes y posteriormente se declararán pacíficos, lo que les va a costar la agresión de los sublevados, que destruyen sus pueblos y cultivos y los obligan a reasentarse en Icaiché. Los rebeldes, que se concentran en el centro-sur del actual Quintana Roo, se organizan en una sociedad que es definida por Bartolomé como Cuarta Sociedad, ya que la anterior era la tercera generada por una cultura de contacto con los colonizadores6 : es la síntesis de la tercera sociedad y de los rasgos prehispánicos pero diferente a ambas, según Reed7 • La nueva sociedad teocrático-militar es un modelo de organización operacional ideal para poder unir y enfrentar una situación de guerra constante como la que debió sostener este pueblo en su medio siglo de existencia independiente. Pero los rebeldes no estaban solos en su lucha: una de las causas de su subsistencia era el apoyo encubierto o abierto de los ingleses a través de Belize. El abastecimiento de parque pagado con concesiones de cortes forestales, con botines de guerra o con venta de mano de obra maya para los cortes, fue un negocio que favoreció a los comerciantes ingleses, que a su vez se apoyaban en la política de la Ofi8 cina Colonial Británica, según lo sostiene Grand • La creación del Reino de la Mosquitia, la ocupación ilegal de las islas de la Bahía, la profundización de su presencia en la zona del actual Belize y la Guerra de Castas, tienen una relación que no es casual: representan el último intento de hegemonía británica en el Caribe continental occidental, antes del dominio definitivo de los Estados Unidos y sus grandes empresas, las muelleras y las bananeras. Según se desprende del análisis de Marie Lapointe, los ingleses pretendían anexar la península siguiendo los modelos tradicionales de reconocer reinos indígenas u otras formas de presión9• A su vez, pre- César y Amaiz: La frontera Caribe en el XIX 37 sionaban a México por 32 millones de pesos de un préstamo y otras indemnizaciones, sabiendo que este país no los podría pagar ante la difícil situación creada por invasiones externas y conflictos internos. Esta doble debilidad permitió a los ingleses mantener e incrementar un control económico cada vez más amplio sobre Yucatán desde el estallido de la Guerra de Castas. La existencia de los mayas rebeldes, como pueblo en armas hasta comienzos del siglo XX, dejará una profunda huella en la región, ya que Belize logrará consolidarse como colonia y la costa oriental será repoblada por exiliados de esta guerra, mientras los yucatecos reorganizados y en pleno auge henequenero sufrirán una nueva serie de amputaciones territoriales originadas directa o indirectamente en este conflicto. LA COLONIA DE HONDURAS BRITANICA El único territorio que los ingleses pudieron mantener en el Caribe continental occidental fue Belize, proclamado colonia británica en 1862. Fue sin lugar a dudas uno de los más importantes enclaves forestales del colonialismo inglés, junto con Guyana, hasta la crisis de 1930. CUADRO 1 POBLACION DE LA COLONIA DE BELIZE año 1790 1803 1806 1816 1823 1826 1829 1832 1835 1839 1841 1845 1861 1871 1881 habitantes 2 656 3 959 3 526 3 824 4 107 4 163 3 883 3 794 2 543 2 946 8 235 9 809 25 635 24 710 27 452 Fuente: Narda Dobson, A History of Beliu, Londres, 1973. �38 Siglo XIX. Cuadernos Una de las grandes limitaciones de estas aisladas regiones era el asentamiento de población: la inexistencia de poblados y lo difícil de la explotación forestal hacían convivir a esclavos y amos en un mismo espacio, a diferencia de lo que se daba en otras colonias del Caribe. Pero pese a esta situación, la demografía empieza a crecer por inmigración de los vecinos de Yucatán, o de las otras regiones del Caribe continental. Esto trajo aparejado que la producción de maderas preciosas fuera generalmente en aumento, incluidas las maderas cortadas en territorio de México por convenios de los colonos con el gobierno de Mérida y luego por comercio con los mayas rebeldes. Las explotaciones forestales fueron en aumento con el incremento de la mano de obra esclava, que ascendió de 2 024 esclavos en 1790 a 2 959 en 1803, y luego con fuerza de trabajo indígena contratada a los jefes mayas rebeldes1º. 1 1 1 1 1 1 ¡~ 1 lij , h 1,1 La Guerra de Castas, que estalló en Yucatán en 1847, tiene un efecto devastador sobre la península y termina favoreciendo notablemente a Inglaterra y a su asentamiento de Belize, ya que permitirá las dos premisas básicas para la declaratoria de la colonia: 1 i a) Lograr un importante núcleo de población, suficiente para tener ocupada la parte más conflictiva del territorio, la zona norte: los actuales distritos de Corozal y Orange Walk, región de colindancia con México. Hecho posible porque los emigrados que huyen de la Guerra de Castas pasan del lado sur de México, por el río Hondo, y reciben protección inglesa. b) Se logra, a partir de ese incremento poblacional, una diversificación económica que va a generar una importante cuota de abastecimiento alimentario. Los inmigrantes eran básicamente agricultores, una actividad que estaba prohibida en Belize para que la fuerza de trabajo se dedicase a los cortes forestales. Un censo que en 1861 se realizó en Belize reportó un total de 25 652 habitantes, de los cuales un 520fo eran refugiados de Yucatán11 • Esta pujante zona fronteriza se llamará de los pueblos mexicanos, entre los que destacaban Corozal, Blacklanding, Orange Walk, San Esteban, entre otros (cuadro 2). En esta región se levantó en 1865 un censo económico que reportó 8 500 acres de caña de azúcar, frijol, maíz y algodón12 • La consolidación de la colonia de Belize se fue dando -por lo César y Arnaiz: La frontera Caribe en el XIX 39 CUADR02 POBLACION REFUGIADA EN EL NORTE DE BELIZE asentamiento Santa Elena Lagoon Punta Consejo Corozal Rowley's Bright Sartenejas San Pedro Cocos Douglas .zapote San Esteban Orange Walk lndian Hill Ricbmond Hill Guinea Grass Blacklanding Total habitantes 46 26 115 590 240 316 150 120 100 600 100 100 50 100 50 500 3 228 Fuente: Mateo Ayuso, Tbe Rok ofMaya Mestizo in tbe development of Be- lize, 200 A . C. to 1984, Corozal, Befu.e, 1984. tanto- a expensas de una situación de guerra que duró medio siglo, y que permitió a Inglaterra un saqueo de recursos sin precedentes en la costa oriental de Yucatán gracias al trueqµe de concesiones forestales por armas a los mayas rebeldes. El repoblamiento de Belize se dio con los yucatecos, que hasta hoy son la principal minoría del pa{s, aunque tuvieron que sufrir desde 1867 nuevas leyes que les restringían el libre acceso a la tierra ante el temor inglés de una reclamación futura de las tierras usurpadas a México13• La consolidación de la colonia es significativa en el último cuarto de siglo, transformándose en la gran abastecedora de maderas preciosas y otros productos forestales a Inglaterra. Con la Mosquitia y la zona garífona formaron los principales enclaves forestales del Caribe continental occidental, a los que luego se unieron los de la costa oriental de Yucatán. �40 Siglo XIX. Cuadernos César y Arnaiz: La frontera Caribe en e/ XIX CUADROJ EXPORTACIONES DE HONDURAS BRITANICA. 1880-1890 año 1880 1881 1882 1883 1884 1885 1886 1887 1888 1889 1890 1891 2 196 751 2 665 729 3 901 805 6 928 168 7 527 879 4 036 688 6 107 094 4 191 264 2 664 806 5 156 602 5 486 780 5 559 593 cedro les palo tinte 241 167 199 838 264 948 469 144 348 341 277 111 132 498 26 772 56198 110 361 140 292 94 033 17 057 17 542 18 092 13 363 15 303 14 021 20 134 20 019 21 817 21 978 21 759 23 960 o 20 73 555 La evolución de este poblamiento es desigual debido, entre otros aspectos, a las diferentes posibilidades de cada una de las islas, así como a la cercanía de otros pueblos o su ubicación en las rutas de tráfico marítimo. 44 598 Así Holbox, Isla Mujeres y Ambergris se dedican a la pesca de autosubsistencia combinada con milpa de autoconsumo en tierra firme, y en Cozumel se genera un verdadero desarrollo agro-comercial que permitirá formar la primera generación de una incipiente burguesía comercial-armadora pionera, que será la intermediaria del proceso de conformación del enclave forestal en el siglo XX. 66 379 129 054 134 909 84 627 74 925 11 326 Analizaremos primero el caso de Cozumel y luego los de Holbox e Isla Mujeres, que haremos asociado al repoblamiento del norte del actual estado de Quintana Roo que se da en las últimas dos décadas del siglo. caucho 415 71 93 21 91 130 72 26 41 210 511 113 785 135 371 46424 7 083 Fuente: Handbook of britisb Honduras. 1891-92. COZUMEL: REPOBLAMIENTO Y FORMACION DEL MERCADO INTERIOR La isla de Cozumel, la mayor de las que posee la República Mexicana, era conocida desde la época de los mayas (sus primeros pobladores) como "la isla de las Golondrinas". LAS ISLAS: REPOBLAMIENTO Y DESARROLLO CAPITALISTA La ~u_eva ~stribuciót?, de la población y organización espaciala~tratlva que denva de la Guerra de Castas tiene, además de la zona liberada de los mayas, la denominada República de los Macehuales y la Colonia de Belize, las nuevas poblaciones mexicanas de las islas del mar Caribe. Este último núcleo emerge como consecuencia de la expulsión de la población yucateca y de la servidumbre maya de sus ciudades y tierras, en el centro de la península. Esta situación genera un importante grupo humano q~e no decide salir del estado ni regresar a Mérida, la zona más protegida, pero que considera como opción las islas, lo que lleva al repoblarniento en forma definitiva del Caribe mexicano en esa época la Costa Oriental de Yucatán. La isla de Holbox, frent; a Y~ahau, en las costas mexicanas del canal de Yucatán, y las Islas Mu1eres, Cozumel y Ambergris en el Caribe, son el destino de estos grupos que logran repoblarlas a comienzo de los años 50. Está situada bajo el Trópico de Cáncer entre los 20 y 21 grados de latitud norte y a 87 grados de longitud oeste del meridiano de Greenwich. El largo máximo de la isla es de 40 millas con un ancho de 12 a 14. Está separada del continente por un canal de gran profundidad, con un ancho medio de 20 kilómetros. Cozumel, ocupada inicialmente por los mayas, es luego habitada por los españoles, teniendo períodos de abandono y otros de ocupación. Su historia colonial se reduce, según Molas, a los momentos de guerra entre España e Inglaterra; como carecía de guarnición, era invadida por los ingleses, que no necesitaban para destruir su poblado más de veinte a treinta maríneros 14• A comienzos del siglo pasado la isla era ocupada por temporadas, ya que sus aguas eran ricas en tortugas que capturaban, por los meses de marzo y abril, no solo los pescadores de la costa de Yucatán, sino también los de Belize y algunos de Providencia, en Bahamas, ambas posesiones inglesas 15 • �42 Siglo XIX. Cuadernos En Cozumel vivió el pirata Molas, quien construyó un rancho para sobrevivir en el exilio. Cuando abandonó la isla, heredó su propiedad Vicente Albino, quien en la tercera década del siglo XIX trató de explotarla. En 1841, George Fischer, aventurero originario de Belgrado, compra seis leguas de la isla al gobierno de Yucatán, pero la aventura, quizás una utopía más, termina en el abandono16• Cuando Stephens desembarcó en 1845, la isla estaba vacía, con sólo las ruinas de los ranchos y precarios campamentos de los pescadores de temporada. Su repoblamiento inicial se da a partir del arribo de dos grupos que, con menos de un ailo de diferencia, llegan a partir de 1848. El primero lo constituyen 51 familias, artesanos y comerciantes de Valladolid con sus ochenta y seis sirvientes17• Un segundo grupo estaba formado por 350 personas de origen maya, campesinos de la periferia de Valladolid, ideológica y económicamente vinculados al primer grupo, lo que los obliga a seguir un destino similar. Este poblamiento estratificado será la base en la que se asentará la sociedad emergente, con sus divisiones sociales y de actividades claramente identificadas y asumidas. Los mestizos, el grupo dominante, tenían una cultura de contacto maya-europea, bilingüe, para hacer frente a su cotidianidad, aunque su lengua y vestimentá correspondían a la cultura de los blancos yucatecos. Su experiencia en la distribución desigual de los bienes y riquezas los llevó a apropiarse de las mejores tierras de cultivo en parcelas de 1O a 200 hectáreas, mientras se dividían el naciente poblado en solares urbanos siguiendo los modelos heredados de la vieja tradición urbana espailola. Al grupo campesino que arriba en el segundo contingente lo ubican en El Cedral, una zona alejada no más de diez millas del pueblo, con buenos suelos, distribuyendo entre los futuros campesinos pequeñas parcelas con el objeto de que las trabajen en forma inmediata. La consolidación formal del grupo dominante se termina de dar cuando solicita y obtiene el reconocimiento por parte de las autoridades de Yucatán, que en 1849 decretan la erección del pueblo de San Miguel. El decreto del gobernador Miguel Barbachano, el 21 de noviembre, establece que el pueblo pertenecerá al Partido de Tizimín 18• 00 '<t 00 �44 Siglo XIX. Cuadernos En el mismo decreto se dan las facultades para la organización leg~ Y administr~tiva del poblado, que queda en manos del grupo soliCitante. Al naCiente pueblo se le dota de un ejido en la concepción española de terrenos urbanos, hoy fundo legal, de S 000 varas castellanas. De este grupo emergerán las primeras familias que formarán el denominado núcleo pionero, los apellidos de mayor arraigo: Alcoce~, Novelo, Angul?, Cárdenas, Rivero, Vivas, Aguilar, Anduze, Esqwvel, Vega, Martm y Coral, entre otros, todos ellos descendientes de españoles19• El componente ideológico, la religión católica, será el tercer elemento de control (junto al político, heredado de una situación étnica Y de clase, Y el económico derivado de la propiedad del suelo). Por ello, el grupo pionero había traído una imagen de San Miguel la cual se quedará _en la cabecera de la isla y _le dará el nombr;, a la vez que se transforma en patrono de la isla. Los campesinos asentados en El Cedral eran profundamente católicos, por lo que esta veneración y la iglesia que comienzan a construir en San Miguel los integra de otra manera al grupo dominante emergente. A nivel. de la estructura productiva, la economía isleña reproduce una re<!u~1_da pero clara es~ialización espacial, que se dará a partir de la div1S1ón entre el trabaJo urbano comercial-artesanal y el agropecuario de las zonas rurales. César y Amaiz: La frontera Caribe en el XIX 45 expresa que le autoriza a comprar productos mexicanos para vender en Cuba21 • Esta situación privilegiada de poblado-puerto será fundamental para ordenar un mercado interior, muy reducido inicialmente, pero en expansión, situación que en pocos aiios permitirá sacar un excedente significativo para la exportación, base de la acumulación originaria de este grupo pionero ya considerado hegemónico en la isla. Pero será la falta de caminos interiores en la isla, mayoritariamente cubierta con una intrincada selva tropical que tornaba muy difícil y costoso hacerlos, situación agravada por la inexistencia de bestias de tiro, lo que llevó a los comerciantes a transformarse en comerciantes-armadores, lo cual les permitio monopolizar todas las actividades económicas del proceso de circulación, distribución y abastecimiento. Los ranchos se ubicaban en el perimetro costero, logrando crear una red de establecimientos abastecedores y abastecidos que conformaron espacialmente el primer mercado interior en Cozumel. Este monopolio del transporte lleva a controlar todo lo que entra o sale de la isla, incluyendo las personas, y transforma al grupo comerciantearmador en su sector hegemónico, Así comienza el largo proceso socio-económico de especialización Los comerciantes van a consolidar el mercado interior de la isla que en un principio se había formado por la necesidad de hacer trueque de mercancías por alimentos entre los pobladores de San Miguel Y El Cedral. Este intercambio les permitía obtener a los segundos las mercancías que inicialmente conseguían los comerciantes del puerto de San Miguel con el intercambio de alimentos frescos con los pescadores_ cubano_s y beliceños que llegaban en temporadas, entre marzo Y abnr, a la vrrada de la tortuga y a la pesca de escama. Esta situación se ~r~fun~ó al transformar al incipiente puerto de San Miguel en la umca salida de mercancías, por tener la primera y única oficina de aduanas, un elemento más en el proceso de consolidación del poder de este grupo comercial-armador sobre los campesinos de El Cedral. La presencia de los pescadores españoles-cubanos databa de 1848, cuan~o el entonces gobernador de Yucatán, Miguel Barbachano, tos autonza a pescar en estas aguas, desde el canal de Yucatán hasta la zona de las bahías211• Siete años más tarde se autoriza, a solicitud de los p~bladores de Isla Mujeres y Cozumel, una concesión de pesca por diez aiios a Francisco Martí, de origen cubano, con la cláusula y estratificación de la sociedad isleña, que generará, pese a la reduci- da población, un amplio espectro social entre los comerciantesarmadores, hacendados, rancheros, artesanos y jornaleros, además de un incipiente grupo de empleados del Estado, puestos que eran controlados por el grupo comercial-armador. La falta de control y de visión respecto a las potencialidades de la región por parte de las autoridedes centrales terminaron por fomentar una actividad común a toda la zona de frontera: el contrabando, o manejo de mercancías cin control estatal. La aduana más cercana en la década de los 60 era la del puerto de Sisal, pero las autoridades civiles de la isla tenían funciones de control que usaron en la medida de sus intereses para controlar el movimiento de ingreso de mercancías, su principal fuente de riqueza-poder. La posibilidad de controlar el poder político, civil, aduanal y comercial cierra un ciclo que permite al grupo pionero fijar su hegemonía sobre la sociedad emergente, y que año con año se irá fortaleciendo. �César y Arnaiz: La frontera Caribe en el XIX 47 MAPA2 CARTA DEL TERRITORIO DE BELICE (1892) Quince años después de erigirse el pueblo de San Miguel de Cozumel, aparecen las primeras peticiones formales de apoyo por parte de los pobladores de estas solitarias y aisladas tierras, coincidiendo la primera de ellas en la necesidad de abrir el puerto a todo tipo de actividades comerciales, ya que el comercio con los barcos extranjeros era aparentemente ilegal dado que el puerto no tenía autorización para importar o exportar. •IIACALAR A mediados de la década de los 60 la isla contaba con 779 habitantes, repartidos en los dos poblados, y nueve ranchos que producían caña de azúcar, maíz, tabaco, algodón y sagú; existían además cuatro haciendas ganaderas y la zona agrícola de El Cedral. Toda la producción, sin embargo, estaba frenada por la falta de mano de obra22• w J: o w a. ~ < o .. ''' ' .' '' ' : ~: ' : ···----·-·-· -- ··'·····--••◄ ' lJJ En tres décadas el mercado interior comienza a fortalecerse lentamente, ya que las exportaciones de productos de la isla aumentan en la medida en que el tráfico en la zona comienza a incrementarse ante la apertura de nuevas rutas como la del golfo a Nicaragua, vía río San Juan hacia el Pacífico, la ruta del oro para las Californias, y la apertura del Caribe continental como productor de alimentos para el creciente mercado de los Estados Unidos. L 1mtuegún el tralaclo de 1882 promoAgado en 1882 CUADR04 o POBLACION EN LAS ISLAS. 1862. ~ 1. 2. 3. 4. ueblos Holbox (puerto) Isla Mujeres (puerto) Kantunil (zona continental) San Miguel, Cozumel (puerto) oblación 34 539 468 536 Fuente: Salvador Rodríguez Loza, Geografía Política de Yucatán, tomo 11, Ed. UADY, Mérida, 1989. Así los profundos cambios de los 80 encontrarán a la isla organizada en una sociedad estratificada a partir de una acumulación originaria ya consolidada, y que será la base de este incipiente grupo económico para dar el salto a la etapa siguiente, que coincide con la colonización del norte del actual estado de Quintana Roo. Fuenle: lnfonne de lgnacio-Manscaj (M6xlc:o, 1893) �48 Siglo XIX. Cuadernos A mediados de los 70, en pleno auge de la producción henequenera en Yucatán, se constituyen en Cozumel las dos primeras propiedades agrarias de ausentistas: la hacienda Columbia, propiedad de Dalio Galera, en el sur-oeste de la isla, y el rancho Buena Vista, junto a la hacienda nombrada. En la hacienda se inicia la producción del henequén, llegando a cultivarse 5 000 mecates que alimentaba un tren de raspa con una capacidad de 1 000 pencas por hora; y en el segundo se cultiva tabaco y se cría ganado23 • Con el inicio del porfiriato se abre un extenso período de estabilidad-crecimiento en el país, del cual Yucatán es la vanguardia a través del tristemente célebre período henequenero. El desarrollo de este cultivo industrial, que se da en la zona agrícola más pobre de la península, rápidamente amplía su frontera agropecuaria. Como resultado de estos avances se repuebla el norte del actual estado de Quintana Roo, lo cual reactivará las islas y generará una nueva dinámica económica que será la base de las condiciones que llevarán a la constitución del futuro Territorio Federal de Quintana Roo. EL REPOBLAMIENfO DEL NORTE Y LAS COMPAÑIAS COLONIZADORAS El auge henequenero a partir de los años 60 se consolida y con ello Yucatán sale del marasmo ocasionado por la Guerra de Castas hasta transformarse en una de las entidades más dinámicas de la Federación. El inicio en los 80 del largo período conocido como el poñlriato, y la modernización forzada de un país agrario que comienza su integración interna y hacia el exterior, acelera las apetencias de expansión de las burguesías locales, que reinarán bajo el manto republicano en medio de un despotismo y explotación más violentos que los desarrollados durante el período de la colonia. Las grandes riquezas forestales sin extraer de la zona oriental de Yucatán lograrán atraer la atención de los principales empresarios yucatecos, y serán el punto de partida del proceso de expansión de la frontera capitalista del noreste de la península de Yucatán. Esta vasta región era la zona poblada por los pacíficos del norte, indios mayas que llevaban varias décadas de reasentamiento en la región y que tenían relaciones comerciales minimas con las poblaciones de la frontera viva del norte de Yucatán. César y Arnaiz: La frontera Caribe en el XIX 49 Esta situación de neutralidad militar de las poblaciones mayas y el apoyo que significaban las nuevas poblaciones isleñas que fueron tomadas como cabeza de playa para la nueva aventura económica, serán el avance que la región necesitaba para vencer estas soledades, que significaban un vacío para la soberanía nacional en una región aún en disputa. Dos grandes compañías colonizadoras serán el eje de este proyecto: la Compañía El Cuyo y Anexas y la Compañía Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán. La primera es uno de los proyectos más ambiciosos de su época: primero, por su planteamiento financiero, una co-inversión alemanamexicana; y segundo, por su amplitud, ya que era agrícola, forestal y minera, todo ello integrado con un sistema propio de transporte y comercialización. El proyecto fue iniciado por el empresario yucateco Ramón Aneona Bolio en 1876, quien asentó la compañía sobre El Cuyo, en el noroeste de Yucatán y en el límite con la zona oriental. La concesión de terreno original era de José Solar, quien la traspasó a Bolio que llegó a ampliarla hasta los 1 800 kilómetros cuadrados. O sea: se extendía desde El Cuyo a Cabo Catoche en una franja de terreno entre la latitud 21 grados 31' y la longitud 87 grados 41 ' 24 • El avance de la compañía fue significativo: en una década desarrolló la explotación de las salinas y el palo de tinte e, inmediatamente después, de maderas para la construcción; y de allí pasó a la creación del primer ingenio azucarero de la zona bajo supervisión de los exiliados cubanos que habían amoado en las últimas dos décadas a Yucatán. El ingenio de San Eusebio, ubicado a pocos kilómetros del puerto de Yalajau, frente a Holbox, significó una inversión de más de 200 000 gesos, dado que tenía una capacidad de molienda de 3 750 toneladas . El sistema de expansión de esta compañía se basaba en abrir zonas y crear campamentos que luego serían pueblos. Así se armaron los que hoy son poblados históricos del norte de Quintana Roo: Solferino, Chiquita y otros que quedan en el recuerdo como San Eusebio, Moctezurna, Putanchen, Puntatunich, San Femando, Theas y Yalajau, que llegaron a albergar más de 1 500 personas, además de la población flotante en épocas de recolección o zafra26• �50 Siglo XIX. Cuadernos Las explotaciones se expandieron de la ganadería extensiva a la extracción del chicle y luego a cultivos industriales como el de la vainilla, pimienta y otros más. Para desarrollar todas estas actividades, la compafiía contaba con una importante infraestructura de comunicación formada por 168 kilómetros de teléfonos, dos ferrocarriles privados, un Decauville y uno de trocha ancha, un muelle en El Cuyo de 167 metros y un pailebot de 500 toneladas. En 1895 y a consecuencia de la reducción del mercado del palo de tinte por la creación de los tintes químicos, los alemanes dejan la compafiía (ya que ese era el motivo de su asociación) y se vende la negociación a un grupo de empresarios yucatecos que formarán la compama agrícola El Cuyo y Anexas S.A., con un capital inicial de 500 000 pesos y que tendrá en la gerencia a Raimundo Cámara. 1 1 11 La crisis henequenera de comienzos de siglo (1~1907) afectó a esta compañía llevándola a su disolución. Un último intento de hacerla producir fracasó, y luego llegó la quiebra y remate de sus bienes que fueron adquiridos por la compañía Comercial de Fincas Rústicas y Urbanas, asociada al Banco Peninsular, que al poco tiempo la traspasan al Banco Nacional de México, S.A. La segunda compañía que se instala en la región norte es la Compañía Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán, constituida por el empresario Faustino Martínez en 1889 al acordar con la Secretaría de Fomento un contrato para colonizar terrenos nacionales. Martínez comienza con el desarrollo de tres poblados-campamentos: El Meco, Las Vegas y Yaliquín. Esta actividad le valió una compensación por parte de la nación que le otorgó 241 083 hectáreas en propiedad. En 1896 se crea, en la ciudad de México, la East Coast of Yucatan Colonization Co., por capitalistas ingleses, que compran las tierras y otras concesiones a Faustino Martínez, y logran controlar 10 360 hectáreas, que se extendían por la costa desde Cabo Catoche, en el canal de Yucatán, hasta Tulum, y de allí hacia la zona continental27 • El modelo de esta compañía era similar a la anterior: en los primeros años se desarrollaron tres colonias que eran los centros distribuidores de la producción, a los que los integraba por sistemas propios de comunicaciones y transporte que permitía encerrar nuevas áreas para expandir sus actividades productivas. Yaliquín, uno de los centros de la actividad ec~nómica, tenía una César y Arnaiz: La frontera Caribe en el XIX 51 población fija de 600 personas pero que llegaba hasta las 1 500 en época de cosechas. Su explotación principal era el palo de tinte y para hacer posible su traslado y posterior embarque tenía una red ferroviaria Decauville de 55 kilómetros con 100 plataformas y más de 700 mulas. La producción anual se estimó en los primeros años en 6 000 toneladas por temporada, embarcada hacia el exterior en Puerto Morelos, anteriormente conocido como Punta Corchos, por medio de gabarras de alijo que las reembarcaban en otras de mayor tonelaje. Yaliquín tenía dos ranchos anexos que eran ocupados por cortadores de palo de tinte y además existía un rancho ganadero, El Porvenir, cerca de Boca Iglesias, frente a Cabo Catoche con más de 800 cabezas de ganado bovino28• El segundo centro productivo era El Meco, ubicado frente a Isla Mujeres en la bahía del mismo nombre (aunque años después se traslada veinte millas hacia el sur), junto al actual Puerto Morelos. Su principal explotación era la recolección de chicle. Su población fija llegaba a 1 200 personas, que se incrementaban a 1 550 durante las temporadas de lluvia, que era la época de la recolección de esta resina. La infraestructura de transporte incluía más de 200 mulas, y luego se integró al transporte el ferrocarril Decauville que venía del centro de la compañía en el actual poblado de Leona Vicario. El tercer poblado y centro de explotación era San José y Buenaventura, con 350 habitantes. Su principal cultivo era el tabaco, que rindió 1 000 arrobas en 1897, complementadas con maíz y vainilla29• La ocupación y explotación de la rona noreste de la península de Yucatán logró integrar el frente pionero de las islas con las grandes explotaciones de las empresas colonizadoras de la zona continental, proceso que selló en forma irreversible el dominio maya en la costa oriental de Yucatán, y que en sólo dos décadas estaría concluido. Pero no sólo la zona continental fue concesionada a las compañías colonizadoras. En las islas, pese a estar habitadas, también se dieron concesiones: la diferencia fundamental fue que, por diferentes razones, no pudieron prosperar. El 6 de agosto de 1884 se firmó un convenio entre la secretaría de Fomento y los señores Justo Sierra y Fernando Zetina para colonizar los terrenos baldíos de Isla Mujeres y Cozumel30• En el contrato se les otorgaba el derecho de fraccionar, deslindar y colonizar, quedándose como pago con la propiedad de un tercio de los terrenos; �52 Siglo XIX. Cuadernos a su vez tenían la opción de adquirir otro tercio como propiedad a un precio similar al que se daría a los colonos. Sin embargo, un año después, los contratantes vendieron sus derechos a Manuel Sierra Méndez, quien nunca los ejerció por lo que luego de 33 años de vigencia de la concesión, en 1918, el Estado decidió cancelarla. El fracaso de la colonización en las islas contrasta con su ascenso como centros comerciales y redistribuidores de la riqueza generada en la zona continental. Isla Mujeres, la más cercana a estos desarrollos, tomó ventaja transformándose en el puerto más activo de la región, dejando a Cozumel como un puerto alternativo para las embarcaciones que van de paso al resto del Caribe continental. Isla Mujeres fue el puertQ de reembarque de los productos de la Compañía Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán, combinando así sus actividades con Puerto Morelos. En el otro extremo, la isla de Holbox se repuebla y se integra a la dinámica que genera la Compañía Colonizadora El Cuyo y Anexas. La navegación interna o costera se transformará en el elemento integrador de la rona y la región ya desarrollada de Yucatán debido a la inexistencia de caminos y a los bajos costos de la na;egación marítima. Un ejemplo de los cambios en la región nos lo da el cuadro S, que muestra las ~ntradas y salidas de embarcaciones en los diferentes puertos de la región hasta Campeche en 1888. Al año siguiente el comercio via Cozumel tiene un gran incremento, al extremo que logra una entrada de 140 barcos que representaban un tonelaje de 2 654 toneladas, y en 1890 se llega a una entrada de 167 barcos con 3 042 toneladas acumuladas31 • El comercio de la región con Yucatán se .limitaba en estas primeras épocas al intercambio de productos agrícolas y forestales por mercancías con la península. En este período Cozumel logra, debido a su potencialidad en tierras, una diversificación de producción agrícola y frutícola que le permite una autonomía comercial respecto de la producción de la zona continental, situación que no puede darse en Isla Mujeres por la carencia de tierras para el cultivo. En 1891 se legalizó la expansión de Yucatán hacia el Caribe al crearse el P~ido de las Islas, la última división territorial de la península, y se designó Isla Mujeres como su cabecera. Para esta época el Parti·do tenía 18 haciendas, la mayoría en Cozumel, que empleaban 288 César y Amaiz: La frontera Caribe en el XIX 53 CUADROS NAVEGACION INTERNA POR LOS PUERTOS DE CAMPECHE Y YUCATAN (2o. SEMESTRE 1888). EMBARCACIONES DE VELA nuertos Celestun Cozumel Champotón Isla Aguada Isla Mujeres - ....1·c1as en'" mdas no. barcos toneladas no. barcos toneladas 4 476 173 5 <177 169 52 71 80 91 693 917 1 579 1 255 49 70 80 78 637 886 1 579 1 152 Fuente: Archivo de Aduanas. México. 1889. peones fijos, sin contar todos los que llegaban al continente para los períodos de cosecha32• Estas cifras sólo reflejan la situación en las islas y específicamente en Cozumel. En el continente la población era varias veces superior, y las compañías eran mucho mayores que las haciendas isleñas. LAS NUEVAS FRONTERAS Y EL DESMEMBRAMIENTO DE YUCATAN La consolidación de la frontera sur de México se comienza a concretar a partir de los acuerdos que fijan las fronteras con Guatemala y la colonia de Honduras Británica, tratados que se logran en estas dos tumultosas décadas de fines del XIX (mapa 2). El 27 de septieJ!lbre de 1882 se firma el tratado de límites entre Guatemala y México: las cláusulas señalan que el Departamento del Petén, que históricamente había pertenecido a Yucatán, pasa a ser territorio de Guatemala. Una vez más a la antigua Yucatán se le cercenan tierras: 36 033 kilómetros cuadrados33 • En 1893 se realiza la última negociación de la frontera sur, al firmarse el tratado Mariscal-Spencer, por el que se reconoce la colonia de Honduras Británica con una superficie de 22 253 kilómetros2• Fue la última pérdida territorial del siglo XIX de la herencia que recibió Yucatán de su antecesora, la Capitanía General de Yucatán. �54 Siglo XIX. Cuadernos La consolidación de la frontera sur, y más específicamente la frontera con la colonia inglesa de Honduras Británica, hoy Belize, fue una de las acciones más audaces del Porfiriato y una demostración de la visión geopolítica de ese gobierno, ante la compleja situación de la zona del Caribe mexicano. Si bien el tratado tenía fallas, algunas muy graves derivadas de la falta de información sobre la región, las acciones posteriores podrían ubicarse dentro de una compleja, planeada y ordenada operación militar de recuperación de tan alejada y despoblada región. El primer operativo fue la legalización de la frontera con la creación de una aduana fronteriza en la bocana del río Hondo, límite fluvial de las zonas continentales fronterii.as. Para esta acción se adquiere el pontón Chetumal en los Estados Unidos, el cual es traído e instalado en enero de 1898, fecha que marca el inicio del proceso de recuperación de la zona sur en manos de los mayas rebeldes de Bacalar. La misión del pontón Chetumal no estaba limitada al cuidado de la frontera: por oposición, significaba el uso de un equipo militar para preparar las bases de la toma definitiva de la zona sur. Para ello el teniente Othón P. Blanco, a cargo de la operación, comienza una larga actividad de reconocimientos, alianzas y convencimiento a los mexicanos descendientes de las poblaciones expulsadas cincuenta años antes, para que regresen a repoblar esta zona fronteriza. La operación diplomático-militar dio resultados, ya que los mayas pacíficos del sur, los de Icaiché, pactaron neutralidad ante la llegada de las tropas mexicanas, y los descendientes de los pobladores mexicanos se comprometieron a construir un poblado, que es inaugurado el 5 de mayo de 1898 por Blanco y un grupo pionero entre los que se encontraban mexicanos residentes en Consejo, Corozal, Orange Walk y Sartenejas34• Paralelo a esta situación se desarrolla la segunda fase de la operación de recuperación fronteriza. Una misión civil recorre la frontera por el mar y detecta el fraude del denominado canal fronterizo de Bacalar Chico, que en realidad era una obra de pescadores mexicanos que habían ampliado un pequeño canal para pasar sus cayucos35 • El límite real de México no era una isla separada por un canal, sino el final de la misma, frente a la población de Belize y Cayo Icacos. En un segundo viaje, también en 1898, se descubre el quebrado César y Arnaiz: La frontera Caribe en el XIX 55 de Xcalak, único paso para atravesar la larga barrera de coral que impedía la entrada por mar a las costas. Por ello se toman las medidas para integrar esta región a un sistema de comunicacion~ confiable que permita la entrada del personal militar, para concluir la operación de expulsión de los últimos mayas rebeldes que había en la región, específicamente en Bacalar. Así, en octubre de 1899, en un paraje denominado Sombrerete, a tres millas de la boca del canal de Bacalar Chico, se levantó el campamento que tiene por finalidad poblar la zona y construir un canal navegable que uniera el Caribe con la bahía de Chetumal, para poder iniciar las operaciones militares finales. La insistencia del canal derivaba del Tratado Mariscal-Spencer, ya que en el artículo 3ro. bis se garantizaba la libre navegación por las aguas territoriales de la colonia para los barcos mercantes, pero esa autorización excluía a los barcos militares. La operación militar fue de gran magnitud para la época. La flota de guerra estaba formada por una corbeta, dos canoeros, un transporte y cuatro pailebots, que llevaron a 600 hombres de infantería, 200 mujeres y 150 artilleros y marineros. Las primeras acciones de construcción de un canal provisional fueron exitosas. Luego siguió la construcción de un canal internacional con apoyo de una draga. Para tal fin se levantó en mayo de 1900 un nuevo poblado, Xcalak, pueblo militar y puerto de la Armada, el más austral del Caribe mexicano. La operación se vio reducida por los problemas técnicos derivados del suelo de la región y ello obligó a una solución intermedia: el sistema de puertos vía Decauville-puerto, un modelo que se implementó para el caso del frente central, para unir Vigía Chico con la capital de los mayas rebeldes, Chan Santa Cruz En marzo de 1901 se cerraba el capítulo final de la rebelión maya en la zona sur, al avanzar las columnas militares y tomar pacíficamente Bacalar. Una ve:z. más, los mayas regresaban a lo profundo de la selva. Para terminar la operación de recuperación de la costa oriental, desde Peto comienza la última etapa de la campaña contra Chao Santa Cruz, hoy Felipe Carrillo Puerto, que es tomada sin resistencia en mayo de 1901. Pero las operaciones militares no se limitan a expulsar a los rebeldes, sino que también sientan las bases de un sistema primario de integración de la misma. Así, al terminar las operaciones que- �56 Siglo XIX. Cuadernos dan dos sistemas ferroviarios manejados por el ejército, Xcalak-La Aguada y Vigía Chi~Cban Santa Cruz o Santa Cruz de Bravo, dos puertos, los antes citados y las nuevas poblaciones, todos ubicados en las cercanías de las costas. Hacia el interior de la selva, los mayas en desbandada aún mantenían la guerra, oficialmente terminada en julio de 1904. BELIZE Y SUS RELACIONF.S CON EL PARTIDO DE LAS ISLAS Las relaciones comerciales que se comienzan a dar partir del repoblamiento de la costa oriental eran complementarias de las ya existentes entre los puertos yucatecos y Belize. Sin embargo, en las últimas dos décadas, la región logra incrementar sus vínculos comerciales con Belize debido a que existían grandes necesidades de mercancías y era más fácil la comunicación con esta colonia que con Yucatán. El comercio entre Cozumel ~ Isla Mujeres primero, y luego de Payo Obispo y Xcalak, se incrementa ante la falta de controles efectivos y la inexistencia de lineas regulares de abastecimiento desde México. El comercio que crece a la sombra del contrabando jugará un papel fundamental en el proceso de acumulación de los comerciantes armadores, ya que a ellos les significaba mayores ganancias y un mercado cautivo, a la vez que cerraban la posibilidad histórica de que fuesen los belizeí'l.os los que le llevasen mercancías a su región, como antes lo habían hecho los ingleses. En forma global, ya que no existen documentos que brinden un mayor detalle, el comercio legal de México con Belize tiene una gran crecimiento entre 1885 y 1889 (cuadro 6). Esta tabla debe ser analizada desde Belize, ya que las importaciones s~n las co~pras, principal~ente de alimentos, que realiza esta colorua en México y las exportaciones son las ventas directas de Belize a Mé"!co, materias ~rimas que el país consume o re-exporta, y las exportaciones en tránsito son las importaciones que hacen los mexicanos, ~ía Belize, un.negocio que dejará en el próximo siglo grandes beneficios a la colorua, porque la falta de puertos importantes en el Caribe occidental pone esta región a merced del puerto de Belize. En cuanto al transporte marítimo entre México y Belize, es también significativo. Tomamos como ejemplo 1889 y los barcos que entraron a Belize (por tener éste los registros más completos de movi- César y Amaiz: La frontera Caribe en e/ XIX 57 CUADR06 IMPORTACIONES Y EXPORTACIONES BELIZE-MEXICO (1885-1889). MILES DE PESOS año exnnrtaciones imnortaciones 1885 1886 1887 1888 1889 40085 30 658 11 726 21 115 65 120 26 487 31 975 25 477 52 324 65 120 em. en tránsito 5 000 900 1 052 430 3 499 Fuente: Handbook of Britisb Honduras. 1890. mientos portuarios), aunque se excluyen los movimientos de San Pedro y otras localidades costeras con puertos mexicanos, por formar parte de actividades combinadas de abastecimiento y pesca, por lo que no se registran como transporte regular. CUADRO 7 BARCOS MEXICANOS QUE ENTRARON Y SALIERON DE BELIZE. 1889 características Número de barcos Tonelaje Tripulación carvados en lastre total 108 2 247 138 381 114 2 385 J9 400 6 Fuente: Handbook of British Honduras. 1890. El movimiento marítimo podría considerarse poco significativo, en comparación con otros de la época. Sin embargo era proporcional a la baja densidad poblacional, a las grandes dificultades derivadas de la barrera de coral que bacía imposible el uso de barcos de mayor calado y las restricciones de capital que limitaban los barcos a veleros o cayucos. �58 Siglo XIX. Cuadernos César y Arnaiz: La frontera Caribe en el XIX 59 El cuadro 8 refleja el estado de la flota de las islas al fin del siglo pasado, que no logra pasar de 160 toneladas. la situación de aislamiento y falta de población y el dominio de los mayas rebeldes a partir de la Guerra de Castas. CUADROS En las explotaciones irregulares de la selva y el mar operaron diferentes países, pero fueron sin duda los súbditos británicos quienes lograron la mayor parte del botín. EMBARCACIONES DEDICADAS AL TRAFICO MARITIMO PARTIDO DE LAS ISLAS. 1897 embarcaciones Balandros Botes Cayucos Canoas Pailebotes Total Isla Mujeres Isla Mujeres Cozumel (cantidad) (cantidad) (tonelaie) 1 6 4 12 3 28 38 31 8 4 12 3 46 106 6 Cozumel (tonelaje) 11 49 60 Fuente: Boletín de Estadísticas de Yucatán. 1898. La gran diferencia de embarcaciones y tonelaje entre Isla Mujeres y Cozumel se debe a que en la primera se cuenta la flota de la Compañía Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán, y en la segunda se descuentan los veleros que están matriculados en Belize y que recién en los años siguientes aparecerán en la nómina de la isla. El grave problema derivado de la existencia de la segunda barrera arrecifa! del mundo, que bordea las costas ·de México y Belize desde Cabo Catoche al Golfo de Honduras, generó una de las grandes limitantes de la región y mecanismo de dependencia de Belize por el uso de sus puertos. La situación ha durado más de un siglo, sin que se hayan encontrado opciones. A partir del auge del enclave forestal, el puerto de Belize centralizará la mayoría de las exportaciones mexicanas y sus respectivas importaciones, complementando en pequeña escala por el puerto de Cozumel. UN SIGLO DE SAQUEO DE LOS RECURSOS NATURALES Durante todo el siglo XIX se manifestó un acelerado proceso de saqueo de las riquezas naturales de la zona del Caribe mexicano, dada En la explotación de la riqueza marina destacaron la del manatí, que hoy está prácticamente exterminado, que se realizó en la zona de la bahía de la Ascensión (en el canal conocido como río Manatí y a lo largo de toda la costa), y las tortugas, hoy también en peligro de extinción. Estas dos especies se podían llevar vivas a los centros de consumo: las tortugas sin ninguna complicación aparente, y los manatíes en grandes estanques que para tal fin se construian en los barcos. Dos de los grandes centros de pesca eran el banco Chinchorro y Cozumel, el último visitado por pescadores de diferentes países. Pero el gran botín lo fueron las maderas preciosas y el palo de tinte que, desde el siglo XVIII, estaban en plena explotación en el Caribe mexicano. Las condiciones de la rona sur fueron propicias porque había una gran cuenca entre los ríos Azul y Hondo, la laguna de Bacalar y sus canales y los ríos Bravo y Nuevo. Esto generaba una zona de explotación con un radio de más de doscientos kilómetros de fácil acceso a través de los ríos, dado los tamaños de las trozas y las grandes limitaciones tecnológicas. Si bien en las primeras décadas del siglo pasado se otorgaron permisos, la falta de supervisión y control transformó a la región en una zona de saqueo, acelerado a partir de la Guerra de Castas. El período coincide con el auge de las exportaciones de caoba en la época de mayor crecimiento de la industria del transporte de Inglaterra, principal destinataria de las maderas preciosas, y el auge textil, que consumía grandes cantidades de palo de tinte. Si bien no existen claros indicadores sobre el saqueo neo colonial del siglo pasado, son significativas las cifras manejadas por la colonia de Belize. De ellas se pueden deducir las magnitudes de las explotaciones forestales. Con la creación del Territorio termina el saqueo, y se pasa a la etapa de las concesiones que coincidentemente tendrán extensiones en áreas fronterizas binacionales (lo cual hacía muy difícil su control). �60 Siglo XIX. Cuadernos César y Amaiz: La frontera Caribe en el XIX Sin embargo, el saqueo del siglo XIX será continuado en el enclave forestal que abarcará Belize y el Territorio Federal de Quintana Roo: un tipo de explotación intensiva que logrará hasta la mitad del presente siglo generar grandes riquezas a las compañías, y dejar la región con sólo los restos y un acentuado subdesarrollo, como ya ocurrió en territorios que sufrieron una explotación similar. 61 Editor Alfredo Félix Buenrostro. Universidad Autónoma de Baja California, México, 1991. 14. Miguel Molas, Derrotero de las costas de Yucatán. El Registro Yucateco. Mérida, 1846. 15. Francisco Martín Peraza, Registro Yucateco. Tomo III. Mérida, 1846. 16. M. Antochiw y A. César Dachary, Historia de Cozumel. Consejo Nacional para la Cultura y las Artes. México, 1991. NOTAS 1. Federik Turner, America History. Enciclopedia Británica, l la. edición, Londres, 1975. 2. Renán lrigoyen, "¿Fue el auge del henequén producto de la Guerra de Castas?" En Yucatán, carácter de la Guerra campesina de 1847. Fidelio Quintal Martín, Universidad de Yucatán, Mérida, 1976. 17. Paula Weinberg Sabloff, "Tacties of persistence: how Cozumel's midle sector has preserved its locally land transfer patero over 116 years". Brandies University. Tesis doctoral, 1977. 18. Alfredo César Dachary y Stella M. Amaiz Bume, Estudios Socieoeccnómicos Preliminares de Quintana Roo. El territorio y la población. Tomo l. Ed. CIQRO. México, 1984. 19. Alvaro Pavía Angulo, La preciosa isla de Cozumel. Ed. Cía. Tipográfica Yucateca. Mérida, 1938. 3. Antonio Rodríguez, El henequén: una planta calumniada. Costa-Amic, Mérida, 1966. 4. Bemardino Mena Brito, Reestructuración Histórica de Yucatán. Tomo 11, Editores Mexicanos Unidos S.A., México, 1967. 20. Alfredo César Dachary y Stella M . Amaiz Burne, Éstudios Socioeconómicos Preliminares de Quintana Roo. Sector pesquero. Tomo V. Ed. CIQRO. México, 1986. 21. Diario del Imperio. 10 de agosto de 1866, Mérida. 5. K. Sapper, Geología de la Península de Yucatán. En Enciclopedia Yucatanense, Ed. Oficial del Gobierno de Yucatán, Tomo I, Mérida, 1980. 6. Miguel A. Bartolomé y Alicia M. Barabas, La resistencia Maya. Relaciones interétnícas en el oriente de la península de Yucatán . INAH, Colección científica, No. 53, Segunda edición, México, 1981. 7. Nelson Reed, La Guerra de Castas. Ed. Era, 5a. ed. México, 1982. 8. Jones Grand D., "La estructura política de los Mayas de Chan Santa Cruz: el papel del respaldo inglés". En América Indígena, Vol. XXXI, No. 2, 1971. 9. Marie Lapointe, Los Mayas rebeldes de Yucatán. Ed. El Colegio de Michoacán, México, 1983. 10. Nigel Boland O., Colonialism and resistance in Belize. Ed. Cubola-lser-Spear. Belize, 1988. 11. Joaquin Hübbe, Belize. Ed. Carlos R. Menéndez, Cía. Tipográfica Yucateca S.A., Mérida, 1940. 12. Mateo Ayuso, "The role of the Maya mestizo in the development of Belize 200 B.C . to 1984", mimeo, Belize, 1986. 22. Alfredo César Dachary y Stella M. Amaiz Bume, "Repoblamiento y desarrollo de la isla de Cozumel. 1847-1900". En Cozumel: un encuentro con la historia. Ed. Fondo de Publicaciones y Ediciones de Quintana Roo. México, 1988. 23. T . Cervera, "La Cía. Agrícola de Cuyo y Anexas S.A ." En La Revista de Mérida. 19-Nov.-1898, Mérida. 24. Víctor Suárez Molina. La Evolución Económica de Yucatán. Ed. de la Universidad de Yucatán. Tomo l. Mérida, 1977. 25. Alfredo César Dachary y Stella M . Amaiz Bume, Estudios Socioeconómicos Preli1IlÍilares de Quintana Roo. Sector agropecuario y forestal. Tomo ll. Ed. CIQRO. México, 1983. 26. Nelson Reed, Op. cit. 1982. 27. Alfredo César Dachary y SteUa M . Arnaiz Bume, Op. cit., 1983. 28. Cervera, Op. cit, 1898. 29. Cervera, Op. cit, 1898. 30. Secretaria de Fomento. Boletín Oficial. pp. 547-548. México, 1918. 13. Alfredo César Dachary, " La frontera México-Belize, situación actual y perspectivas". En Fronteras en Iberoamérica. Memorias del 2do. Congreso Internacional. 31. Archivo de Aduanas. México, 1891. �62 Siglo XIX. Cuadernos 32. Suárez Molina, Op. cit., 1977. 33. Mena Brito, Op. dt., 1967. 34. O. P. Blanco. "El Pontón Chetumal y la Fundación de Payo Obispo". En Quintana Roo: textos para su historia. tomo I, Instituto de Investigaciones Dr. Mora, México, 1990. 35. Miguel Rebolledo, Quintana Roo y Belize. Ed. Stylo, México, 1946. Sección Internacional �Transferencia de técnicas LA CONSTRUCCION Y ADMINISTRACION DE FERROCARRILES EN LA COSTA OCCIDENTAL DE SUDAMERICA Rory Miller* Los entusiastas del ferrocarril, escribe Daniel Headrick acerca de la década de 1840, soñaban con cubrir el mundo entero con sus vías férreas y el estrépito de sus trenes resoplantes1• Las élites y los gobiernos latinoamericanos respondieron y al final de la década empezó la construcción del ferrocarril en Sudamérica, con Chile y Perú disputándose el título de haber sido el primero en poseer una línea en operaciones en 1851. Poco antes de finalizar la década de 1859 Brasil y Argentina también habían adquirido cortos tramos de vías; desde entonces, hasta la llegada del transporte carretero en la década de 1920, se desarrolló un proceso continuo, aunque cíclico, de construcción2 • Para el mundo fuera de Europa y Norteamérica, el ferrocarril fue uno de los elementos tecnológicos más importantes transferidos durante el siglo XIX. (incluso en países como Colombia, donde los sistemas eran reducidos)3 • Junto con el barco de vapor, el ferrocarril ayudó a poner las regiones productoras de básicos en contacto con los mercados europeos, y proporcionó un estímulo a la política inter- • Latin American Centre, University of Liverpool (Inglaterra). Una versión en inglés de este trabajo fue incluida en Clive Dewey (ed.), The State and the Market. Studies in the Economic and Social History of the Tbird World, Nueva Delhi, Manohar, 1987. El autor expresa su enonne agradecimiento a Donald Mille,-, al profesor D.C.M. Platt y al doctor Henry Miller, quienes leyeron los primeros borradores del trabajo. Agradece asimismo a quienes participaron en los seminarios dd St. Anthony's College, Oxford, en el Centro de Estudios Latinoamericanos en Cambridge y en el grupo de Historia Económica del Tercer Mundo. Traducción al castellano de Isabel Cristina Mata Velázquez. �66 Siglo XIX. Cuadernos na y a la integración comercial de los países interesados. Para muchos latinoamericanos de fines del siglo XIX la locomotora de vapor era el símbolo de la modernización4 • Al escribir sobre los ferrocarriles latinoamericanos, los historiadores económicos han considerado diversas cuestiones, En forma inevitable, esta región ha atraído intentos fogelianos de medir los ahorros sociales del ferrocarril, como en el caso de John Coatsworth y su estudio sobre México. Enfoques más tradicionales han incluido estudios de las decisiones para construir ferrocarriles, financiamiento de lineas en Chile, Argentina y Brasil, así como análisis de las relaciones entre las compañías extranjeras y los gobiernos anfitriones5 • La investigación se ha concentrado en países individuales más que en obras comparativas, aunque el artículo de Colin Lewis sobre el financiamiento de ferrocarriles es una importante excepción6 • Esta literatura, que enfatiza las razones y las consecuencias de la construcción del ferrocarril así como las complejidades de las relaciones élite-gobierno-compañía, pasa por alto algunas cuestiones cruciales, una de las cuales es no cómo se fmanciaban los ferrocarriles y cómo se negociaban las concesiones, sino más bien cómo se construían y administraban ¿Quién lo hacía? ¿Dónde obtenían sus conocimientos y cuán rápido lo asimilaban los latinoamericanos? A pesar de sus limitaciones en términos del énfasis puesto en la industria manufacturera y en el Atlántico Norte, obras recientes sobre transferencía tecnológica han enfatizado en forma constante la importancia de los medios, en especial los humanos, mediante los cuales las técnicas avanzadas han emigrado y han procedido a considerar los problemas asociados y las implicaciones para las naciones receptoras'. Sin embargo, muy pocos historiadores dedicados a América Latina, ya sea a los ferrocarriles o al imperialismo, han considerado estas cuestiones en profundidad. Una excepción reciente en el caso de Argentina es Gudmund Stang, quien llama nuestra atención sobre la oleada de ingenieros, técnicos, tenedores de libros, empleados y mano de obra especializada (y en algunos casos sin especializar) que acompañaron los flujos de capital y tecnología provenientes de Europa8• Dado el espacio disponible resultaría excesivo considerar estas cuestiones para la totalidad de América Latina, así que nos concentraremos en Perú, Bolivia y Chile: en gran medida en lo que atañe a los problemas específicos de la transmisión de tecnología para la construcció11 y operación de ferrocarriles de montaña9 • Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 67 Los primeros ferrocarriles en estos sitios a lo largo de la costa y en las estribaciones andinas no presentaron problemas técnicos graves e insolubles. En algunas partes de los Andes la construcción resultó relativamente simple y barata. Pocas dificultades surgieron en la construcción de dos de las lineas altas trasandinas hacia el altiplano de Bolivia y el sur del Perú. El Ferrocarril del Sur corría al interior desde Moliendo, donde los principales obstáculos surgieron en los primeros treinta kilómetros y el Ferrocarril Antofagasta y Bolivia con el tiempo llegó hasta La Paz10• Los principales dolores de cabeza aparecieron allí donde tenían que ganar altura en un tramo muy corto y en los confmes de un valle estrecho: los que unieron los puertos de Tarapacá y Atacama con la pampa de salitre, el Ferrocarril Central del Perú (construido entre 1870 y 1893 hacia el valle del Rímac desde Lima), El Ferrocarril Trasandino entre Argentina y Chile (planeado por primera vez en 1877 y que no se terminó hasta 1910), y el Ferrocarril Arica-La Paz, construido por el gobierno chileno bajo los términos de su tratado de paz con Bolivia y finalizado en 1913 11 • Las técnicas para construcción del ferrocarril de montaña se desarrollaron en la segunda mitad del siglo XIX, a medida que los ingenieros ganaban experiencia en Europa (especialmente en los Alpes), la India -donde la primera linea que atravesó los desfiladeros se terminó en 1863 y utilizó zigzag o estaciones de plataforma giratoriaY las Montañas Rocallosas 12• Para la época en que William Wheelwrigth comenzó a trabajar en Chile, los antiguos problemas de diseño de locomotoras con suficiente poder para empujar una carga útil razonable por una pendiente empinada, y sobre todo evitar que se precipitara en el descenso, iban desapareciendo, aunque discusiones en el Instituto de Ingenieros Civiles sugieren que aún existían considerables dudas acerca del máximo de grados de inclinación y el mínimo de curvas apropiado. Algunos de los nuevos ferrocarriles seguían utilizando los antiguos métodos de máquina estacionaria, plano inclinado y cable, pero en la mayoría de los casos la tecnología había dejado atrás tan primitiva etapa13 • Sin embargo, cuando empezó la obra del Ferrocarril Central del Perú en 1870, los métodos de apoyo para ganar altura, como los sistemas de tremallera o Fell, se encontraban aún en pañales y se consider:aban demasiado intrincados para exportarse a naciones no industrializadas. Esto dejaba al ferrocarril de adhesión con su empleo de �68 Siglo XIX. Cuadernos estaciones con plataforma giratoria como la única opción tecnológica para los ingenieros de este lugar 14• No obstante, para cuando los topógrafos trazaron las líneas Trasandina y Arica-La Paz, los sistemas de cremallera Abt posibilitaron la construcción de un ferrocarril más corto, si bien más empinado, en las montañ.as que lo que permitirían las curvas y grado de inclinación de un ferrocarril de adhesión con entrevía de un metro, y en ambos casos los ingenieros y gobiernos interesados aprovecharon este sistema. · l. TRAZADO Y PLANIFICACION DE LAS VIAS El primer auge británico ferroviario de 1835 encontró a la nación sin la reserva de ingenieros y topógrafos necesaria para planear y construir los ferrocarriles. Las compañ.ías tuvieron que depender de una colección heterogénea de oficiales del ejército jubilados, ingenieros mineros y arquitectos•s. No es de sorprender que los países latinoamericanos se enfrentaran a los mismos problemas. Los ingenieros de minas con experiencia en construcción de túneles y tranvías condujeron el desarrollo de ferrocarriles en Inglaterra. Richard Trevithick y Robert Stephenson sugirieron la construcción de ferrovías en Sudamérica. La naturalaa primitiva y la declinante economía de la minería en Sudamérica justo después de la independencia dieron como resultado una escasez local de ingenieros de talento que pudieran transferirse a los ferrocarriles. Los trastornos económicos y políticos de las décadas subsecuentes a 1820 interrumpieron los programas de obras públicas de la dinastía borbónica, y para mediados de siglo los políticos de muchas naciones se quejaban de la falta de personal calificado para poner en marcha sus planes. Alejandro Andonaegui, en un discurso en la Universidad de Chile en 1867, señalaba que ni uno solo de los estudiantes se había graduado en Ingeniería Civil allí desde 1853, en parte a causa de la falta de oportunidades de empleo, cuestión que también Frank Safford ha enfatizado en el caso de Colombia16 • Es de dudarse que los prospectos fueran mejores en Perú y Bolivia, donde la recuperación de la industria minera después de la independencia fue lenta. Dos fuentes proveyeron los expertos que trazaron las primeras vías de América Latina. Unos cuantos ingenieros locales que habían recibido entrenamiento en el extranjero tomaron parte en los primeros proyectos. Manuel Mariano Echegaray, cuzqueño educado en Francia y uno de los dos hombres que habían explorado la ruta MollendoArequipa, así como Jorge Lyon, chileno entrenado en Inglaterra, par- Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 69 ticiparon en las primeras etapas del ferrocarril Santiago-Valparaíso17 • Con mayor frecuencia, sin embargo, los topografos originales provenían de Inglaterra, Europa o Estados Unidos, contratados ya fuera por concesionarios privados o por gobiernos latinoamericanos a causa de la escasez de expertos locales. El gobierno chileno contrató un francés experto en ferrocarriles en 1846, mientras que en 1852 los peruanos trajeron a Ernesto Malinowski, que había asistido a la École des Ponts et des Chaussées en París, y se convirtió en el primero de una oleada de ingenieros polacos que trabajaron para el gobierno peruano18 • En la siguiente década, después de trabajar en un proyecto para el ferrocarril corto Pisco-lea, Malinowski trazó la ruta original para el Ferrocarril Central hacia el valle del Rímac. El gobierno peruano usó sus propios ingenieros para los primeros levantamientos de planos del Ferrocarril del Sur, donde Echegaray colaboró con Fed~_rico Blume, oriundo de las Islas Vírgenes y que, tras entrenarse en Hannover, había trabajado en Estados Unidos y Chile antes de llegar a Lima en 1855 19• También vinieron norteamericanos y británicos a Chile y Perú. Wheelwright tenía cuatro ingenieros norteamericanos en el Ferrocarril Caldera-Copiapó. Uno, Allan Campbell, participó en la creación del trazo inicial para el Ferrocarril Santiago-Valparaíso en 1850-51. Renunció dos años más tarde, cuando se hicieron evidentes algunos graves errores en el trazado de sus planos y William Lloyd, discípulo de George Stephenson, vino a reemplazarlo, quedándose hasta 1865211• Tanto el gobierno chileno como el peruano tuvieron un papel considerable en la planeación de ferrocarriles, ya fuera comisionando a sus propios empleados para hacer planimetrías, o prestándolos a empresarios privados. Una ve:z. que el auge ferroviario se puso en marcha en Perú en 1869-70, el gobierno continuó financiando el trazado de nuevas lineas, pero como todos sus ingenieros estaban empleados en otra parte utilizaron las habilidades de un miembro norteamericano de la organización Meiggs, John Thorndike, que tenía experiencia en ferrocarriles en Estados Unidos, Canadá y Chile. En ambos países se hizo costumbre efectuar un número de levantamientos topográficos antes de conceder la aprobación final para alguna ruta. Oppenheimer enumeró seis opciones para la sección final de la línea Santiago-Valparaíso y tres para la de Santiago-Talca, todo lo cual causaba demoras y provocaba tensiones a los escasos expertos inmigrantes disponibles21• Algunos avances después de la primera generación de planeación ferroviaria significaron que el renovado crecimiento ocurrido a prin- �70 Siglo XIX. Cuadernos cipios de siglo atrajera un número mayor de expertos. La administración peruana de Manuel Pardo envió a Europa a uno de sus polacos, Eduardo Habich, para reclutar personal para la nueva Escuela de Ingenieros, que abrió en 1876 bajo su dirección. Su personal incluía a otros dos polacos, Francisco Wakulski y Mariano Folkierski, quienes ejecutaron una considerable cantidad de obras ferroviarias para el gobierno después de la guerra del Pacífico, administrando algunos ferrocarriles estatales y más tarde tomando parte en comisiones investigadoras oficiales antes y después del contrato de Grace de 189022. Los dos gobiernos, el peruano y el chileno, comenzaron a organizar instituciones estatales para reglamentar y desarrollar los ferrocarriles. El primero creó una dirección de Obras Públicas que hizo circular los Anales en que se recogían estadísticas y contratos a partir de la década de 1870. Para ese entonces el gobierno chileno poseía y operaba gran parte de la red ferroviaria y había fundado una organización de nombre similar en 1888 para encargarse del estudio y construcción de vías23 • Dichas corporaciones ayudaron a dar un mayor atractivo a la carrera de Ingeniería Civil entre los estudiantes locales, de modo que más tarde los promotores ferrocarrileros -ya fuesen públicos o privados- pudieron elegir entre una gama más amplia de talentos que la que existía en el tercer cuarto del siglo XIX, aunque podían continuar contratando expertos extranjeros para tareas particulares. Un polaco, Mariano Tamawiecki, hizo los planes y calculó los costos del ramal Morococha para la Corporación Peruana en 1906. Josiab Harding, que había estado trabajando en Chile por más de treinta afios, trazó la ruta Arica-La Paz en 1903. Un ingeniero estatal, Benjamín Vivanco, revisó más tarde sus planos y temporalmente se hizo cargo de la construcción24 • El personal de los ferrocarriles, ya fueran de propiedad pública o privada, se dedicaba también a proyectar extensiones, como la sección final del Ferrocarril Chileno del Sur o el ramal de Los Andes del Ferrocarril Santiago-Valparaíso25• El hecho de que la corporación peruana aceptara en 1905 en su contrato para construir al gobierno las extensiones Huancayo y Cuzco que tres cuartas partes del personal técnico y administrativo fueran peruanos, indica la magnitud de los recursos locales que para entonces se hallaban disponibles26 • En contraste, Bolivia, donde una línea privada terminada en 1892 corría desde la frontera chilena hasta Oruro, estaba apenas entrando a su Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 71 primera fase real de construcción ferroviaria y -al igual que Chile y Perú una generación antes- dependía por completo de los expertos foráneos. La Corporación Peruana hizo los planos de la línea Viacha-Oruro en 1904, y un americano, W. Lee Sisson, se encargó de la planimetría completa de los principales proyectos ferroviarios durante el afio siguiente27 • Los primeros ingenieros seleccionaron la ruta del ferrocarril, lo que implicaba elegir entre diferentes técnicas disponibles, e hicieron cálculos estimativos del tiempo y costo de construcción. Algunas veces, como lo hizo Sisson en su estudio de Bolivia, también tenían que hacer pronósticos del tráfico potencial28 • El estado de la tecnología y el capital disponible para la construcción casi siempre forzaban a una decisión previa sobre la elección de la entrevía, y estos factores restringían la libertad de maniobra del topógrafo29• No todos los ferrocarriles andinos resultaron difíciles. El empleo de especialistas como William Lloyd, A. Pagenstecher y William Buchanan logró superar los escasos problemas técnicos de los primeros ferrocarriles chilenos, y las líneas del Altiplano resultaron razonablemente rectas. Los verdaderos dolores de cabeza llegaron con el Ferrocarril Central del Perú a causa de su prolongado y continuo ascenso en un valle estrecho, las escaladas del Ferrocarril Arica-La Paz y el Trasandino, este último complicado con los peligros de hielo y nieve y los descensos del altiplano hasta la ciudad de La Paz, donde un declive empinado e inestable impedía la construcción30• Cuando Malinowski planeó el Ferrocarril Central Peruano en la década de 1860, no tuvo otra alternativa que el uso del zigzag o de plataformas giratorias para ganar altura. La idea había_sido empleada como medida temporal en los Estados Unidos y como rasgo permanente en la India y era bien conocida entre los ingenieros31 • Las rutas AricaLa Paz y Trasandina, que fueron planeadas más tarde, tenían un largo historial de problemas de construcción y finanzas, lo que desanimaba al capital privado tanto local como extranjero, dejando así la responsabilidad al gobierno. Era imperativo reducir los cos~s iniciales de las líneas y por esta razón emplearon los recién des~ollados sistemas de cremallera32 • En sus comentarios al documento presentado por el contratista que terminó la Transandina, el promotor original Mateo Clark alega que los gobiernos argentino y chileno fijaron un presupuesto tan bajo para la línea que era imposible pensar en construir un túnel largo, y que en consecuencia los ingenieros habían tenido que buscar la ruta más corta posible. Clark afirmó que antes de optar por la cremallera él había hecho estudios de sistemas �72 Siglo XIX. Cuadernos similares en las montafias Harz, y rechazó la solución de zigzag en Perú a causa de problemas con la nieve. El exitoso contratista agregó que había estimado el costo de una ruta de vía ancha (argentina) en tres veces el precio real y que las restricciones de presupuesto también lo habían empujado a usar un riel extremadamente ligero33 • En ocasiones, cuando se leen tales discusiones entre ingenieros civiles, se tiene la impresión de que podrían estar divididos en dos grupos: los elegantes y los prácticos. Según palabras de un crítico de la élite técnica y de su "falta de tendencias autocorrectivas y autolimitantes", "los problemas técnicos son ... de un interés inherente, con frecuencia apremiante, sin importar el uso social que se le intente dar ni el valor de la solución del problema. La solución elegante del problema es el sueño del ingeniero, como lo es del matemático"34• Ya fuere por inexperiencia o porque el ferrocarril de montaña ofrecía un considerable campo de acción para los que buscaban la elegancia, muchos de los topógrafos originales resultaron ser considerablemente mejores en la planeación de rutas practicables que en considerar el tiempo o los gastos de construcción o los costos de operación. Las excepciones fueron el Ferrocarril de Antofagasta, construido con rapidez, economía y eficiencia, y el Ferrocarril Sureño en Perú, cuyas dificultades financieras surgieron del desconcierto del gobierno peruano al final de la época del guano y el simultáneo escurrimiento de fondos hacia el Ferrocarril Central3s. En el caso del Central, Malinowski había calculado en un principio el costo en Z'l .6 millones de soles (aproximadamente cinco y medio millones de libras) para la línea completa hasta Jauja, pero costó 4.1 millones de libras construir solamente los 141 kilómetros a Chicla36• Tanto al Ferrocarril Santiag~Valparaíso como al Sureño en Chile se les agotó el tiempo: se necesitaron once años para construir el primero y veinte para el segundo, en lugar de los cálculos de cinco años y entre cinco y siete respectivamente. El primero costó doce millones de pesos y el segundo entre diez y once millones en lugar de los cálculos de un poco más de siete millones y de tres a cinco millones para cada uno37• Los errores no disminuyeron con el tiempo. La Corporación Peruana adquirió una mala reputación por excederse en los costos en la extensión Bajada hacia La Paz, que se construyó para el gobierno boliviano. Algunos de los peores resultados, sin embargo, surgieron de los proyectos bolivianos de Sisson. El costo de todas las líneas excedió su cálculo inicial, pero en el caso de la línea Oruro-Cochabamba Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 73 el gasto real resultó ser de más de 17 millones de pesos bolivianos contra el cálculo inicial de cinco y medio millones38 • Con frecuencia los topógrafos extranjeros resultaban ser incluso peores para evaluar el tráfico potencial de carga, porque no contaban con el entrenamiento ni con las estadisticas para hacerlo a causa de su misma calidad de foráneos y por su propio interés en justificar sus proyectos. De nuevo Sisson proporciona un buen ejemplo: su cifra estimativa de un ingreso anual bruto de más de dos millones de libras por carga transportada en las líneas planeadas por él era simplemente irreal. Incluso en 1926 el ingreso bruto en las líneas de la Compañía Ferroviaria de Bolivia escasamente alcanzaba las 150 000 libras39• La planimetría que realizaron James Livesey e Hijo, ingenieros consultores de Londres para accionistas peruanos, a fines de la década de 1880, resultó igualmente optimista, pues los ingresos netos anuales de 300 000 libras que predijeron para el Ferrocarril Central y de 185 000 libras para el Ferrocarril Sureño se alcanzaron sólo en 1917 y 1918 (después de la inesperada expansión de la minería del cobre) y en 1925-1926 respectivamente40 • Los términos bajo los cuales ocurrió la planeación original a menudo crearon dificultades posteriores. En el caso de Perú, por ejemplo, el Ferrocarril Noroccidental se hizo famoso por su innecesario serpenteo sobre las bajas lomas costeras, condición que resultó del hecho de que los contratistas trabajaban a base de kilometraje y no les interesaba la cuestión de eficiencia ni los costos de operación. La ubicación del Ferrocarril Trujillo había sido determinada con el objeto de ahorrar costos de construcción, pero sin pensar en el tráfico potencial de su región interior41 • Para un ferrocarril de montaña, especialmente, un ahorro demasiado grande en los costos de producción podría hacer que el ferrocarril fuera antieconómico, como lo demostraron discusiones en el Instituto de Ingenieros Oviles. En 1900, Robert Stirling, el ingeniero del Ferrocarril Salitre de Tocopilla, comentó que las curvas muy cerradas y continuas que sus predecesores habían construido causaban un fuerte consumo de carbón y un desgaste excesivo en los rieles y los calces de las ru~as42• Los h~mbres que trabajaron en el Ferrocarril Central como Oliver Bury, Director Administrativo de la Corporación Peruana, y F. W. Bach, uno de sus ingenieros, ensalzaron las ventajas operativas del ferrocarril d_e adhesión. Según palabras de Bach, "a menudo era posible pagar dividendos con un desembolso mayor de capital, de donde resultaban costos de operación más baratos que en líneas donde aún cuando hubiera un costo inicial más bajo, estaban eternamente gravadas con �Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica MAPA 1 75 FERROCARRILES ANDINOS A PRINCIPIOS DEL SIGLO XX altos costos operativos". Incluso el inventor de la mayoría de los sistemas de cremallera utilizados en los Andes, el mismo doctor Abt, previno sobre la desesperación a la que cándidos ingenieros podian inducir a aquellos que tenían que operar los ferrocarriles que ellos habían diseñado43 • PERU 11. CONTRATACION Y CONSTRUCCION 1 1 1 1 BOLIVIA COCHA8AMIIA ...,:; 11111 FF ce BOLIVIANO SUCRE OCEANO PACIFICO NGITUDINAL ARGENTINA En los inicios de la historia de la construcción de ferrocarriles en Gran Bretaña se desarrolló una clara distinción entre ingenieros como los Stephenson e I. K. Brunei, y contratistas como Thomas Brassey. Los contratistas requerían cualidades diferentes, según lo expresa Asa Briggs: perspicacia financiera, conocimiento de la construcción, habilidad para manejar una fuerza laboral heterogénea, cierta capacidad política y, sobre todo, experiencia. ' 'El contratista podia fracasar -señala Briggs- con que resultara deficiente en una sola de estas destrezas a la hora de la verdad; únicamente lograba el éxito si las dominaba todas" 44• Los hombres como Brassey ganaron su experiencia en Inglaterra, pero pronto expandieron sus negocios de contratación para cubrir primero la Europa Continental y después Norteamérica y la India. Poco a poco desarrollaron sofisticadas técnicas de licitación, subcontratación y administración. En América del Sur Brassey construyó el Fe45 rrocarril Central Argentino y los muelles del Callao en Perú • La contratación, sin embargo, resultó ser extremadamente vulnerable a las crisis financieras. Peto y Betts, que construyeron el primer tramo del Ferrocarril del Sur de Buenos Aires, se declararon en bancarrota durante la quiebra de 1866, y Brassey casi -se derrumbó. La mayoría de los contratistas, por lo tanto, no fundaron negocios familiares y han dejado pocos registros46• Las cualidades que Briggs enumera sugieren que los empresarios locales podían encontrar oportunidades mucho mayores en la contratación del ferrocarril que en el diseño de l~ lineas. Podían adquirir los conocimientos necesarios para construir y nivelar el lecho de la vía mediante la experiencia de la subcontratación; también habrían podido manejar la fuerza laboral local en forma adecuada, probablemente tenían más experiencia en política local que un contratista extranjero, y lo único que los perjudicaba era su menor acceso a crédito barato. Sin embargo, los dos contratistas más conocidos de la costa occidental eran William Wheelwright, que construyó el Ferrocarril Caldera-Copiapó e inició la linea Santiago antes de mudarse �76 Siglo XIX. Cuadernos a Argentina, y Henry Meiggs, quien se hizo de renombre en Chile antes de trabajar en Perú. Ambos eran norteamericanos, pero su fama no obscurecería la contribución local a la construcción de los ferrocarriles. En Perú los hermanos Montero construyeron el ferrocarril de las tierras salitreras desde lquique y Pisagua y concursaron contra Meiggs por el contrato para el Ferrocarril Central, pero sus empresas se desplomaron en 1875 y casi nada se conoce de sus orígenes o proyectos47. Simultáneamente los hermanos Clark, que a pesar de su apellido eran chilenos, construyeron con éxito el telégrafo Trasandino a principios de la década de 1870, y más tarde se dedicaron a la promoción y construcción del ferrocarril en su propio país y en Argentina. Al igual que los Monteros, combinaron las dos actividades y también sus costos, pues encontraron problemas financieros que los obligaron a transferir las empresas a sus acreedores a principios de la década de 189048. Varios contratistas locales se hicieron cargo de proyectos menores: en Perú, Pedro Candamo terminó la línea del Ferrocarril LimaCallao en 1850-1851 y Modesto Basadre construyó la línea LimaAncón en 1867-1870. Mientras Meiggs construía los principales ferrocarriles peruanos a principios de la década de 1870, Pedro T. Larrafiaga construyó el Ferrocarril Trujillo, Federico T . Blume. el PaitaPiura, y Canevaro y Basadre el Pisco-lca49• En Argentina varias líneas menores fueron construidas por contratistas locales y por administración directa de ingenieros de gobierno a partir de la década de 188<>56. La experiencia chilena no es tan clara. Cesáreo Valdez obtuvo una gran parte del contrato para la sección Quillota-Santiago en 1859, pero la administración del ferrocarril lo rescindió dos años más tarde y transfirió el contrato a Meiggs. Esta experiencia debió desanimar a los funcionarios chilenos en cuanto al empleo de sus propios compatriotas, pues la mayoría de los contratos posteriores parecen haber ido a dar a manos de extranjeros, uno de los cuales era residente permanente en Chile. Un chileno, Pedro José Vivanco, obtuvo el contrato para el ramal Palmilla del Ferrocarril del Sur en 1870. Para ese tiempo, como ya se dijo, un ingeniero de ese país también se encargó de la construcción de la línea Arica-La Paz entre 1907 y 1909, antes que el gobierno concediera el contrato a la firma británica de Sir John Jackson51 • Lo que es cierto, sin embargo, es que ningún contratista, ni siquiera Meiggs, fundó una fortuna duradera con las ganancias de la construcción del ferrocarril en la Costa Occidental. Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 77 ¿A quiénes empleaban los contratistas? En los proyectos mayores, en forma casi inevitable desde las primeras etapas, la escasez de expertos locales les obligaron a usar personal técnico extranjero. Oppenheimer señala que Meiggs tenía siete ingenieros en Chile en 1862, cinco de los cuales eran norteamericanos y los otros eran un alemán y un chileno52 • Algo muy semejante parece haber ocurrido cuando Meiggs se trasladó a Perú pocos años después. De acuerdo con Watt Stewart, muchos funcionarios eran extranjeros, pero dos de los siete jefes de sección del Ferrocarril Central eran claramente peruanos o chilenos, lo que indica al menos un papel menor para los hombres locales. El equipo de Meiggs también incluía algunos que habían acumulado una considerable experiencia en la construcción del ferrocarril en Latinoamérica. Joseph Hill, que fue superintendente en la construcción del Ferrocarril del Sur, también había trabajado en Chile en la línea de Santiago. John Thorndike, que realizó el levantamiento de planos para la línea más allá de Arequipa para el gobierno peruano, había trabajado en ferrocarriles en los Estados Unidos y Canadá antes de unirse a Meiggs en Chile, y más tarde terminó el Ferrocarril del Sur hasta Sicuani para la Corporación Peruana53• La construcción de ferrocarriles determinó tal demanda de personal técnico en un corto período que la calidad de los inmigrantes pudo haber sido deficiente. John G. Meiggs se quejaba de esto en 1870 al escribirle a John Thorndike: "Dices que te hacen falta buenos ingenieros, ¡por favor, llévate a todos los míos! Tal vez puedas hacer algo con ellos, pero te digo de antemano que Dios Todopoderoso ha hecho muy poco" 54• Del mismo modo, cuando Livesey e Hijo examinaron el ferrocarril estatal a finales de la década de 1880, encontraron que parte de la obra realizada por contratistas peruanos en las líneas menores tenía serias deficiencias. Aparte del trazado defectuoso del ferrocarril Trujillo, ya mencionado, el Paita-Piura de Federico Blume necesitaba trabajos de corrección en el nivelado de algunas de las pendientes más empinadas y en la reducción de ciertas curvas55 • Esta información de los ferrocarriles chileno y peruano sobrevive en gran medida gracias a la dedicación de Robert Oppenheimer y Watt Stewart. Los constructores de ferrocarriles tuvieron dificultades en obtener máno de obra calificada. John G . Meiggs se quejaba de los problemas para asegurar trabajadores especializados, sobre todo carpinteros y albañiles56 • El hecho de que la construcción del ferrocarril a menudo coincidiera con picos de la demanda, no sólo en la economía local sino también en el mundo desarrollado, exacerbaba el proble- �78 Siglo XIX. Cuadernos ma. En Chile ciertamente se hizo costumbre importar obreros especializados, incluso al grado de que los contratistas fueron acusados de emplear mineros y artesanos ingleses con sueldos mucho mayores que los de sus contrapartes chilenos57 • Es difícil creer, sin embargo, que los contratistas prefirieran siempre la costosa mano de obra especializada sobre la más barata de los trabajadores locales, particularmente si tenían en cuenta la probable calidad de los ingleses forzados a buscar trabajo fuera de su país. Con frecuencia los contratistas también enfrentaban obstáculos para conseguir la mano de obra no especializada que necesitaban, Fawcett señala que el nivelado del primer Ferrocarril Callao-Lima, en 1851, fue realizado por presidiarios58 • A pesar de la dimensión y pobreza de la población rural chilena en el siglo XIX, resultó difícil allí continuar trabajando a toda marcha durante la cosecha, como lo descubrieron Lloyd en 1854-1855 y Meiggs en 1862-1863. Mientras el Ferrocarril del Sur avanzaba en esa dirección, los problemas continuaban. A principios de la década de 1870 los contratistas se quejaban del número de peones que habían seguido a Meiggs a Perú; aún en. frentaban la escasez en 1887 cuando el gobierno los obligó a utilizar soldados en lugar de peones hasta que terminara la cosecha y, en 1892, el contratista de Bío Bío tuvo que sobornar a sus peones con varios barriles de licor para evitar que los enganchadores los reclutaran para la cosecha59• En Perú, como es bien conocido, Meiggs importó peones chilenos por millares para trabajar en el Ferrocarril del Sur, mientras que utilizaba enormes cantidades de obreros chinos en el Central6(). Los problemas continuaron hasta el siglo XX. La Compañía del Ferrocarril Boliviano tuvo demoras para terminar la línea Viacha-Oruro en 1907 a causa del clima y de la falta de mano de obra. La línea Arica-La Paz también se retrasó: los chilenos no deseaban trasladarse tan hacia el norte y los peones bolivianos trabajaban en la línea sólo porque la falta de lluvias los forzaba a entrar al mercado laboral. En Perú, y probablemente también en Bolivia, las compañías ferrocarrileras establecidas echaron mano de los funcionarios de gobiernos locales para adquirir mano de obra no especializada para los trabajos del ferrocarril61 • El balance completo de la evidencia, por lo tanto, que data desde la época del primer ferrocarril en Perú hasta el término del proyecto Arica-La Paz, indica que los contratistas tuvieron muchas dificultades para obtener mano de obra no especializada por los salarios que estaban dispuestos a pagar. Después de la primera generación de construcción de ferrocarriles empezaron a ocurrir cambios en los métodos de contratación, para- Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 79 lelos a los cambios en levantamiento de planos y planimetría. Una s?lución a los ~roblemas ~n los contratis~as J?rivados era que los gobiernos, a_m~dida que meJ~raba su expenencta en ferrocarriles y en recursos tecmcos, emprendieran la construcción ellos mismos mediante el empleo directo de mano de obra. El gobierno chileno, que había oper~do sus ~ropios ferr~es durante un largo tiempo, parece haber sido el pnmero en segwr este curso. En 1887 los ingenieros estatales emprendieron la construcción de un puente en el Ferrocarril del Sur,. después .que contratistas privados no pudieron terminarlo, y a partrr de mediados de la década de 1890, después de nuevas dificultad~, la supe~sión directa de la construcción del ferrocarril por ingerueros de gobierno llegó a ser la política oficial62• Los peruanos no si~eron este c~o sino h~ta después de más de veinte años, pero allí el Estado habia transfendo la mayor parte de sus ferrocarriles a los británicos, según los términos del contrato Grace de 1890. Ya que la Corporación Peruana, por razones propias, mostró poco interés en extender sus líneas, el gobierno, tras fracasar con contratistas privado~, comenzó la construcción de la linea Huancayo-Huancavélica en 1918 y, al año siguiente, inició el extremadamente difícil (y nunca terminado) ferrocarril de Pachitea63 • Para esta época, por supuesto los ingenieros expertos de ambas naciones eran mucho más abundan~ tes. Los ferrocarriles chilenos habían contratado su primer ingeniero con entrenamiento local en 1886, y la capacitación en Perú se había institucionalizado bajo la dirección de inmigrantes expertos desde mediados de la década de 187<>64. Una vez que las compañías ferroviarias se habían establecido, podían intentar su propio trabajo de ampliación así como la contratación de otros promotores. En Argentina el Ferrocarril del Sur de Buenos Aires comenzó a construir sus propias ampliaciones poco después de la bancarrota de Peto y Betts en la década de 1860, con algo de éxito en la reducción de costos de construcción65 • En la Costa Occidental, la Corporación Peruana empezó a construir para el gobierno en 1905, y ciertas evidencias existentes sugieren que había utilizado subcontratistas locales en este trabajo66• La Compañía Antofagasta también inició las rutas de Potosí y Cochabamba de la Compañía Ferrocarrilera de Bolivia, en la que poseía intereses mayoritarios, en 1909, y amplió el Ferrocarril del Potosí hacia Sucre para el gobierno boliviano en los años veinte67• Otro rasgo boliviano fue el empleo de contratistas de otros países sudamericanos. Las operaciones internacionales de los hermanos Clark en Argentina en la década de 1880 ya había presagiado esto, pero en los años veinte el gobierno boliviano empezó a utilizar empresas argentinas, dando un poco exitoso con- �80 Siglo XIX. Cuadernos trato para la linea Atocha-Villazón, en 1920, a la finna de Lavanes, Polí y Compañía, y más tarde empleando otra compañía argentina, Dates y Hunt68• La contratación internacional cambió hacia fines del siglo XIX. Middlemass señala que los métodos y materiales de ingeniería perfeccionados, la mejor especificación del trabajo y los métodos estandarizados para proponer licitaciones contribuyeron a reducir los riesgos69• Los gobiernos latinoamericanos tuvieron la posibilidad de atraer grandes firmas de contratación de mucha reputación (de las cuales tal vez Pearsons era el mejor ejemplo) en lugar de los contratistas pequeños con penurias financieras de mediados del siglo XIX. De este modo, cuando el gobierno chileno concedió el contrato para el Ferrocarril Arica-La Paz a la empresa de Sir John Jackson, estaba empleando una de las compañías de obras públicas más grandes del mundo que había construido no solamente ferrocarriles sino también presas, parte del canal de Manchester y astilleros en Dover, Devonport y Simonstown, un precursor de los Wimpeys y Costains de nuestros dias70 • Al mismo tiempo crecían en Gran Bretaña sociedades de ingenieros consultores que también podían supervisar parte de la construcción de ferrocarriles. Dado el importante papel desempeñado por las compañías inglesas en los ferrocarriles andinos, por lo menos después de finales de la década de 1880, cuando el Ferrocarril de Antofagasta y la Corporación Peruana compraron sus partes a capitalistas chilenos y al gobierno de Lima respectivamente, esta modalidad fue rápidamente trasmitida a Sudamérica. La sociedad más famosa, James Livesey e Hijo, trabajó para estas dos compañías71 • Como Livesey e Hijo y Henderson también supervisaron la construcción de la parte chilena de la Unión Trasandina, para mediados de los años veinte dominaban los departamentos de _ingeniería de ferrocarriles sudamericanos no solamente en Perú y Bolivia, sino también en Argentina, donde fueron consultores para tres de las grandes líneas británicas así como para el Córdoba Central y el Entre Ríos. Un representante comercial norteamericano aconsejó a sus propios fabricantes que dos firmas, Livesey y Fox y Mayo, dictaran juicio sobre prácticamente todo el equipo comprado para los ferrocarriles extranjeros de propietarios británicos, particularmente en América del Sur72• Otro ingeniero consultor especialista que apareció en Sudamérica fue Balfour Beatty, que en 1935 aconsejó a la Corporación Peruana sobre la electrificación del Ferrocarril Central73• Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 81 !ª _Vale pe~a hacer_no~ también que dos grandes industriales de la m~eru~na mternac1onal.mtentaron ingresar a la construcción y financiamiento del ferrocarril en Sudamérica, supuestamente con el objeto de garan~ ciertas obras para sus acerías, pero no tuvieron éxito. C~an_d<;> Bolivi~ estudiaba los ambiciosos proyectos ferroviarios de pnnCipios de siglo, llegó un representante de Schneider de Le CreuS?t, Ycuando el ~obierno de Leguía ~razaba planes igualmente ambiciosos para ~eru en década de los veinte, Armstrong Withworth mostró ~ns1derable !~terés antes de ser qesanimado por la Junta de Comercio y las condiciones de la concesión74 • Para entonces el mundo ?e _la contratación internacional era muy diferente de lo que h_ab1a sido cuando se construyeron los primeros ferrocarriles en Aménea del Sur. !ª 111. OPERACION Y MANEJO De igual manera que el ferrocarril Liverpool y Manchester mató al ministro William Haskisson, en el inicio de sus operaciones, ocurrieron algunos espectaculares desastres en la inauguración de los ferrocarriles sudamericanos, lo que subrayó el hecho de que su manejo y o_pe!ación exigían la _adquisición de experiencia y habilidades espeCializadas. En Argentina una locomotora se descarriló unos pocos dias antes de la apertura del Ferrocarril del Oeste, hiriendo a uno de los directores ?e la linea. E? el Gran Oeste, casi treinta años después, el coche pnvado del presidente Roca se desprendió del tren principal e~ su viaj7~ de retomo y rodó sin control a lo largo de varios kilómetros . Cuando el Gerente General de la Compañía Antofagasta asistió a la inauguración de su rival, el Ferrocarril Arica-La Paz en 1913, apenas podía disimular su regocijo: ' La inauguración, por lo que se refiere al viaje por la línea Arica-La Paz no fue de ningún modo lo que podría llamarse un éxito, ya que debid~ al mal ~tado de 13;5 locomotoras el Comité Boliviano, que salió de La Paz el día 11 (domingo), tardó dos días en hacer el viaje y otros dos en regresar, de tal manera que fueron cuatro noches sin dormir. Los delegados chilenos llegaron a La Paz a las cinco y media de la mañana del jueves, habiendo permanecido despiertos dos noches consecutivas, y se encontraron entonces sin su equipaje, ya que éste no llegó, sino hasta la tarde del día 15, y todas las festividades que habían sido preparadas para ellos se tuvieron en consecuencia que posponer hasta el viernes. En una obra maestra del menosprecio, concluyó, "el viaje por la linea Arica-La Paz fue un fiasco" 76• �82 Siglo XIX. Cuadernos Los problemas, por supuesto, no terminaban con la puesta en marcha del ferrocarril. En Argentina, Ferns describe cómo un grupo de empleados del Ferrocarril del Norte de Buenos Aires vendía los boletos con un 30% de descuento sobre las tarifas oficiales, mientras que Lewis comenta lo siguiente acerca del Central Norte, propiedad del gobierno, en 1892: La administración de la línea se apegaba a muy pocos estándares normales de administración. No se llevaban cuentas regulares, aunque los balances diarios aproximados indicaban inevitables discrepancias. Debido a la escasez de ingresos los empleados de la línea rara vez obteníap su salario en dinero, y en su lugar se les entregaban pagarés con el numero de días trabajados y las tareas realizadas; estos certificados circulaban como moneda en la zona ferrocarrileran. El administrador de la Compañía Antofagasta describió cómo en ocasión de su primer viaje por la linea Oruro-Viacha de la Compañía Ferocarrilera de Bolivia, de cuyas operaciones estaba a punto de hacerse cargo, la administración anterior podía a duras penas mantener sus trenes en movimiento, no obstante que empleaba 500 hombres. " Los descarrilamientos" agregaba, " son cosa de todos los días, y es algo excepcional que el tren mixto llegue a su destino sin que se descarrile ningún vehículo" 78 • La cuestión administrativa es algo que en gran medida ha sido ignorada por los historiadores ocupados en la transferencia de tecnología, aún cuando los mecanismos por medio de los cuales ~dí~ circular la literatura técnica y el movimiento de personal eran similares a los requeridos en la planeación y construcción. La administración efectiva era claramente esencial para la rentabilidad de una empresa, ya fuese operada por el gobierno o en forma privada, y la operación .eficiente y segura del ferrocarril era, para cuando llegó a Sudam~n~, una actividad altamente especializada (demostrada por la apar1c1ón de libros de texto sobre la materia). Sin embargo, muy pocos escritores han considerado la cuestión de la administración del ferrocarril de América del Sur, y por lo tanto deberá enfatizarse que la siguiente exposición es en cierto modo especulativa79• En la mayoría de los países sudamericanos las compañías f~rrocarrileras y los gobiernos se encontraban entre los patrones más importantes hasta la aparición de otras corporaciones internacionales, a principios del siglo XX. En Europa y Norteamérica los p~me~os ferr~rriles presentaron considerables problemas de orgamzac1ón y admi- Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 83 nistración, sobre todo a causa de la necesidad de garantizar la seguridad. Chandler y Salsbury han señalado la complejidad sin precedentes de la contabilidad, ya que el dinero circulaba a través de centenares de manos, y tareas como la fijación de tarifas y de tasas de depreciación exigían considerable destreza e información80• Las diversas compañías habían encontrado sus propias soluciones a estos problemas, pero para fines del siglo XIX se había vuelto costumbre separar el departamento de finanzas y contabilidad de los de ingeniería y tráfico, así como dividir la red ferroviarias en secciones. El grado de centralización podía variar desde la organización de tipo linea-y-personal del Central de Pensilvania, hasta los sistemas más centralizados de los ferrocarriles ingleses más cortos. Aún aquí, sin embargo, era costumbre separar los departamentos de tráfico e ingeniería civil en áreas más pequeñas y manejables81• Robert Oppenheimer ha analizado en detalle la cambiante estructura administrativa de los ferrocarriles estatales chilenos. Muestra cómo en 1862 el superintendente del Ferrocarril Santiago-Valparaíso, Juan N. Jara, introdujo cambios que eran una amalgama de prácticas francesas, belgas y británicas, y dos años más tarde dividió el ferrocarril en departamentos separados. Incluso a finales de la década de 1870, sin embargo, las tres lineas gubernamentales seguían teniendo administraciones separadas, lo que creaba muchas dificultades operativas, pero bajo la presión de la guerra el Estado adoptó una reorganización basada en modelos belgas, que se puso en efecto en 1884. Esto puso al sistema completo bajo el control de un Director General designado por el presidente, y dividió la red en cuatro departamentos (explotación y transporte, tráfico, maquinaria y contabilidad) y tres secciones geográficas, cada una con un cuerpo de ingenieros y contadores bajo el mando de un inspectot"2. De este modo, se necesitó una generación para que los ferrocarriles estatales desarrollaran una eficiente estructura administrativa que pudiera sobrepasar el legado del período inicial, cuando el Santiago-Valparaíso y el Ferrocarril del Sur habían sido empresas separadas. La Compañía Antofagasta adoptó una política de segmentación geográfica antes de la Primera Guerra Mundial, con gerentes generales tanto en Chile como en Bolivia, aunque se debió en gran parte a razones políticas. A medída que se expandían las operaciones. de la Compañía en Bolivia, se había vuelto penoso para el gerente chileno tener que tratar cuestiones que implicaban al otro gobierno, exponiendo a la compañía a la crítica de no estar completamente comprometida con Bolivia y ser un negocio de segunda clase83 • En Perú era �84 Siglo XIX. Cuadernos distinto, ya que allí la Corporación Peruana no operaba una red interconectada sino una serie de líneas separadas de diferentes longitudes, que corrían hacia el interior desde la costa. Cuando la Compañía se hizo cargo de los ferrocarriles en 1890 adoptó una estructura descentralizada, con un representante en Lima para tratar con el gobierno las cuestiones de política nacional, pero distintas administraciones (y por lo tanto, compañías subsidiarias) para cada línea, las que a su vez estaban divididas en secciones. Esto tuvo como resultado el permitir que las dos líneas principales, la Central y la del Sur, retuvieran sus indentidades, y que los otros administradores tuvieran suficiente libertad en sus relaciones con clientes locales84 • Sin embargo, una estructura administrativa ortodoxa, con la que contaban la mayoría de estos ferrocarriles hacia fines del siglo XIX, no garantizaba un manejo eficiente. La Corporación Peruana reorganizó el Ferrocarril del Sur a principios de 1906, nombrando nuevos jefes de departamento para tráfico, vías y obras y contabilidad, pero un consultor independiente, comisionado por un banco norteamericano para elaborar un reporte de la corporación al año siguiente, calificó la administración del Ferrocarril del Sur como "deprimentemente defectuosa", señalando a continuación: No puedo comprender cómo se ha dejado a un hombre como el actual superintendente a cargo de una empresa que requiere alguien completamente competente y experimentado para manejarla. El administrador no sólo es incompetente, sino que su personal es absolutamente inadecuado para el trabajo. El ingeniero es bueno en trabajos portuarios, creo, pero mietras estuve ahí, en en su oficina no contaba con asistencia técnica. El departamento de locomotoras estaba bajo el mando de un experto maquinista que era bueno para esa labor, pero su oficina no estaba bien organil.ada ya que no había sido entrenado para tan importante puesto. La oficina de auditorías es parte del departamento de tráfico y es terriblemente anticuada. El contador es muy trabajador, pero no cuenta con la instrucción apropiada para operar en ferrocarriles. Todo el personal es inexperto y no existe nadie capaz de mostrarles cómo hay que hacer las cod. Otra influyente figura, respondiendo a las quejas de la Corporación Cerro de Paseo acerca del Ferrocarril Central, confesó que "la corporación había estado sujeta a muy malos manejos"86 • Tanto los ferrocarriles privados como los estatales experimentaron problemas de mala administración. Después de la centralización y reorganización de los ferrocarriles estatales chilenos en 1884, la muy eficiente labor que los había caracterizado comenzó a desaparecer: la proporción en- Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 85 tre los costos y los ingresos brutos se deslizó de un (í()OJo antes de la reorganización a más de 100% después de 190787 • La transferencia de prácticas administrativas modernas, desarrolladas en el exterior, no significaba inevitablemente que la administración resultara eficiente. En el caso de los ferrocarriles de dueños extranjeros, el reclutamiento preferencial de personas de otro país podía conducir a pérdidas e ineficiencias si no se contaba con experiencia previa, aparte de los gastos adicionales en el pago a expatriados. Detrás de esta política con frecuencia existía una buena dosis de prejuicios: el Ferrocarril Antofagasta, después de descubrir en 1909 que el jefe de estación en Antofagasta había estado malgastando fondos, ilógicamente determinó que los empleados que manejaran efectivo en cualquier cantidad importante deberían, en la medida de lo posible, ser europeos88 • Con mayor frecuencia, sin embargo, los problemas surgían a causa de que los poco expertos financieros no se percataban del carácter especializado de la administración ferroviaria, de modo que, como lo sugiere el reporte sobre el Ferrocarril del Sur del Perú, concedían puestos a personas que no tenían la destreza necesaria para ese trabajo. La Corporación Peruana había cometido ese error desde el principio, cuando seleccionó como primer representante en Perú al secretario privado del ministro de Hacienda británico89• Incluso los ferrocarriles estatales, como en Chile, mostraron preferencia por peritos extranjeros hasta la década de 1890, por lo menos al seleccionar al personal administrativo y técnico de altos puestos, aunque, como Oppenheimer comenta, los superintendentes y directores de las líneas usualmente provenían de puestos oficiales en alguna otra parte y de familias chilenas adineradas y prominentes, con escasa experiencia en la administración90 • De nuevo las cosas parecieron cambiar en la década de 1890, cuando surgieron algunos patrones distintos. En primer lugar, en el caso de las principales líneas extranjeras, se volvió costumbre emplear hombres con experiencia previa en ferrocarriles en-algún otro lugar de América para la administración ejecutiva, y en algunos casos para puestos en las mesas directivas. Existían obvias ventajas al hacerlo: mayor adaptabilidad, conocimiento de las condiciones locales y habilidad lingüística. De este modo, la Corporación Peruana nombró representantes con antecedentes en ferrocarriles sudamericanos o del Tercer Mundo: Alfred Schatzmann en 1896 en Antofagasta, tras la muerte de un designado anterior de El Salvador; W. E. Morkili, en �86 Siglo XIX. Cuadernos 1907, del Ferrocarril Mexicano del Sur; y A. S. Cooper en 1920 del Sudán. El director administrativo designado en 1912, Oliver Bury, había empezado a trabajar en un ferrocarril brasileño antes de convertirse en Gerente General de los ferrocarriles de Entre Ríos, Buenos Aires y Rosario, y el Gran Ferrocarril del Norte91 • Parece haberse desarrollado un "circuito" latinoamericano entre algunos talentosos profesionales del ferrocarril: en las discusiones del Instituto de Ingenieros Civiles sobre ferrocarriles de montaña, David Simson, para entonces director del Antofagasta, reveló que había iniciado su carrera en Sudamérica como supervisor subalterno en el Trasandino, y F. W. Bach aludió a su trabajo en Argentina y en el Ferrocarril Guaqui-La Paz antes de unirse al Peruano Central92 • Los ferrocarriles extranjeros, por supuesto, a menudo prepraraban sus propios empleados desde sus inicios a una edad muy temprana, brindando a los más aptos bastantes posibilidades de ascenso intemo93 • Esto seguía limitando, sin embargo, las oportunidades para los profesionales con instrucción local. Incluso al inicio de la década de 1960 los expatriados seguían ocupando 31 de los 38 cargos ejecutivos más importantes en el Peruano del Sur, y fue hasta entonces que uno de los representantes comenzó en forma consciente a emplear a profesionales locales para los puestos más altos. En las líneas menos importantes de la Corporación Peruana el monopolio de administradores extranjeros no se aplicó tan completamente (cuando C. Smith visitó el Ferrocarril Pacasmayo en 1907, observó que el administrador era un peruano competente)94• En otras partes de América Latina los administradores e ingenieros locales empezaron a encontrar mayores oportunidades en la década de 1890. fleming sostiene en el caso del Gran Oeste Argentino que el nombramiento de José Villalonga, que antes había trabajado para el Ferrocarril Oeste, propiedad de la provincia, inició un giro en los destinos de la compañía, y Mattoon comenta que en la década de 1890 los brasileños empezaron a sustituir a los extranjeros a medida que la expansión del ferrocarril ofrecía empleo a los graduados de la Escola Politécnica, fundada en 187495 • G. S. Brady escribió en 1926 que, aunque las líneas de propietarios extranjeros en Argentina normalmente enviaban a sus oficiales ejecutivos y jefes de operación desde Europa, los ferrocarriles estatales generalmente elegían a argentinos para dichos cargos, designando a europeos o norteamericanos de vez en cuando para las posiciones técnicas más altas96• Lo mismo podía haberse dicho de Chile. Aunque el gobierno había im- Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 87 portado sucesivamente a un francés y a un alemán como Director General de los ferrocarriles estatales después de fortalecer la autoridad del puesto en 1907, la mayoría de los empleos iban a dar ahora a manos de chilenos. Esto, de por sí ocasionó problemas, pues las influencias políticas proporcionaban la clave para muchos nombramientos y los ferrocarriles fueron criticados por su empleomanía, pero una nuev~ ley ~n 1914 se pr~puso revertir esto, reservándo todos los puestos ejecutivos de alto ruvel para graduados en Ingeniería de la Universidad de Chile. Splawn comenta que ello dio como resultado una marcada me~oría en las condiciones físicas de las vías, y los chilenos ocupaban casi todos los 1 272 puestos en el Ferrocarril Arica-La Paz en 1927, cuando ninguna de las posiciones de alto nivel fue cubierta por un extranjero97• Como las políticas de nombramiento en los ferrocarriles extranjeros y estatalesdivergían,después de la década de 1890 las oportunidades para administradores e ingenieros locales fueron mucho mayores en aquellos países donde el Estado operaba la mayor proporción de las empresas. A la inversa, las naciones donde las compañías extranjeras privadas predominaban como en Perú o Argentina, o donde las carreras de ingeniería seguían en pañales, como en Bolivia, ofrecían menos oportunidades para que la economía y los técnicos locales se beneficiaran de la difusión de las destrezas administrativas que el ferrocarril pudiera tn,er. Donde operaban sólo líneas aisladas, sin embargo, el Estado podía seguir empleando a otros para que desempeñaran la administración diaria de los ferrocarriles, ya fuera por falta de confianza en sus propios expertos o porque tenía sentido operativo. De este modo la Corporación Peruana, durante la década de 1920 se hizo cargo de las líneas Ilo-Moquegua, Lima-Lurio y Lima-Huacho: y la Compañía Antofagasta en una u otra ocasión administró los ferrocarriles estatales tanto en Bolivia como en Chile98. De acuerdo con Oppenheimer, en los primeros días de los ferrocarriles chilenos una mezcla de extranjeros y chilenos llenaban los puestos de administración intermedios,,¡e,ro con el correr de los años llegaron a predominar estos últimos . Mientras que los primeros jefes de estación a menudo eran extranjeros que habían trabajado en la construcción, para 1882 los chilenos ocupaban todas estas posiciones en el Ferrocarril Santiago-Valparaíso. Allí todos los vendedores y recogedores de boletos habían sido chilenos desde el principio. En el caso de obreros especializados encontró que, aunque muchos chilenos trabajaban como fogoneros y gurdafrenos para la década de 1880, el ferrocarril estatal seguía importando maquinistas de Inglaterra. Sólo �88 Siglo XIX. Cuadernos entonces, cuando la inflación volvió difícil y costoso contratar extranjeros, la administración realmente recurrió al empleo de maquinistas locales. De los artesanos, 72 de los 82 empleados por los departamentos de locomotora y vagones del ferrocarril Santiago-Val paraíso eran chilenos en 1882, aunque los extranjeros seguían dominando en los empleos de capataz y herrería. Es evidente, sin embargo, que después de la primera generación de obras ferroviarias las consideraciones fi. nancieras comenzaron a superar el prejuicio en contra de los trabajadores locales, que habían existido incluso en el manejo de los ferrocarriles estatales. Normalmente los salarios de los chilenos eran 25 a 30% menores que los de extranjeros, y en una época de inflación y devaluación eran considerables los incentivos para emplear mano de obra calificada local, permitiendo a los chilenos, por ejemplo, progresar desde mozo hasta maquinista, pasando por fogonero (como se acostumbraba en los ferrocarriles británicos). Las cifras citadas anteriormente para el Ferrocarril Arica-La Paz ponen en claro que para principios del siglo XX los chilenos habían dejado de contratar a obreros especializados y administradores intermedios en el extranjero. En lo que respecta al Perú, ha sobrevivido poca información. Obviamente, fue necesario al principio importar trabajadores especializados, ya que técnicas tales como las de conducción no podían adquirirse localmente. De nuevo, sin embargo, el empleo de nacionales parece haberse convertido en norma para fines de siglo: el estudio de Peter Blanchard sobre las huelgas de 1919 deja bien claro que todos los grupos involucrados en la operación de trenes del Ferrocarril Central eran predominantemente peruanos 100 • El relato que Brian Fawcett hace de sus primeros días en el Ferrocarril Central, en la década de 1920, implica también que allí los peruanos componían la totalidad de la fuerza laboral especializada, con excepción de un puñado de maquinistas extranjeros de mucha antigüedad, aunque señala que el ferrocarril privado de la Corporación Cerro de Paseo continuaba importando ingenieros norteamericanos 1º1• Ya fuera que el Estado o compañías extranjeras operaban los ferrocarriles, tenia poco sentido seguir introduciendo la costosa mano de obra extranjera cuando se podía pagar salarios más bajos a empleados locales. En el caso de los artesanos, esto tuvo importantes implicaciones para la difusión de destrezas en la economía. Oppenheimer observa que, a excepción de los herreros, los artesanos no permanecían mucho tiempo con los ferrocarriles chilenos 102• Los talleres ferroviarios pudieron haber tenido un considerable impacto en ciudades como Arequipa, centro de operaciones del Ferrocarril Peruano del Sur, donde todavía a principios de 1970 los hombres que habían recibido su entrenamiento en los ta- Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 89 lleres ferrocarrileros poseían una buena parte de los talleres y ferreterías de la ciudad. Con frecuencia se necesitó casi una generación para que los ferrocarriles latinoamericanos adoptaran las innovaciones en manejo y contabilidad desarrolladas en Europa. La fijación de tarifas ferroviarias proporciona un buen ejemplo. Para fines del siglo XIX en Inglaterra esto se había convertido en un asunto complejo. Sir George Findlay explicaba que "las tarifas estaban gobernadas por la naturaleza y extensión del tráfico, la presión de la competencia... pero sobre todo las compañías tomaban en consideración el valor comercial de un producto y la tarifa que llevaría, para admitir que se estaba produciendo y vendíendo en un mercado competitivo con un justo grado de beneficios". Para la década de 1880, proseguía, los ferrocarriles británicos normalmente dividían la carga en ocho clases, y aparte de la tarifa por distancia recorrida imponían un cobro en la terminal de carga para cubrir los costos de manejo 103 • Las discusiones de las tarifas del Ferrocarril Central Peruano indican que allí la adopción de prácticas modernas resultó extremadamente lenta. El contrato Grace dividía los bienes en sólo tres clases, y la Corporación Peruana reorganizó en forma racional toda su estructura tarifaria en 1917, cuando uniformó las categorías en diferentes secciones de la línea, creando diez clases de carga y fijando cargas en la estación terminal por primera vez 104• La estructura tarifaria de los ferrocarriles estatales chilenos, auxiliada por la reorganización de 1884, parece haberse ajustado más pronto a prácticas modernas. Si hasta entonces la línea de Santiago y la del Sur dividían la carga en sólo tres clases, para inicios de la década de 1890 los ferrocarriles estatales utilizaban siete categorías1os. Era de esperarse también que la industria del ferrocarril en Latinoamérica hubiese creado con el tiempo ciertas demandas de equipos y maquinaria locales si el sistema contase con las suficientes dimensiones. Desde el principio, sin embargo, las concesiones generalmente incluían garantías de importaciones libres de impuestos de materiales esenciales. En Chile el gobierno fue aún más lejos al permitir a sus diplomáticos en Europa actuar como agentes de compra para las recién formadas compañías a principios de la década de 1850106• En Bolivia, la Compañía Antofagasta, mediante una serie de acuerdos con el gobierno, disfrutó efectivamente de importaciones libres de impuestos desde su fundación en 1889 hasta 1936, e incluso entonces se las arregló para utilizar esto como base en el regateo de las negociaciones de sueldos y salarios107 • La Corporación Peruana obtuvo la exención de todos los derechos de importación durante los �90 Siglo XIX. Cuadernos 66 años que duró el Contrato Grace, concesión que el gobierno otorgó a otras compañías bajo la Ley General de Ferrocarriles de 1893 108• Obviamente, durante el período inicial de construcción había que importar casi todos los materiales clave, excepto donde los constructores podían usar los recursos madereros locales para durmientes o puentes. Durante algún tiempo, en las décadas de 1880 y 1890, algunos ferrocarriles proporcionaron un estímulo a las industrias locales o construyeron ellos mismos el equipo. Pfeiffer observa que en Chile la firma Lever, Murphy and Co. obtuvo en 1887 una orden del ferrocarril estatal por seis locomotoras y treinta carros de carga, importando de Inglaterra solamente las ruedas como partes terminadas. La industria chilena, sin embargo, se desvaneció bajo la presión de la competencia importadora. En 1930 Long reportó que la producción nacional de equipo ferroviario era insignificante, aunque incluía una pequeña cantidad de equipo rodante construido en los talleres de los ferrocarriles estatales109• Las políticas de compra del principal ferrocarril privado en Chile, el Antofagasta y Bolivia, no hicieron nada por ayudar a la industria local. Cuando la compañía tuvo necesidad de adquirir más de sesenta locomotoras nuevas, entre 1905 y 1907, las compró a proveedores británicos o norteamericanos. Incluso en la década de 1920 seguía teniendo sus talleres de Mejillones equipados sólo para mantenimiento, y, a diferencia de la Corporación Peruana, no construía sus propios vagones y coches110• El Ferrocarril del Sur en Perú tenía un récord particularmente bueno en construir su propio equipo a partir de partes importadas, a tal grado que, había construido 32 de las 46 locomotoras registradas en 1908, utilizando ruedas, armazones, barras de conexión y planchas de caldera extranjeros111 • Como en Chile, sin embargo, se volvió más fácil y más barato importar locomoras construidas con las especificaciones locales, aunque los talleres continuaron construyendo otros vehículos. Cuando Long visitó Perú a mediados de la década de 1920, observó que poco más de la mitad de las locomotoras del Ferrocarril Central habían sido construidas en Estados Unidos, y que el resto eran británicas, pero que los talleres de Guadalupe construían sus propios vagones. El Ferrocarril del Sur utilizaba principalmente locomotoras norteamericanas, pero en los nueve años anteriores había construido 29 coches de pasajeros y 88 carros de carga nuevos112 • A medida que avanzaba la tecnología para los ferrocarriles de montaña, ciertamente disminuían las oportunidades para la fabricación local. Los ferrocarriles de cremallera, por ejemplo, necesitaban locomotoras construidas en Europa con sus propias especificaciones, así Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 91 como rieles importados 113 • Los trenes más pesados exigían rieles de acero y la sustitución de puentes de hierro o madera por puentes de acero, todo lo cual tenia que ser importado. Los comienzos de la electrificación también hicieron aumentar la dependencia respecto a los equipos importados. IV. CONCLUSIONF.S Las compañías internacionales de ingeniería operan hoy en un mundo de grandes consorcios técnicos y fmanciéros y contratos globales. Las tareas de construcción de ferrocarriles en la América Latina del siglo XIX eran muy diferentes. Los extranjeros que llegaban y recorrían la región para construirlos y operarlos eran esenciales para ese proceso, como ya lo han enfatizado los historiadores de otras formas de transferencia de tecnología. Sus habilidades y conocimientos prácticos siguieron siendo fundamentales una generación después de terminarse la construcción. Incluso el conocimiento transmitido mediante la prensa especializada (revistas y actas de sesiones de institutos profesionales) dependía mucho en su efecto acumulativo de la circulación geográfica de expertos. El uso que este trabajo ha hecho de las publicaciones del Instituto de Ingenieros Civiles demuestra la importancia de la buena voluntad de los expertos en ferrocarriles de Sudamérica y de otras partes para intercambiar ideas en Londres. El desplazamiento de personal entrenado de un ferrocarril a otro_y la fundación de corporaciones locales, como el Centro Sudamencano del Instituto de Ingenieros de Locomotoras en Buenos Aires, simplemente reforzó este proceso, a medida que la tecnología y la práctica operativa del ferrocarril, incluyendo las líneas de montaña, continuaba desarrollándose114• ¿Y cuáles fueron los efectos en las naciones receptoras? Mira Wilkins ha trazado una distinción crítica entre la transferencia y la absorción de tecnología. Vale la pena citarla aquí con detalle: Sólo cuando los miembros de una nación por sí solos (o casi por sí solos) son capaces de producir un artículo, ocurre la verdadera difusión de la tecnología, en contraste con una simple transferencia geográfica. Cuando sea apropiada la absorción efectiva p~~ucirá m~ficaciones, así como mejoras para adecuarse a los requerlDllentos nacionales. Tal vez la prueba debería ser esta: si la empresa fracasara o quedara seriamente interrumpida al separar los técnicos extranjeros, no se puede decir que el control de la tecnología esté en manos nacionales; si, por el contrario, el negocio permaneciera viable y se puede encontrar sustitutos para los técnicos extranjeros, entonces puede ser que, a pesar de la �92 Siglo XJX. Cuadernos presencia de los técnicos extranjeros en las operaciones, la tecnología a sido efectivamente asirniladam. Con estas ideas en mente se pueden presentar algunas otras conclusiones. Para 1900, aproximadamente, en Chile y Perú por lo menos, la introducción de tecnología europea y norteamericana había creado una reserva de ingenieros locales y establecimientos para entrenarlos (en parte porque incluso los ferrocarriles privados de dueños extranjeros tenían que estar regulados por el Estado), una fuerza laboral especializada capaz de operar y mantener las líneas, así como talleres que podían construir equipo con una mínima dependencia de partes importadas. No era, sin embargo, un proceso lineal o generalizado en todos los ferrocarriles, y en algunos aspectos el grado de asimilación de la tecnología alcanzó su punto máximo en las décadas que precedieron y siguieron al cambio de siglo. En primer lugar, los dueños extranjeros de muchas líneas (y para esto hay que recordar que tanto el Ferrocarril Antofagasta como la Corporación Peruana habían sido desnacionalizados en 1889-1890) restringieron las oportunidades para el talento local en los campos de ingeniería y administración. En las compañías extranjeras más grandes la penetración de trabajadores locales a menudo tendía a detenerse en el nivel administrativo y de oficina o del personal especializado, aunque en las oficinas estatales, especialmente en Chile, los nacionales probaron ser capaces de realizar todas las tareas necesarias para el funcionamiento y ampliación continuos del sistema. No es de sorprender que los problemas operativos aumentaran tras la nacionalización, tanto en Bolivia en la década de 1960 como en Perú una década más tarde, tal como había sucedido en la Argentina de Juan Perón. La prolongada preferencia por personal ejecutivo extranjero había impedido la asimilación, aunque existían otras razones (como la interferencia política en la administración y la debilidad económica) que asimismo impedían la compra de refacciones u obligaban a adquirir equipo barato y de calidad inferior. En segundo término, la floja y variable demanda de los ferrocarriles locales, aunada a cambios en los precios relativos (incluyendo movimientos en tarifas y tasas de cambio) que favorecían al fabricante metropolitano, crearon una mayor dependencia en cuanto a los extranjeros para la provisión de locomotoras, rieles y puentes, aunque no para la de carros y vagones. Hay que enfatizar que gran parte de la más avanzada capacidad de fabricación (aunque no de diseño) de los ferrocarriles y fundiciones latinoamericanas habían desaparecido o caído en desuso para la década de 1920. Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 93 . Finalmente, con las mejoras_ en la tecnología ferroviaria que implican un mayor uso de acero, sistemas de cremallera, tracción diesel y eléctrica, material rodante ligero y complejas señalizaciones y telecomunicaciones, los expertos locales no pudieron mantenerse a la par con la creciente dependencia respecto a los fabricantes extranjeros especializados. En ocasiones, los ferrocarriles estatales reflejaban la debilidad de su economía al no contar ni siquiera con el efectivo para la compra de refacciones. A medida que esto sucedía y que aumentaba la competencia por parte del transporte carretero -a menudo alentada por los gobiernos nacionales- las limitaciones impuestas por la primitiva elección de rutas, los tipos de vías y los métodos de operación en la fase de planeación y construcción se hicieron más evidentes que nunca. ABREVIATURAS FCAB MAIIC CP UCL Ferrocarril Antofagasta (Chile) y Bolivia Minutas de Actas del Instituto de Ingenieros Civiles Corporación Peruana University College, Londres NOTAS l. Daniel R. Headrick, The Tools of Empire; Technology and European Imperialism in the Nineteenth Century (Oxford, 1981}, p. 181. 2. Colin M . Lewis, " The financing of railway development in Latín America, 1850-1914", Ibero-Amerikanisches Archiv, No. 9 (1983}, p. 257. 3. Hemán Homa. "Transportation, modemization, and entrepreneurship in nineteenth<entury Colombia", Jouroal ofLatín American Studies, No. 14 {1982}, p. 33. 4. Véase, por ejemplo, en el caso de Perú, Manuel Pardo, Estudios sobre la provincia de Jauja (Lima, 1862}. S. John H . Coatsworth, Growth agaínst Development: The Economic Impact ofRailroads in Porfüian Mexico (De Kalb, 1981}, e "Indispensable railroads in a backward economy: the case of Mexico", Journal of13conomicHistory No. 39 (1979}, pp. 939-960; Guido Pennano, "Desarrollo regional y ferrocarriles en el Perú, 1850-1879",ApuntesNo. 9(1979}, pp.131-150; Paul B. Goodwin, "TheCentral Argentine Railway and the economic development of Argentina, 1854-1881 ", Hispanic American Historical Review, No. 57 (1977}, pp. 613-632; Robert Oppenheimer "National capital and national development: financing Chile's Central Va- .. �94 Siglo XIX. Cuadernos Uey railroads", Bu~ness History Review, No. 56 (1982), pp. 54-75; C~lin M. Lewis, Britisb Railways in Argentina, 1857-1914: a Case Study of Fore1gn Investment (Londres, 1983); Robert H. Mattoon, "Railroads, coffee, and the growth of big business in Brazil", Hispanic American Historical Review, No. 57 ( 1977), pp. 273-295; Col.in M. 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Como se hará evidente en este trabajo, la discusión del caso chileno habría sido imposible sin la excelente obra de Robert Oppenheimer, a la que debo muchísimo. 10. La mejor investigación sobre ingeniería de ferrocarriles andinos es la de Brian Fawcett, Railways of tbe Andes (Londres, 1963). Fawcett pasó toda su carrera en el departamento de ingeniería mecánica del Ferrocarril Central del Perú. 11. George S. Brady, Railways of Soutb America. Part 1: Argentina (Washington, 1926), p. 121; W. Rodney Long, Railways ofSouth America, Patt 111: Chile (Washington, 1930), pp. 91-94 y 144-150. 21. Stewart, Henry Meiggs, pp. 87-88; Oppenheimer, "Chilean transportation developemt", pp. 171-172y 178. 22. Embajada de Polonia, Los polae-0s, pp. 83-90; José María Rodríguez (ed.) Anales de la Hacienda Pública del Perú (Lima, 1912-1928), tomos XVIII, 1la.-16a., y XXI, 429a.-437a. 23. Los Anales de Obras Públicas peruanos son una importante fuente cuantitativa para el estudio de los ferrocarriles; Marín Vicuña, Los ferrocaniles de Chile, p. 266. 12. Headrick, Tools of Empire, p. 185; Thomas S. Isaacs, "Railway incline-planes in America", Minutas de Actas del Instituto de Ingenieros Civiles (de aquí en adelante MAIIC), No. 18 (1858-59), pp. 54-69; J. J. Beckley, "On lndian railways, with a description of the Grand !odian Península Railway", MAIIC, No. 19 (1859-1860), p. 594. 24. Embajada de Polonia, Los polacos, p. 131; J. J. Impett a Clive Sheppard, 17 de febrero de 1906, Caja 56.4, archivos de la Corporación Peruana, Lima (de aquí en adelante Cp/Lima); Marín Vicuña, Los ferrocarriles de Chile, pp. 183-184. 13. Fawcett, Railways of the Andes, pp. 46; Daniel Makinson Fox, "Description of the line and works of the Sao Paulo Railway in the Empire of Brazil", MAIIC, No. 30 (1869-1870), pp. 30 y 57; Santiago Marín Vicuña, Los ferrocarriles de Chile (Santiago, 1916), pp. 40-42. La discusión sobre H. W. Tyler "On the working of steep gradients and sbarp curves on railways", MAIIC, No. 26 (1866-67), passim, continuó durante tres sesiones y llenó 88 páginas de actas. 26. Perú, Ministerio de Fomento, Anales de Obras Públicas, 1905 (Lima, 1913), pp. 213-214 y 227-228. El talento disponible en otro campo ingenieril queda demostrado en los volúmenes del Boletín del Cuerpo de Ingenieros de Minas y Aguas, publicados en las primeras décadas del siglo XX. 14. Sobre los problemas de mantenimiento en países no industrializados, véase el comentario de William Lloyd, que había estado a cargo de la construcción del Fe- 25. Oppenheimer, "Chilean transportation development", pp. 183 y 186. 27. El Diario (La Paz), 8 de abril de 1904; W. Lee Sisson, Reconnaissance Report upon Proposed System of Bolivian Railways (La Paz, 1905). 28. Sisson, Reconnaissance Report, pp. 119, 218 y 309. "' �96 Siglo XIX. Cuadernos 29. Solamente los principales ferrocarriles peruanos fueron construidos con entrevía estándar (4 pies 8 1/2 pulgadas). Los ferrocarriles del sur de Chile se construyeron con 5 pies 6 pulgadas de ancho; los del norte, con entrevía de un metro. El gobierno boliviano adoptó un metro como norma, aunque la línea de Antofagasta a Uyuni, que se desarrolló a partir de una línea mineral, era de 30 pulgadas hasta su conversión en 1928: Long, Railways of South America, tomos 11, pp. 214 y 221, y IIl,pp. 67 y 84; C. Cowley, "Memorandumof ~eAntofagasta e¿>mpany and its subsidiarles, August 1949", p. 29 en el archivo del Ferrocarril de Antofagasta (Chile) y Bolivia en Londres (de aquí en adelante FCAB). 30. Fawcett, Railways of the Andes, proporciona el mejor resumen; sobre los problemas chilenos véase Oppenheimer, "Chilean transportation development", pp. 168-172. 31. Isaac, "Railway incline-planes", pp. 54-69. 32. Dos trabajos recientes han enfatizado la importancia del capital local privado y de las finanzas gubernamentales, en o~ición a las firmas privadas extranjeras, en los comienzos de la historia de los ferrocarriles latinoamericanos: Lewis, "Financig of railway development", pp. Sl-52, y Oppenheimer, "National capital and national development", pp. 54-66. La línea Arica-La Paz es un caso un tanto especial, ya que Chile había convenido construirla ~n el tratado de paz de 1~ con Bolivia: la reducción de los costos de construcción era por lo tanto más !ID· portante que la obtención de un beneficio. 33. Mateo Clark, en un comentario sobre Brodie Haldane Henderson, "The Transandine Railway'', MAIIC, No. 195 (1913-14), pp. 168-179; Henderson, en respuesta a los comentarios sobre "The Transandine Railway", pp. 187-190; véanse también los comentarios de Mateo Oark y Enrique Budge (ingeniero chileno del gobierno) sobre William Theodore Lucy, "Notes on the working of a rack railway", MAIIC, No. 202 (1915-16), pp. 33 y 37-39. El problema de la nieve pudo ser superado mediante cobertizos semejantes a los utilizados en las Rocallosas y los Alpes, y que fueron recomendados por un antiguo topógrafo de las rutas trasandinas: Robert Crawford, Across the Pampas and the Andes, (Londres, 1884), p. 306. A pesar de su mayor altitud, la ubicación más septentrional del Ferrocarril Central del Perú significó que sus secciones más difíciles quedaran muy por debajo de la línea de nieve. El problema aquí eran las inundaciones y los aludes. 34. Eugene S. Ferguson, "Toward a discipline of the history of technology", Tecbnology and Culture, No. IS (1974), pp. 22-23. Ingenieros del Ferrocarril Británico han hecho a menudo comentarios semejantes, incluso con mayor aspereza, acerca de los egresados de los departamentos de ingeniería civil universitarios. 35. La extensión de Uyuni-Oruro, con vía de un metro, del FCAB se terminó a tiempo en 1892 a un costo de 750 000 libras esterlinas, es decir, 2 395 libras por kilómetro: Luis M. Peñaloza, Historia Económica de Bolivia (2 vols., La Paz, 1953-1954), tomo 11, pp. 352-353. Sobre las dificultades financieras del gobierno peruano, véanse Stewart, Henry Meiggs, pp. 288-327, y Rory Miller, "The making of the Grace Contract: British bondholders and the Peruvian govemment, 1885-1990", Journal of Latín American Studies, No. 8 (1976), pp. 75-76. 36. Stewart, Henry Meiggs, p. 88; "Resella: transferencia de los ferrocarriles y descripción de los mismos", 24, Caja 36.4 CP/Lima. Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 97 37. Oppenheimer, "Chilean transportation development", p. 164; Oppenheimer, "National capital and national development", pp. SS-60. 38. El Diario, 3 de enero y 28 de julio de 1905; Sisson, Reconnaissance Report, pp. 191, 218 y 306; Peftaloza, Historia Económica, tomo U, p. 376. 39. Sisson, Reconnaissance Report, p. 309; Cesáreo Aramayo Avila, Ferrocarriles bolivianos: pasado, presente y futuro (La Paz, 1959), p. 83. 40. "Report of the Comittee of Peruvian Bondholders, 30 January 1890", No. 8 y Corporación Peruana, Annual Reports of the Board, passim, archivo de la Corporación Peruana, University College, Londres (de aquí en adelante CP/UCL). 41. W. E. Dunn, Peru: a Commerdal and Industrial Handbook (Washington, 1925), p. 64. "Reports on the Peruvian Railways and mines by Livesey and Duncan", 13, expediente B1/3, y C. Smith, "Report on the properties of the Peruvian Corporation, February 1908", 26, expediente 81/9, CP/UCL. 42. Robert Stirling, "The Tocopilla Railway", MAIIC, No. 142 (1900), p. 99. 43. Comentarios del Dr. Abt y resumen de F. W. Bach, "Smooth-rail working on heavy gradients", MAJJC, No. 180(1909), pp. 116 y 130; véanse también los comentarios de Oliver Bury y F. W. Bach sobre Henderson, "The Transandine Railway", pp. 166-168, y 183-187; y los comentarios de Bach sobre Lucy, "Notes on the working", pp. 34-36. 44. Asa Briggs, prólogo de Robert Keith Middlemass, The Master Builders; Thomas Brassey, Sir Jobn Aird, Lord Cowdray, and Sir Jobn Norton-Oriffitbs (Londres, 1963), p. IS. 45. Lewis, Britisb Railways p. 15; Charles Walker, Tbomas Brassey: Railway Builder (Londres, 1969), pp. 127-128 y ISO. 46. Middlemass, The Master Builders, p. 22. 47. Thomas F. O'Brien, The Nitrate Jndustry and Chile's Crucial Transition, 1870-1891 (Nueva York, 1982), pp. 34-35; Osear Bermúdez, Historia del salitre desde sus orígenes basta la Guerra del Padfico (Santiago, 1963), pp. 250-251; Pennano, "Desarrollo regional", p. 139. 48. Virgilio Figueroa, Dicdonario histórico biográfico y bibliográfico de Chile (Santiago, 1928), tomo II, pp. 408-409; William James Fleming, "Regional devel?Pment and transportation in Argentina: Mendoza and the Gran Oeste Argentmo railroad, 1885-1914" (tesis doctoral, Universida~ de Indiana, 1976), pp. 41-45; Mario Viculla, Los fmocarriles de Cbile, pp. 76-80; Johnson, Pioneer Telegrapby, pp. 99-108. 49. T. J. Hutchinson, 7\vo Years in Peru (2 vols., Londres, 1877), tomos I, p. 229, y 11, p. 86; Long, Railways of Soutb America, tomo 11, pp. 225-229. SO. Brady, Railways of South America, tomo I, pp. 189 y 203-206. �98 Siglo XIX. Cuadernos 51. Oppenheimer, "Chilean transportation development" , pp. 172-189; Marín Vicuila, Los ferrocarriles de Chile, pp. 184-185. Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica viembre de 1911, cartas del Gerente General, archivo FCAB; Long, Railways of South America, tomo 11, p. 13. 52. Oppenheimer, "Chilean transportatioo development" , p. 1ff7. 68. Long, Railways of South America, tomo 11, p. 7. 53. Stewart, Henry Meiggs, pp. 87-88, l()IJ y 160; Corporación Peruana, " Contracts and documents, 1890", expediente C2/ 4, CP/UCL. 69. Middlemass, Tbe Mtm~ Builders, pp. 171-173. 54. Citado en Stewart, Henry Meiggs, p. 111 . Subrayado en el texto. 55. Long, Railways of South America, tomo 11, p. 227. 56. Stewart, Henry Meiggs, p. 203. 57. Oppenheimer, "Chilean tramportation development", pp. 212-213. 58. Fawcett, Railways of the Andes, pp. 30-31. 99 70. Who Was Who, 1916-1928, p. 546. 71. " Reports on the Peruvian railways and mines", expediente 81/3, CP/UCL; minutas de la Junta DiJectiva, 12 de enero y 7 de ~ptiembre de 1893, Libro de Minutas 1, archivo del FCAB. Nathan Rosenberg critica uo tanto la institución peculiarmente británica del ingeniero consultor, haciendo notar que a menudo estaban obsesionados con la perfección técnica en el sentido puramente ingenieril, e imponían sus propios gustos e idiosincracias en el diseoo del producto, a expensas de los criterios comerciales: "Economic development and the transfer of technology", pp. 5<,0-562. El ejemplo de la compra de locomotoras del Ferrocarril Central citado abajo lo confirma. 59. Arnold J . Bauer, " Chilean rural labour in the nineteenth century", American Historical Review, No. 76 (1971), pp. 1059-1084; Oppenheimer, "Chilean transportation development", pp. 214-221; John H. Whaley, "Transportation in Chile's 8ío-8ío region, 1850-1914" (tesis doctoral, Universidad de Indiana, 1974), pp. 76-79, 93-94 y 126. 72. Para su papel en el Trasandino, véase Henderson, " The Transandine Railway", y Lucy, " Notes on the working", J)a$im; para su papel en Argentina, véase Brady, Railways ofSouth America, tomo I, pp. 37, 61, 82, 126 y 138; la cita es de Long, Railways of South America, tomo lll, p. 22. 60. Stewart, Henry Meigss, pp. 115 y 160; Hutchinson, Two Years, tomo 11, pp. 6 ~. 73. Cecil a Hixson, 10 de septiembre de 1935, Caja 19.8, CP/Lima. 61. El Diario, 4 de junio de 1907; McCullodl a Morkill, 15 de enero de 1910, expediente 83/7, CP/UCL. Era práctica común en los Andes que los fuocionarios de gobierno efectuaran levas entre los indígenas para laborar en obras públicas, como lo había sido desde tiempos precoloniales: sobre la práctica de este periodo véase, por ejemplo, Peter 81anchard, "lndian unrest in the Peruvian sierra in the late nineteenth century", The Americas, No. 38 (1982), pp. 453 y 456; Florencia Mallon, Tbe Defense of Community in Peru's Central Highlands: Peasant Struggle and Capitalist Transition, 186().194() (Princeton, 1983), pp. 65-66; Thomas M. Davies, Indian Integration in Pero: Half-Century of Experien~. 1900-1948 (Lincoln, 1974), p. 13. 14. El Diario, 16 y 17 de junio de 1904; Ministerio de Asuntos Exteriores a Grant Duff, 23 de man.o de 1922, Al 995, F0371/7242; Edgcumbe a Grant Duff, 27 de abril de 1922, A2798, F0371/7242; Ashurst, Morris, Crisp and Co. a Eyre Crowe, 7 de diciembre de 1922, A7395, F0371 /7242. Los archivos de asuntos exteriores están en la Oficina del Registro Público, Kew. 62. Whaley, " Transportation in Chile's 8io-8ío region", pp. 74 y 93. 63. Long, Railways of South America, tomo 11, pp. 246 y 270. 64. Roben Oppenheimer, " Chile's Central Valley railroads and economic development in the nineteenth century" , Proc«dings of the Pacific Coast Council on Latín American Stuclies, No. 6 (1977-1979), pp. 73-86. 65. H. S. Ferns, Britain and Argentina in the Nineteenth Century (Oxford, 1960), pp. 351-352. 66. Anales de Obras Públicas, 1905, pp. 213-214 y 227-228; Sheppard a Shearman, 4 de diciembre de 1906, Caja 46.3, CP/ Lima. 67. Stallibrass a Bolden, 29 de septiembre de 19()1), Robinson a Bolden, 3 y 17 de no- 75. Lewis, British Railways, p. 6; Fleming, "Regional development and transportation" , p. 142. 76. Robinson a Bolden, 30 de mayo de 1913, cartas del Gerente General, archivo del FCAB. 77. Ferns, Britain and AJientina, p. 355; Lewis, British Railways, p. 137. 78. Robinson a Bolden, 12 de febrero de 19()1), del Gerente General, archivo del FCAB. 79. El clásico ejemplo inglés del libro de texto era el de Sir George Findlay, Tbe Working and Management of an Englisb Railway. Consulté la sexta edición, publicada en Londres en 1899. Justo cuando terminaba este trabajo obtuve una copia de Gudmund Stang, "Aspectos de la política de personal de las empresas británicas en América Latina. 1880-1930", en Asociación de Historiadores Latinoamericanistas Europeos, Capitales, empresarios y obreros europeos en América Latina (Estocolmo, 1983), pp. 501-550, que utiliza una gran cantidad de evidencia de los ferrocarriles argentinos para considerar la cuestión de las politicas administrativas de las firmas británicas. �100 Siglo XIX. Cuadernos 80. Alfred D. Cbandler y Stephen Salsbury, "The railroa<b: innovators in modern business administration", en Alfred D. Cbandler et al., Tbe Cbanging Economic Order: Readings in American Business and Economic History (Nueva York, 1968), pp. 231-234. 81. Cbandler y Salsbury, " The railroads" , pp. 239-254; Findlay, Tbe_Wor~ and Management ofan..Enslish Railway, pp. 59-63 y 111. Debo ~cer hincapié!º que estoy utilizando terminología inglesa que difiere de la práctica noneamencana. 82. Oppenheimer, "Chilean transponation development" , pp. 229-253. 83. Cowley, " Memorandum", p. 35, archivo del FCAB. 84. "Repon of the Committee of Peruvian Bondhonders, 30 January 1890", 7, CP/UCL. Miller: Construcción de ferrocarriles en Sudamérica 101 91. Corporación Peruana, Annual Report oftbe Board, 1896, p. 11, y Annua/ R~ port ~f tbe Board, 1907, p. 12, y Report of Proceedings at tbe Annual General Meeting, 19 Decembtr 1912, CP/UCL. 92. Estudio sobre Henderson, '.'The T~ansandine Railway", pp. 164-166, 184-185. Nótese ~ue ~ el ~ de fábncas textiles en el Oriente y Latinoamérica, J. s. Fforde relata histonas de 'una raza nómada de maestros hilanderos o tejedores británicos, con vasta experiencia en ultramar, que van de taller en taller con contratos a corto plazo": An lntemational Trade in Managerial Skills (Oxford 1957) p 31. Stang: " A s ~_de la política de personal", p. 547, nota 82, p;oporci¿~ aJ~os eJemplos adicionales de empleados del Ferrocarril Central Argentino que _, también ~bí¡pi trabajado en Chile, Uruguay y Cuba, así como en países asiáticos y afncanos. 93 . Como ejem~lo, véanse las seciones autobiográficas de FawQ:tt, Railways of tbe 85. El Diario 17 de marzo de 1906; cita de Smith, "Repon on the properties", 47, CP/UCL'. subrayado mío. Para un estudio más completo de la administración de la Corporación Peruana, véase Rory Miller, "The Ora~ C:<>ntract, th~ Peruvian Corporation and the Peruvian history", Ibero-Amenlcaruscbes Archiv, No. 9 (1983), pp. 335-338. 86. Grace a Eyre, 20 de mayo de 1907, expediente 81/6, CP/UCL. 87. Marin Vicuña, Los ferrocarriles de Chile, pp. 275-282. Manuel Fernández me ha sugerido de manera plausible que las tarifas de los ferrocarriles gubernamentales se mantenían bajas como subsidio indirecto a los du~os de las tierTa? pero, como se hace notar en la discusión subsecuente, los críticos de fines de siglo se quejaban de que los puestos en los ferrocarriles chilenos se concedían más a los influyentes que a los capacitados. Andes, passun, 94. Entrevista con Michael Lubbock, antiguo representante de la Corporación Pe- ruana, 7 de julio de 1971; Smith, "Repon on the properties", p. 23, CP/UCL. 95. ~~g. " Regional development and transponation", pp. 142-152; Mattoon, Railroads, coffee, and the growth of big business", pp. 289-290. 96. Brady, Railways of Soutb America, tomo I, p. 23. 97. Marin Vicuila, Los ferrocarriles de Chile, pp. 130, 280-282, y 323; Walter w. M. Splawn, Governm~nt Ownership and OJJe;Stion ofRailroads (Nueva York, 1928), p. 158; Long, Railways of Soutb Amenca, tomo m, p. 94. 98. Dunn, Peru, p. 65; Long, Railways of Soutb America, tomo III, p. 140. 88. Minuta de la Junta Directiva, 20 de julio de 1909, Libro de Minutas 4, archivo del FCAB. Stang, " Aspectos de la política de personal", pp. 525-531 , tiende a subordinar la explicación del prejuicio a otra que racionaliza el empleo de europeos en términos de la necesidad de mantener el control sobre el personal a pesar de las grandes distancias. Desafortunadamente, es dificil encontrar una afirmación explicita a este respectO en los archivos del ferrocarril. Mi lectura de los archivos de la Corporación Peruana y del Ferrocarril Antofagasta, así como las entrevistas con empleados fe.rrocarrileros expatriados en la dkada de 1970, me inclinarían a no subestimar el prejuicio por parte de la administración conservadora, en especial entre aquellos radicados en Londres. 89. Tbe Times 26 de marzo de 1891. El Financia/ News del 7 de diciembre de 1896 hizo este d;vastador comentario: ''Para manejar los vastos intereses de la Corporación en Perú, que requería no sólo habilidad administrativa de primer or~en, sino conocimiento del fe.rrocarril y por ai\adidura tacto diplomático, se enVló a un caballero de la Tesorería. El que Mr. Dawkins no tuviera un éxito sobresaliente no significa mayor desdoro a su indudable capacidad en su propia línea que si fracasara un ingeniero de ferrocarriles ensartado en la posición de Canciller de la Tesorería". 90. Oppenheimer, "Chilean transponation development", pp. 255-259. 99. Este párrafo está basado en Oppenheimer, " Chilean transportation development" pp. 261-266, 276-280, y "Chile's Central Valley railroads", p. 79. Nótese, sin em: bargo, que en las grandes líneas de propietarios británicos en Argentina los maquinis~ ingleses seguían siendo importados a principios del siglo XX, y que los arg~nttnos estaban apenas reemplazando a los capataces y superintendentes británicos en los días de la nacionalización en 1948: D. S. Puroom, Britisb Steam on tbe Pampas: the Loromotives of the Buenos Aires Great Suotbern Railway (Londres, 1977), pp. 29-33. Gudmund Stang hace notar que justo antes de la Primera Gue.rra Mundial, en los fe.rrocarriles ingleses de Argentina se tenía que descender hasta el nivel de jefe de estación antes de encontrar una minoría de administradores ingleses. Argentina no parece ser un caso extremo de empleo preferente de expatriados, donde las comideraciones financieras, obvias en Chile eran en gran medida ignoradas: Stang, " Aspectos de la política de personal", p'. 522. 100. Peter Blanchard, Tbe Origins of the Peruvian Labor Movement, 1883-1919 (Pittsburgh, 1982), pp. 66-69. 101. Fawcett, Railways of tbe Andes, pp. 185-188. 102. Oppenheimer, "Chilean transportation development" , pp. 279-280. 103. Findlay, Worlcing and Management, pp. 263-270. �102 Siglo XIX.. Cuadernos 104. Rory Miller, "Railways and economic development in central Peru, 1890-1930", en Social and Economic Cbange in Modern Peru, ed. Rory Miller et al. (Liverpool, 1976), pp. 41-44. El reporte de Smith en 1908 atrajo la atención hacia el atraso de la Corporación Peruana, cuando convocó a "una completa reorganiz.ación de las tarifas": "Report on the properties", 34, CP/UCL. 105. Oppenheimer, "Chilean transportation development", p. 302; Whaley, "Transportation in Chile's Bío-Bío region", p. 99. 106. Oppenheimer, Chilean transportation development", pp. 155-156, 107. Cowley, "Memorandum", archivo del FCAB. 108. Circular of tbe Committe.e ofPeruvian Boodbolders, 29 November 1889, CP/UCL, reimprime el Contrato Grace; Long, Railways ofSoutb America, tomo 11, p. 193. 109. Jack B. Pfeiffer, "Notes on the heavy equipment industry in Chile, 1880-1910", HispanicAmerican Historical Review 32:1 (1952), pp. 139-144; Long, Railways of Soutb America, tomo 111, pp. 22-23. 110. Véanse las órdenes en el Libro de Minutas 3, archivo del FCAB; Fawcett, Railways of tbe Andes, pp. 119-126. Trabajos publicados en Cuadernos Autor y trabajo Referencia Aguirre Anaya, Industria y tecnología. Motricidad en los textiles de algodón en el XIX 6, jun/93 Barragán, Empresarios del norte e importación de tecnología a principios del siglo XX 6, jun/93 Blázquez, La expulsión de los españoles en Xalapa y Veracruz (1827-1828) 4, oct/92 Cerutti, Españoles, gran comercio y brote fabril en el norte de México (1850-1910) 2, feb/92 César Dachary y Amaiz, La frontera Caribe de México en el XIX. Úna historia olvidada 7, oct/93 Contreras Cruz, Ciudad y salud en el porfiriato. La política urbana y el saneamiento de Puebla (1880-1906) 3, jun/92 112. Long, Railways ofSoutb America, tomo 11, pp. 215-224; Purdom, Britisb Steam on tbe Pampas, p. 76, hace notar que se convirtió en costumbre en Argentina construir las locomotoras según diseilos locales, pero se enviaban completamente armadas. Flores Clair, Trabajo, salud y muerte: Real del Monte, 1874 3, jun/92 113. Lucy, "Notes on the working", pp. 4-5. Franco Cáceres, Familias, oligarquía y empresarios en Yucatán (1879-1906) 7, oct/93 Gamboa Ojeda, Mercado de fuerza de trabajo e industria textil. El centro-oriente de México durante el Porfiriato 1, oct/91 García Quintanilla, Salud y progreso en Yucatán en el XIX. Mérida: el sarampión de 1882 3, jun/92 111. Fawcett, Railways of tbe Andes, p. 157. 114. Purdom, Britisb Steam on tbe Pampas, pp. 2-3. 115. Wilkins, "Role of private business", pp. 170-171. González Herrera, La agricultura en el proyecto económico de Chihuahua durante el porfiriato 5, feb/93 León, La banca chihuahuense durante el Porfiriato 2, feb/92 Olveda, Las viejas oligarquías y la Reforma liberal: el caso de Guadalajara 4, oct/92 O/vera Sandoval, Agricultura, riego y conflicto social en la región citrícola de Nuevo León (1860-1910) 5, feb/93 sigue �Autor y trabajo Referencia Romero Gil, Minería y sociedad en el noroeste porfiriano l, oct/ 91 Skerritt, Colonización y modernización del campo en el centro de Veracruz (siglo XIX) 5, feb/ 93 De próxima aparición Sección Internacional Bonaudo y otros, Ferrocarriles y mercado de tierras en el centro-sur de Santa Fe (1870-1900) 6, jun/ 93 Medina Cárd~nas, ~I m_odelo región de refugio de Aguirre Beltrán. Teona, aplicac1ones y perspectivas 4, oct/ 92 Mill~r,_Tr~ferencia de técnicas. La construcción y adm1rustrac1ón de ferrocarriles en la costa occidental de Sudamérica 7, oct/ 93 Supplee, Vitivinicultura, recursos públicos y ganancias privadas en Mendoza (1880-1914) 5, feb/ 93 Juan Carlos Grosso, Producción e intercambio en el área central de México. San Juan de los Llanos (1780-1840). Jorge Silva Riquer y Maria José Garrido Aspero, La ciudad de Valladolid y su entorno agropecuario. Abasto del mercado urbano (1793-1800). José Juan Juárez Flores y Francisco Téllez, Las finanzas municipales de la ciudad de 1laxcala durante el Segundo Imperio. • Miguel Gonzále2 Quiroga, Trabajadores mexicanos en Texas (1850-1870). Juan José Gracida, Reconstrucción económica y nueva conquista en Sonora (1870-1887). Jonatban Brown, Trabajadores nativos y extranjeros en el norte porfiriano. Osear Flores Torres, La diplomacia constitucionalista ante los Estados Unidos y España (1917-1920). Julio Pinto Vallejos, El peonaje chileno en la fase inicial del ciclo salitrero (1850-1879). 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Título Uniforme Siglo XIX : Cuadernos de Historia Año de publicación El año cuando se publico 1993 Año Año de la revista (Año 1, Año 2) No es es año de publicación. 3 Número Número de la revista 7 Mes de publicación Mes cuando se publicó Octubre Día Día del mes de la publicación 1 Periodicidad La periodicidad de la publicación (diaria, semanal, mensual, anual) Cuatrimestral Relación OPAC https://www.codice.uanl.mx/RegistroBibliografico/InformacionBibliografica?from=BusquedaAvanzada&bibId=1804674&biblioteca=0&fb=20000&fm=6&isbn= Dublin Core The Dublin Core metadata element set is common to all Omeka records, including items, files, and collections. For more information see, http://dublincore.org/documents/dces/. Title A name given to the resource Siglo XIX : Cuadernos de Historia, 1993, Año 3, No 7, Octubre Creator An entity primarily responsible for making the resource Villarreal Arranbide, Ricardo C., Director Gortari, Hira de, Director Subject The topic of the resource Historia Ciencias sociales Sociología Cultura Economía América Latina Description An account of the resource Revista de historia publicada por la Facultad de Filosofía y Letras de la UANL y el Instituto de Investigaciones José María Luis Mora, editada por Mario Cerutti. Contiene investigación histórica y económica de México. Publisher An entity responsible for making the resource available Universidad Autónoma de Nuevo León, Facultad de Filosofía y Letras ; Instituto de Investigaciones José María Luis Mora Contributor An entity responsible for making contributions to the resource Cerutti, Mario, Editor Morán, Sylvia Eloisa, Cuidado de la Edición Date A point or period of time associated with an event in the lifecycle of the resource 01/10/1993 Type The nature or genre of the resource Revista Format The file format, physical medium, or dimensions of the resource tex/pdf Identifier An unambiguous reference to the resource within a given context 2016617 Source A related resource from which the described resource is derived Fondo Universitario Language A language of the resource spa Spatial Coverage Spatial characteristics of the resource. Monterrey, N.L., (México) Access Rights Information about who can access the resource or an indication of its security status. Access Rights may include information regarding access or restrictions based on privacy, security, or other policies. Universidad Autónoma de Nuevo León Rights Holder A person or organization owning or managing rights over the resource. El diseño y los contenidos de La hemeroteca Digital UANL están protegidos por la Ley de derechos de autor, Cap. III. De dominio público. Art. 152. Las obras del dominio público pueden ser libremente utilizadas por cualquier persona, con la sola restricción de respetar los derechos morales de los respectivos autores Caribe de México Empresarios Ferrocarriles Sudamérica Yucatán